FLARM in G/A?

[ChristianB]

Hallo Hans und Franc

 

Ja, wir betreiben auf einem Experimental Flugzeug ein TM250 zusammen mit einem TRT800 und einem Flarm seit etwas über einem Jahr. Das Gerät Funkwerk TM250 selbst dürfte seit ca. 2 Jahren auf dem Markt erhältlich sein.

 

Das TM250 dient zur Anzeige von Flarm/ADS-B/ X-ponder Signalen, zusätzlich liefert es die GPS-Daten für den Transponder TRT800 welcher das Signal über Mode S (ADS-B) verbreitet. Damit andere ADS-B (z.B. Powerflarm) Empfänger/Nutzer uns ebenfalls sehen können.

 

Zusätzlich wurde ein Flarm-Gerät verbaut, welches Flarm-Signale auf dem TM250 anzeigt und selbst unsere Position über Flarm verbreitet. Das TM-250 kann selbstständig kein Flarm-Signal versenden!

 

Da es sich um ein Experimental-Flugzeug handelt, konnte die Installation sehr kostengünstig vorgenommen werden. Ebenfalls ist dazu kein zertifizierter GPS-Empfänger notwendig. Wie schon angesprochen wird bei ADS-B neben der Position auch ein Qualitäts-Merkmal der GPS-Daten mit gesendet. Dieses beinhaltet bei nicht zertifizierten Installationen den Marker „unreliable” jeder Empfänger kann dann selbst entscheiden wie er mit dem Signal umgehen möchte.

 

Zum Betrieb:

 

Ja, das Display ist kein Highlight, es ist klein, die Symbole sind einfach gehalten, eine Unterscheidung der Flugzeugkategorie ist nicht möglich. ABER und das ist WICHTIG!!! Das Gerät soll warnen, es ist nicht zum anschauen eingebaut. Der Blick gehört nach draussen, die Luftraumüberwachung hat dieselbe Priorität wie wenn kein Kollisionswarngerät eingebaut ist! Erst wenn das Gerät akustisch warnt, lohnt sich ein kurzer Blick auf das Display um die Position des Traffics fest zu stellen. Diese wird bei Flarm und ADS-B sehr zuverlässig Distanz/Richtung/Höhendifferenz angezeigt. Bei Transpondersignalen ist nur das Höhenband zuverlässig feststellbar, das Flugzeug selbst kann sich in einem Umkreis von gut 5NM oder mehr befinden.

LEIDER und das ist wie schon angesprochen das traurige, es gibt kaum GA-Luftfahrzeuge, welche ADS-B aussenden. Daher sind die angezeigten Kontakte mit ADS-B sehr selten oder sie stammen von Linienmaschinen meist im Anflug auf einen Verkehrsflughafen.

 

Aus der Erfahrung des vergangenen Jahres kann ich trotz allen Limitationen welche solche Geräte haben. Eine positive Bilanz ziehen. Mir selbst wurde einige male ein Flugzeug früher Angezeigt, als das ich es sehen konnte, ich war vorbereitet und wusste in welche Richtung ich schauen muss. Dies verhinderte unabsichtliche Annäherungen. In einem Fall konnte ich auch miterleben, wie ein TCAS eines Privatjets auf unser ADS-B Signal reagierte (Luftraum Echo) und ein ausweichen seinerseits auslöste.

 

Mein Wunsch zum Schluss:

Da 90% des heute verlässlich angezeigten Traffics auf dem FLARM-Signal beruht, würde ich mir wünschen, dass wenigsten mehr FLARM-Geräte in kleinen GA-Maschinen mitgeführt werden! ADS-B zu fordern ist eine Illusion, solange die Bürokratie durch teure Zertifizierungen und Einbauvorschriften das System kaum bezahlbar machen.

 

Gruss

Christian

[Heinz Richner]

Hallo

 

genau genommen ist FLARM derzeit so weit ich weiss NUR mobil erhältlich.

 

@Florian, nicht ganz richtig. Das ECW-100 basiert auf FLARM und ist ein Einbaugerät.

 

Gruss

HB-UBS, immer mit Flarm unterwegs

[Gast Hans Fuchs]

Mein Wunsch zum Schluss:

Da 90% des heute verlässlich angezeigten Traffics auf dem FLARM-Signal beruht, würde ich mir wünschen, dass wenigsten mehr FLARM-Geräte in kleinen GA-Maschinen mitgeführt werden! ADS-B zu fordern ist eine Illusion, solange die Bürokratie durch teure Zertifizierungen und Einbauvorschriften das System kaum bezahlbar machen.

Hallo Christian

 

Leider gibts nur einen einzigen Danke Button, sonst hätte ich ihn multipliziert. Dein gesamtes Posting und der Wunsch am Schluss ist die perfekte Zusammenfassung all dessen, was man zur Situation derzeit sagen kann und sagen muss.

 

Es bleibt für mich, einmal mehr, die Flugzeugbesitzer und insbesondere die Vercharterer und grossen Fluschulen aufzufordern, endlich Flarmgeräte flächendeckend einzubauen.

 

Hans

[Chipart]

Man muss es immer wieder wiederholen:

 

Mid-Air-Collisions sind in der GA ein extrem seltenes Phaenomen, dasmausserhalb der Platzrunde so gut wie ger nicht vorkommt (ausnahme natuerlich beim Pulkfliegen mit Segelfliegern...).

 

Es gibt (auch deswegen) keine auch hur halbwegs zuverlaessigen Untersuchungen darueber, ob Antikollisionssysteme in der GA tatsaechlich einen Sicherheitsgewinn darstellen, oder gar zu mehr Unfaellen fuehren (wegen distraction der Puloten, dem truegerischem Sicherheitsgefuehl wenn das Kaestchen nicht bimmelt, ...).

 

Anstatt aktionistisch zu fordern, solch ein System - ganz egal welcher Technik - flaechendeckend einzufuehren sollte man lieber die Haelfte des Geldes investieren, um Piloten alle 3 Jahre zu einer verbindlichen "See and Avoid"-Schulung zu verpflichten - incl. "richtiges Verhalten in der Volte bei viel Verkehr". Ich wette, das bringt fuer die Flugsicherheit deutlich mehr!

 

Gruss,

Florian

[Gast Hans Fuchs]

.... lieber ... "See and Avoid"-Schulung

Das Totschlagargument der ewig Gestrigen.

 

Man kann nur hoffen, dass es in der Konsequenz möglichst wenigen Piloten und Mitfliegern tatsächlich den Tod bringen wird.

 

Hans

[Cheshunt]

Aha so langsam verstehe ich das Ganze. Die Maschinen die ADS-B (die großen Jungs) sehe ich richtig, Höhe, Flugrichtung, Position.

 

Mode S/C wird "nur" durch einen Kreis mit ca. Entfernung und Höhe angezeigt und keine Richtungs oder Positionsinformation.

 

Flarm Traffik hatte ich noch gar nicht und weiß auch noch nicht wie der Angezeigt wird.

 

Im Gegenlicht ist das Display wirklich nicht die Wucht!

 

Mein Hauptanschaffungsgrund war es Segelflieger eher zu "entdecken". Es ist halt auch kein TCAS.

 

In der Platzrunde besteht wirklich die größte Gefahr für einen Zusammenstoß.

[Chipart]

Das Totschlagargument der ewig Gestrigen.

 

Man kann nur hoffen, dass es in der Konsequenz möglichst wenigen Piloten und Mitfliegern tatsächlich den Tod bringen wird.

 

Hans

 

Geht nicht um Totschlagargumente, sonder um Fakten: Wie viele "Piloten und Mitflieger" sind denn in den letzten 10 Jahren in der Schweiz tatsaechlich durch mid air collisions ausserhalb der Platzrunde ums Leben gekommen?

Und wie viele von diesen Kollisionen haette ein Antikollisionsgeraet tatsaechlich vermieden.

 

Problem ist doch, dass die Diskussion von Sinn und Unsinn von solchen Geraeten weitgehend faktenfrei gefuehrt wird!

 

Gruss,

florian

[Urs Wildermuth]

Was mich an der Debatte irgendwie stört ist, dass wir nach wie vor keinen Standard für Traffic Avoidance haben. Es gibt TCAS / ADS-B und es gibt FLARM. Eine Lösung, die ich gerne haben würde für mich ist eine Kombination der beiden, also etwas wie Power Flarm wenn es dieses dann wirklich tut.

 

Ansonsten ist FLARM eine interessante Sache, die aber durchaus auch falsche Sicherheit geben kann. Ebenso wie TCAS und ADS-B nicht allen Traffic erfassen.

 

Werde mir wohl Power Flarm zulegen irgendwann, bzw ich hoffe auf eine integrierte Lösung, die sowohl ADS-B, Mode A/C und FLARM Signale sauber, einheitlich und richtig darstellen. Denn wenn ADS-B zum Standard wird und für ALLE Luftfahrtteilnehmer Pflicht, wird Flarm eigentlich überflüssig. Nur bis dahin ist es eine gute Hilfe, die aber halt eben die nicht Flarm Flieger, die mit TCAS und ADS-B unterwegs sind, ignorieren.

 

Solange das so ist und solange keine wirklich denkende Traffic Avoidance Standards vorhanden sind, ist es schwierig. Wie man ja gesehen hat, haben fehlende solche Standards verheerende Auswirkungen. Siehe Überlingen, wo ohne TCAS unter Umständen keine Kollision erfolgt wäre... die Standards und entsprechendes Training sind hier wirklich absolut überlebenswichtig.

[Gast Hans Fuchs]

Wie viele "Piloten und Mitflieger" sind denn in den letzten 10 Jahren in der Schweiz tatsaechlich durch mid air collisions ausserhalb der Platzrunde ums Leben gekommen?

Mindestens 2, an die ich mich jetzt sofort erinnere.

Dann erinnere ich mich auch noch höchst ungern an den Unfall in Zell am See. Oder warum darf ich die Toten in Platznähe nicht mitzählen? Auch dort warnen die Geräte zuverlässig, wie vielfach von mir persönlich erlebt.

Bei einem Fall habe ich im letzten Moment einen begonnen Startlauf am Boden abgebrochen, weil ich dank Flarm einen Schlepper im Shortfinal bemerkt habe, der in der "falschen" Richtung gelandet ist.

 

Du redest also mit einem, der möglicherweise nur Dank Flarm noch lebt. Mach mich also nicht sauer!

 

@Urs, warten bringt nichts. Das machen wir nun seit 7-8 Jahren. Flarm wird bleiben (vor allem in den Segelflugzeugen), ADS-B nur langsam kommen. Die Grätekombination, wie von Christian beliebt gemacht, deckt das Problem auf mindestens 15-20 Jahre vollständig ab.

 

Hans

[fm70]

Mid-Air-Collisions sind in der GA ein extrem seltenes Phaenomen, dasmausserhalb der Platzrunde so gut wie ger nicht vorkommt (ausnahme natuerlich beim Pulkfliegen mit Segelfliegern...).

Ich hab mal vor ein paar Jahren die Schweizer Flugunfallberichte von Unfällen zwischen 1980 und 2008, in die Segelflugzeuge involviert waren, analysiert (nur diese!). Auszug aus meinem Befund:

• Total 182 Unfälle, davon 14 Kollisionen.

• von den 14 Kollisionen passierten

– 6 zwischen Segelflugzeugen im Geradeausflug

– 5 zwischen Segelflugzeugen beim Thermikkreisen

– 1 zwischen einem Segelflugzeug und einem Gleitschirm

– 2 zwischen einem Segelflugzeug und einem Motorflugzeug*)

*) Das eine Segelflugzeug wurde über dem Jura von einer Mirage gerammt, das andere wurde in der Platzrunde von Yverdon von einer Archer "überfahren". Das war notabene der einzige Zusammenstoss in der Platzrunde.

 

Es gibt (auch deswegen) keine auch hur halbwegs zuverlaessigen Untersuchungen darueber, ob Antikollisionssysteme in der GA tatsaechlich einen Sicherheitsgewinn darstellen, oder gar zu mehr Unfaellen fuehren (wegen distraction der Puloten, dem truegerischem Sicherheitsgefuehl wenn das Kaestchen nicht bimmelt, ...).

Diese Diskussion fand in der Segelflugszene bereits vor Jahren statt. Nachdem wir nun mehrere Jahre mit FLARM unterwegs sind, ist diese Diskussion durch. Keiner möchte mehr ohne FLARM in die Luft, jeder kennt die Grenzen des Instruments, und keiner wiegt sich in falscher Sicherheit.

 

Anstatt aktionistisch zu fordern, solch ein System - ganz egal welcher Technik - flaechendeckend einzufuehren sollte man lieber die Haelfte des Geldes investieren, um Piloten alle 3 Jahre zu einer verbindlichen "See and Avoid"-Schulung zu verpflichten

Es ist eine erwiesene Tatsache, dass eine lückenlose Luftraumüberwachung schlicht und ergreifend nicht möglich ist. Geht nicht, der Mensch kann das nicht leisten, punkt. Gefährlich sind nicht die Piloten, die ihre Luftraumüberwachung durch ein Hilfsmittel ergänzen (denn nur das ist der Sinn von FLARM), sondern die Piloten, die die einschlägigen Untersuchungen ignorieren und immer noch glauben, sie könnten eine lückenlose Luftraumüberwachung leisten. (Ich war nach den ersten paar FLARM-Flügen sehr beeindruckt, um nicht das blöde Wort schockiert zu benutzen, wieviele Beinahe-Kollisionen ich offensichtlich jahrelang nicht gesehen hatte, obwohl ich von der Gründlichkeit meiner Luftraumüberwachung überzeugt gewesen war.)

[Heinz Richner]

Hallo

 

wieviele Beinahe-Kollisionen ich offensichtlich jahrelang nicht gesehen hatte,

 

das ging mir vielfach ebenso. Zum Beispiel im Anflug nach Grenchen, noch ausserhalb der CTR, mein ECW-100 zeigt Traffic voll opposite ganz wenig tiefer als die UBS, Distanz rasch abnehmend, ich ziehe die UBS hoch und drehe ca 40 Grad seitwärts weg, kurzum später sehe ich den Segler rechts unter mir durchrauschen. Ohne ECW-100 hätte ich diesen Traffic NIE oder erst kurz vor dem Knall zu spät gesehen.

 

Für mich ist klar, ohne funktionierendes Flarm bleibe ich lieber am Boden.

 

Gruss

HB-UBS

[Chipart]

Diese Diskussion fand in der Segelflugszene bereits vor Jahren statt. Nachdem wir nun mehrere Jahre mit FLARM unterwegs sind, ist diese Diskussion durch. Keiner möchte mehr ohne FLARM in die Luft, jeder kennt die Grenzen des Instruments, und keiner wiegt sich in falscher Sicherheit.

 

Lieber Fritz,

 

ich möchte Dir in keiner Weise widersprechen, Dich vielmehr sogar noch bestärken:

 

- Das FLARM für Segelflieger eine richtig tolle Erfindung ist, darüber brauchen wir nicht zu diskutieren, dass ist ein Fakt. Ebenso wie die Tatsache, dass es sicher schon einige Leben von Segelflug-Kollegen gerettet hat.

- Das man FLARM in Motorfliegern braucht, um Kollisionen zwischen Segelfliegern und Motorfliegern zu vermeiden hast Du selbst eindrucksvoll widerlegt. Wenn ich die Mirage mal rausrechne (die sicher eher kein FLRAM installieren wird), dann hat es so einen Fall in den letzten 28 (!) Jahren genau einmal gegeben. Hierfür braucht es sicher keine technische Lösung.

 

Bleibt die Frage, ob FLARM auch zur Vermeidung von Motorflug/Motorflug-Kollisionen hilft. Und hier bin ich aus verschiedenen Gründen eben eher skeptisch:

- Motorflugzeuge fliegen anders als Segelflugzeuge (schneller, nicht so sehr an wenigen Stellen konzentriert, ...), was sowohl die Gefahr von Midair-Collisions reduziert, als auch die mögliche Reaktionszeit auf die Anzeige verringert (bei gleicher Reichweite)

- Motorflugpiloten fliegen anders als Segelflugpiloten: Mein Eindruck ist, dass Segelflieger im Mittel deutlich mehr und deutlich bewusster Fliegen. Den sprichwörtlichen Arzt, der mit einem für ihn unbeherrschbaren Hochleistungssegler grad mal so 5 Stunden im Jahr zusammen fliegt und daher auch beliebig viele Fehler macht ist doch deutlich mehr die Ausnahme, als der gleiche Arzt in einer Cirrus.

 

Ich bin grundsätzlich der Überzeugung (und daher sehe ich in vielen der Diskussionsbeiträge hier auch gar keinen Widerspruch), dass ein Antikollisionssystem einem Piloten umso mehr zusätzliche Sicherheit bringt, je besser und erfahrener der Pilot eh schon ist.

Wenn ich den Flieger beherrsche und auch im Anflug noch genug "Freie Hirnkapazität" habe, um ein weiteres Instrument im Auge zu haben, wenn ich keine Panik bekomme, nur weil mich ein Kästchen vor einer Kollision warnt, wenn ich (auch ohne dass es auf der Checkliste steht)daran denke so ein Kästchen anzuschalten (bzw. schon vor dem Flug daran gedacht habe, die Batterien zu laden) wenn ich bei der Ansage "11 o'clock high" nicht erst nachdenken muss, wo ich jetzt hinzuschauen habe, dann ist so ein Gerät großartig.

Deswegen kann ich auch nachvollziehen, dass viele hier im Forum, die ich für großartige Flieger halte, die Einführung stark befürworten.

 

Meiner Erfahrung nach ist der durchschnittliche Motorpilot aber anders drauf. Der stürzt eher ab, weil er vergessen hat zu tanken (und stirbt dabei, weil seine letzte Ziellandeübung 10 Jahre her ist). Für ihn stellt schon das Eindrehen in den Gegenanflug ein fast unüberwindliches Hindernis dar und jede Ablenkung von da an bis zum Einschlag auf der Piste erhöht das Risko eines underspeed Stall/Spin gewaltig. Er will im Cockpit eher seine Ruhe haben und wird mit hoher Wahrscheinlichkeit das FLARM einfach ausschalten, nachdem er sich zweimal schon am Rande eines frühen Todes wähnte, nur weil auf dem Display was angezeigt wurde.

Und nicht zuletzt - und das ist echte Erfahrung vom rechten Sitz: Wenn er das FLARM an hat, dann verbingt er gefühlte Ewigkeiten damit, durch das Seitenfenster Flieger zu suchen, der vor 5 Minuten als 3 Uhr 4 Meilen angezeigt wurde, anstatt nach vorne raus zu schauen.

 

Spricht: Meiner Ansicht nach würde der typische GA-Pilot von verbesserten Tankanzeigen, deutlicheren Warnungen im Cockpit, mehr Training, ... deutlich mehr profitieren, als von einem Antikollisionsgerät.

 

Gruss,

Florian

[fm70]

mein ECW-100 zeigt Traffic voll opposite ganz wenig tiefer als die UBS, Distanz rasch abnehmend, ich ziehe die UBS hoch und drehe ca 40 Grad seitwärts weg, kurzum später sehe ich den Segler rechts unter mir durchrauschen.

Genau das ist die richtige Reaktion. Moderne Segelflugzeuge sind von vorne praktisch nicht zu sehen. Zumindest im Segelflug kommt es immer wieder mal vor, dass das FLARM Gegenverkehr anzeigt, den man auch nach der Warnung nicht sieht. Die allgemein anerkannte Reaktion ist dann, "blind" eine Ausweichbewegung nach rechts zu machen. So weicht man aus und zeigt sich gleichzeitig dem "Gegner" auch besser.

 

Ich war übrigens anfänglich FLARM gegenüber sehr kritisch eingestellt. Denn es ist tatsächlich so (und meine erwähnte Statistik bestätigt dies), dass Kollisionen gegenüber den anderen Unfallursachen nur eine untergeordnete Rolle spielen. (Nur um das Jahr 2000 gab es einmal einen statistischen Ausreisser, der dann die Entwicklung des FLARM anstiess.) Mittlerweile bin ich aber zu einem "FLARM-Fan" konvertiert. Und zwar aus einem einfachen Grund: Alle anderen Unfallursachen, auch wenn sie statistisch häufiger sind, unterstehen voll meiner Gewalt, nur den Kollisionen bin ich zu einem gewissen Grad machtlos ausgeliefert.

 

Die einzige Gefahr von FLARM ist, dass man sich bei einer Warnung auf das angezeigte Flugzeug konzentriert und dabei vergisst, dass vielleicht noch ein anderes Flugzeug ohne FLARM in der Nähe ist. Das muss man sich halt immer wieder klar machen.

 

Aber das war ja schon bei "sehen und vermeiden" nicht anders. Ein lehrreiches Beispiel ist das folgende Bild. Probiert's mal aus! Die Frage lautet: Wo ist das andere Flugzeug und besteht ein Kollisionsrisiko? (Bitte noch nicht weiterlesen, sondern zuerst die Frage beantworten. Und wichtig: Die Frage muss schnell beantwortet werden!)

http://dl.dropbox.com/u/2891752/Sichtbarkeit%20Segelflugzeug.jpg

 

Das zweite Bild enthält die Antwort:

http://dl.dropbox.com/u/2891752/Sichtbarkeit%20Segelflugzeug%20markiert.jpg

[paraglider]

Was mich an der Debatte irgendwie stört ist, dass wir nach wie vor keinen Standard für Traffic Avoidance haben. Es gibt TCAS / ADS-B und es gibt FLARM.

Wobei ACAS/TCAS ein Standard für Traffic Avoidance ist, kostet aber eine ganze schöne Stange Geld.... eigentlich im nicht mehr finanzierbaren Bereich wesshalb es dann nicht in Betracht kommt.

Eine Lösung, die ich gerne haben würde für mich ist eine Kombination der beiden, also etwas wie Power Flarm wenn es dieses dann wirklich tut.

Gibt es, guckst du hier, habe ich nach 10Min. surfen im Netz gefunden was aber gar nichts heissen will, zum einten ist es blos ein einziges Gerät und zum anderen sollte es den eigenen Bedürfnisse entsprechen.

 

Ansonsten ist FLARM eine interessante Sache, die aber durchaus auch falsche Sicherheit geben kann. Ebenso wie TCAS und ADS-B nicht allen Traffic erfassen.

Das ist eine gute Gelegenheit um einige Fakten zu nennen. Erstens, ADS-B kann, muss aber nicht die eigene Position ausgeben. Zweitens, wie man aus den Spec's der Avionics Ausrüster entnehmen kann werden Flugzeuge welche nicht die eigene Position aussenden durch folgende Methode versucht Anzuzeigen: es wird die Feldstärke des herannahenden Flugzeugs ausgewertet, anhand dieser Daten wird versucht die Position auf dem eigenen Display anzuzeigen. Ganz klar geben die Hersteller für diese Feature keine Garantie, ebenso klar dürfte es sein dass es die Sache der jeweiligen Halter/Piloten ist dieses Feature nachzurüsten - ja ich weiss, die Kosten sind unverhältnissmässig.

 

Werde mir wohl Power Flarm zulegen irgendwann, bzw ich hoffe auf eine integrierte Lösung, die sowohl ADS-B, Mode A/C und FLARM Signale sauber, einheitlich und richtig darstellen.

Ein kurze Suche bei den Avionics Ausrüster ergibt folgendes Bild: die Flarm-Anzeige kann sowohl Flarm als auch ADS-B Objekte anzeigen, Display/MovingMap wie z.B. Butterfly, FlymapL, Skymap, MT VisionAir, LX8000/9000, GARMIN können "nur" den ADS-B Trafic jedoch nicht den Flarm Trafic anzeigen, bin wenig begeistert von dieser Situation. Fazit: wer Flarm und ADS-B Trafic auf einer Anzeige möchte kann dies sogar verhältnismäsig kostengünstig habe, muss aber zwingend auf die Flarm Anzeige zurückgreifen - schade eigentlich, andererseits doch auch genial.

 

 

 

Bei der Diskusion um mid air collisions muss man unterscheiden können bzw. ausschlaggebend ist wo man fliegt. Bleibt man mehr oder weniger meistens in seinem eigenen Revier/Region wo erfahrungsgemäss nicht alzu dichter Trafic herrscht darf man die Anschaffung von Flarm/ADS-B anzweifeln.

Ist man hingegen in einer Region beheimatet wo es dichten und unterschiedlichen Trafic hat, z.B. Prop, Heli, Jet und Linienverkehr sieht die Sache wieder ganz anders aus. Man kann hier dennoch auf Flarm/ADS-B verzichten aber manch einer stellt sich zu Recht die Frage ob es nicht zweckmässig wäre sich eine den eigenen Bedürfnissen entsprechende Ausrüstung zuzulegen.

Gefährlich kann es dann werden wenn ein Pilot welcher weder Flarm noch ADS-B hat, einfach weil er keins braucht für die Region in welcher er übelicherweise unterwegs ist, einen Ueberland oder grenzüberschreitenden Flug in einer Region macht wo es viel Trafic hat, primär desshalb weil der Pilot wenig Erfahrung hat mit dicht beflogenen Lufträume - logisch, See and Avoid ist gefragt aber macht er das auch wenn er es bisher vernächlässigen konnte/durfte?

 

Eine andere Situation wäre der eigene Heimatflugplatz ohne ATC wo man sich untereinander einigt hinsichtlich des dichten Trafic mindestens Flarm mitzuführen im Interesse aller.

 

Ich möchte als Laie ein Fazit ziehen: ob man Flarm oder ADS-B benötigt hängt in erster Linie vom beflogenen Luftraum/Revier ab, man kann darauf verzichten oder kommt nicht darum herum.

 

 

Wieder anders sieht die Situation aus wenn man Erfahrungen wie Hans Fuchs, Heinz Richner und ich selber machen "durften":

 

Bei einem Fall habe ich im letzten Moment einen begonnen Startlauf am Boden abgebrochen, weil ich dank Flarm einen Schlepper im Shortfinal bemerkt habe, der in der "falschen" Richtung gelandet ist.Du redest also mit einem, der möglicherweise nur Dank Flarm noch lebt. Mach mich also nicht sauer!

.....Ohne ECW-100 hätte ich diesen Traffic NIE oder erst kurz vor dem Knall zu spät gesehen. Für mich ist klar, ohne funktionierendes Flarm bleibe ich lieber am Boden.

 

Wenn man solche Erfahrungen gemacht hat und diese überlebt hat entwickelt man einen ganz anderen Bezug hinsichtlich Flarm/ADS-B. Zumindest ich selber stelle mich die Frage wieviel mein Leben wert ist, konkret die Anschaffung von Flarm/ADS-B. Ich habe bisher noch nicht erwähnt das man Flarm/ADS-B auch "pasiv" einsetzten kann, was bedeutet das man Flarm/ADS-B mitführt jedoch ohne eigene Anzeige des Trafic mit dem Zweck das man von den anderen gesehen wird, auch das ist je nach Umstände / eigener Flugstil eine kostengünstige und zweckmässige Sache.

 

Ich hab mal vor ein paar Jahren die Schweizer Flugunfallberichte von Unfällen zwischen 1980 und 2008, in die Segelflugzeuge involviert waren, analysiert (nur diese!).........Das eine Segelflugzeug wurde über dem Jura von einer Mirage gerammt, das andere wurde in der Platzrunde von Yverdon von einer Archer "überfahren". Das war notabene der einzige Zusammenstoss in der Platzrunde.

Wenn es sehr schnell fliegende Flugzeuge im selben Luftraum hat so kommt nur ADS-B in frage, eingentlich und nur desshalb weil Flarm ein verhältnismässigen kleinen Aktonsradius hat - aber genau dieser kleine Aktonsradius bringt in bestimmten Fluggebieten eindutig mehr als gleich auf ADS-B umzusteigen.

 

Es ist eine erwiesene Tatsache, dass eine lückenlose Luftraumüberwachung schlicht und ergreifend nicht möglich ist. Geht nicht, der Mensch kann das nicht leisten, punkt.

Hmmm...... mag ja sein das ich mit täusche, aber ist nicht gerade die lückenlose Luftraumüberwachung ein wesentliche Bestandteil von Eurocontrol und bereits beschlossene Sache? Betreffend Kosten/Technologie: jeder ADS-B Transponder gibt die Daten welche er empfängt (andere Flugzeuge) weiter bis hin zur Bodenstation, das ganze hat eine horizontale Grenze, weis aber nicht mehr wieviele NM. Uebrignes, seitens der Regierungen/Luftfahrtämter wird diese Feature als "Geschenk" an die GA "beworben".....

Franc

 

Edit: gut Lachen hat wer bereits Flarm hat weil man sich für wenig Geld zusätzlich den ADS-B Trafic anzeigen lassen kann.

[fm70]

aber ist nicht gerade die lückenlose Luftraumüberwachung ein wesentliche Bestandteil von Eurocontrol

Ich sprach natürlich von der visuellen Luftraumüberwachung durch den Piloten nach dem Prinzip "sehen und vermeiden".

[Georg Wilckens]

Aber das war ja schon bei "sehen und vermeiden" nicht anders. Ein lehrreiches Beispiel ist das folgende Bild. Probiert's mal aus! Die Frage lautet: Wo ist das andere Flugzeug und besteht ein Kollisionsrisiko? (Bitte noch nicht weiterlesen, sondern zuerst die Frage beantworten. Und wichtig: Die Frage muss schnell beantwortet werden!)

http://dl.dropbox.com/u/2891752/Sichtbarkeit%20Segelflugzeug.jpg

 

Das zweite Bild enthält die Antwort:

http://dl.dropbox.com/u/2891752/Sichtbarkeit%20Segelflugzeug%20markiert.jpg

 

Das ist eine witzige Übung, aber so richtig ernst kann ich das erst nehmen, wenn's bewegte Bilder sind. Vor dem Flieger im Bild hab ich keine Angst, der ist in der Kurve gut sichtbar. Ins Schwitzen bringt mich der Gegenverkehr auf der Krete.

 

Gruss,

Georg

[fm70]

Das ist eine witzige Übung, aber so richtig ernst kann ich das erst nehmen,

Es geht beim Bild ja nur um die didaktische Idee, sich klar zu machen, dass man nicht bei dem Flugzeug "kleben" bleiben darf, das man bereits gesehen hat, sondern dass da vielleicht noch mehr ist. Und aufs FLARM übersetzt heisst das, dass man die FLARM-Warnung zur Kenntnis nimmt, sich aber immer im Klaren ist, dass vielleicht noch andere Flugzeuge gefährlich rumfliegen, vor denen FLARM nicht warnt.

[Urs Wildermuth]

 

@Urs, warten bringt nichts. Das machen wir nun seit 7-8 Jahren. Flarm wird bleiben (vor allem in den Segelflugzeugen), ADS-B nur langsam kommen. Die Grätekombination, wie von Christian beliebt gemacht, deckt das Problem auf mindestens 15-20 Jahre vollständig ab.

 

 

Hans, das ist es ja, was ich meine. Wir brauchen eine KOMPLETTLÖSUNG, die beide Welten kann, nämlich Flarm und zumindest ADS-B, besser auch noch Mode A/C. Power Flarm scheint da das einzige zu sein, was geht.

 

Was mich eigentlich stört an der ganzen Sache ist, dass sich hier 2 unterschiedliche Systeme entwickelt haben, die dann auch wieder unterschiedliche Geräte und so weiter brauchen. Und irgendwie überzeugen diese Geräte nicht wirklich, wenn ich den Beschrieb hier lese.

 

ADS-B Extended wird kommen, keine Frage. Und zwar für alle. Und wird damit auch wieder die Notwendigkeit von mehreren Systemen killen. Nur das wird dauern. Damit hast Du recht, warten bringt nix. Also muss man halt damit leben, was zur Zeit existiert.

 

Bin am schauen, wo ich ein Power Flarm einigermassen zu normalen Preisen kriegen kann.

[far_away]

Ich habe ein PowerFlarm in der Maschine. Bis jetzt habe ich den Eindruck es zeigt mir jeden Verkehr der mich nicht Interssiert FL99+, Dep. und Apr. von EDDT, aber keine einzige Maschine in der Platzrunde oder Gegenverkehr 1.000 Fuß unter mir (den hat der Info Onkel aber auch nicht gesehen, eine Mooney ohne Transponder?). Soll aber nicht heißen das das Gerät schlecht ist, muß mich noch mehr mit beschäftigen und beobachten.

 

Nennt sich Seperation ;) Jemand der so eine Trafficinfo geben würde, hat anscheinend viel Zeit.

[CH-48362]

Hallo Zusammen

 

Ich habe diese Woche von Butterfly die Nachricht erhalten, dass bis zur Aero die Integration von PF in diverse Mobile GPS wie Flymap, Garmin u.s.w verfügbar sein wird. So wird der Trafic dann auch auf einem guten Display angezeigt :-)

 

Beste Grüsse

Samuel

 

P.S. Beispiel PCAS XRX http://www.zaon.aero/content/view/103/47/

[robfly]

Die Anzeige von Flarm und ADS-B ist seit dem 12.9.2012 auf dem MFD von Sky-Map und iPhone/iPad mit Sky-Map-Software möglich. Siehe: http://www.sky-map.de/news.html

 

Robert

[cosy]

Betreffend Kollisionswarnung würde ich heute

Flarm Fusion (unter CHF 2'000.- mit allen Antennen) anschaffen, wenn man eine Komponente im Flieger fest montieren darf (Eigentümer, Haltergemeinschaft, Experimental..)

Dieses meldet Verkehr aufgrund von Signalen aus folgenden Gerätearten:

• Mode-S Transponder
• Mode-S Transponder mit ADS-B OUT
• Flarm
• Mode C Transponder *

* Default ist dies deaktiviert. Man kann diese Funktion manuell (aktivieren,   abschwächen oder gar abschalten), wenn das eigene Flugzeug einen Mode-C Transponder hat und dieses Signal selbst als Dauerwarnung ständig im eigenen Flieger Traffic-Alerts erzeugt)

 

Neustens haben sie sogar die US-Variante implementiert (UAT). Dazu schreibt die Schweizer Firma FLARM:

The US having two ADS-B Out standards (1090ES and UAT) creates all kinds of problems for pilots. Collision avoidance systems not being able to see most aircraft is a major factor in the absence of collision warnings. To mitigate this, we are now introducing ADS-R and TIS-B reception in PowerFLARM Fusion as well as in PowerFLARM Core and Portable.

ADS-R and TIS-B are rebroadcast services offered by the FAA in the US. Aircraft with ADS-B Out equipment using the „wrong“ standard as well as transponder-only aircraft are rebroadcast on „your“ ADS-B frequency.

 

Diese Neuentwicklung "Fusion" ist den meisten anderen Produkten überlegen. Die Anbindung an die Anzeige/Auswertung / Infrastruktur ist sehr viel einfacher als bei gängigen (Garmin..) Produkten.

Da das Gerät einen eigenen WLAN-Host bildet und auch per Bluetooth "angezapft" werden kann, ist es eigentlich genial schnell implementiert.

Leistungsfähige Werkzeuge, wie das Einmessen der Empfangs/ und Sendesignalstärken sind dank SW und App noch nie so einfach gewesen.

Datenblatt

 

Cosy a.k. Bruno

 

Bearbeitet 2. Mai 2021 von cosy

[HB-JAN]

vor 14 Stunden schrieb cosy:

Diese Neuentwicklung "Fusion" ist den meisten anderen Produkten überlegen

In unserem Verein wird auf einem Flugzeug das Air Avionics AT-1 Traffic System in Kombi mit einem Garmin 3GX Touch eingesetzt, das funktioniert sehr gut. Was hältst du davon? Auf die schnelle ist das Flarm Fusion dem AT-1 recht ähnlich, oder täusche ich mich? 

 

Gruss Jan 

 

Bearbeitet 3. Mai 2021 von HB-JAN

[cosy]

On 3/23/2012 at 2:09 PM, CH-48362 said:

P.S. Beispiel PCAS XRX http://www.zaon.aero/content/view/103/47/

Dein Link scheint nicht zu funktionieren..sorry

[Dierk]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

Dein Link scheint nicht zu funktionieren..sorry

 

Er meint das: https://www.google.com/amp/s/www.planeandpilotmag.com/article/zaon-pcas-xrx/%3famp

 

ich habe das Vorgängermodell, das MRX. Das hat eine ungerichtete Stummelantenne und schätzt anhand der Signalstärke des aufgefangenen Transpondersignals die Entfernung des "Gegners" und liest aus dem Transpondersignal die Höheninformation aus, da es einen eingebauten und auf den Standarddruck kalibrierten Höhenmesser hat, kann es die relative Höhe des "Gegners" angeben. Es hat damals 500 CHF neu gekostet. 

 

Die deutlich teurere XRX Version hat zusätzlich ein miniaturisiertes Richtantennenarray. Anhand diesem kann die Richtung angezeigt werden, aus der der Verkehr erwartet wird. Das geht alles ohne ADB-out und Flarm, dafür werden aber Segelflugzeuge ohne Transponder nicht gesehen (auch wenn sie Flarm haben). 

 

Edit: Verkehr mit ausgeschaltetem Transponder und Verkehr, der aufgrund der Orographie vom Radar abgeschattet wird, wird auch nicht gesehen (da keine Transponderantwort) 

Bearbeitet 3. Mai 2021 von Dierk