Wie Flugzeuge klimaschonend landen

[ursmunger]

Danke Benjamin, ich muss da auch mal etwas über die "hoch intelligenten Fluglotsen", (die ihre Beine auf den Tisch legen während sie ganz cool die Flugzeuge lenken, habe ich selbst gesehen in Bremen, bei einem Besuch eines Freundes dort), in unserem Land schreiben.

 

Kannst Du mir noch erklären, inwiefern ein eventuelles 'Beine auf den Tisch legen' die Hirnaktivität und somit die Qualität der Arbeit reduziert?

 

Nur die Fluglotsen sind da dass Hindernis, und nichts anderes.

 

Der Job eines Fluglotsen ist, unter Anwendung der von der Firma resp. Luftamt auferlegten Prozeduren (worauf der Lotse nur minim Einfluss hat), 1. Die Sicherheit aller Flüge zu gewähren und 2. effizient zu sein.

Einem Lotsen kann es eigentlich egal sein, ob die anzuwendende Prozedur (und wer definiert die nochmal???) einfach oder komplex in der Anwendung ist. Da aber Punkt 1 im Pflichtenheft bei jeder Verkehrslage gewährleistet sein muss bedeutet eine erhöhte Komplexität der Arbeit automatisch eine reduzierte Kapazität des Sektors.

Würdest Du als Airlinechef akzeptieren, dass Deine Flüge regelmässig zusätzlich verspätet werden, weil man an 'revolutionären' neuen Methoden werkelt???

 

Kein Lotse auf der Welt wird sich denken: 'Lassen wir den mal unnötig früh runter, dann kann er noch schön seine Reserve verbruzeln und die Leute am Boden haben auch was davon.'

 

Ist es auch möglich, dass in Deinem Beispiel (falls es denn in der Nacht war und nur ein Flugzeug unterwegs war) der Pilot ein 'at your discretion descend....') erhalten hat und es Pilotenentscheidung war, früh unten zu sein?

 

Ist es auch möglich, dass in Deinem Beispiel (falls mehrere Flugzeuge unterwegs waren) der Flug schnell runtergelassen werden musste, um die folgenden Flüge in der Sequenz eingliedern zu können? Denn in einem Approach-Umfeld hast Du Deinen Job nicht lange, wenn Du jeden mal auf die gleiche Höhe runterlässt.

 

Ich bitte Dich,

1) Nicht Fluglotsen und DFS gleichzusetzen. Wenn die DFS etwas nicht umsetzt, ist NICHT der Lotse das Hindernis

2) Nicht von einem Kurzbesuch wo vielleicht gerade fast nichts lief darauf zu schliessen, dass die Lotsen generell faule Säcke sind (was Du in Deinem Beitrag u.A. impliziert hast).

 

Zum Thema: Sobald es Systeme gibt, welche es erlauben, ohne Reduktion der Kapazität und somit ohne Erhöhung der Arbeitslast für die Lotsen, auch während der Rush-Hour Standardmässig CDAs durchzuführen, dann wird das wohl auch eingeführt werden. Sobald aber die Kapazität deswegen reduziert werden muss wird sich jede Airline dagegen wehren.

Bis die 'Separationsarbeit' wie in dem Artikel gezeigt vom Computer gemacht werden kann und der Lotse mehr oder weniger 'Systemüberwacher' ist wird noch viel Wasser den Rhein oder Nil oder was auch immer runterfliessen.

Wenn ich sehe, was an Sicherheitsanalysen und Backup-Systemen nötig ist, um nur eine einfache Software wie in Genf ein elektronisches Koordinationstool für Holdings einzuführen, so wird eine Software in diesem Ausmass wohl nicht so bald operationell benutzt werden können.

Und bei jedem System muss, egal wieviel Redundanz mit eingeplant ist, davon ausgegangen werden, dass ein Totalausfall vorkommen kann. Will man also das System arbeiten lassen und der Lotse überwacht nur, so muss trotzdem der Lotse jederzeit mit traditionellen Methoden die Maschine ersetzen können.

 

Noch ein letzter Punkt: wenn ein Flug später runtergeht (was ja bei einem CDA der Fall ist), so wird ein grösseres Luftraumvolumen länger beansprucht. Solange nicht an den Separationsmethoden grundsätzlich etwas geändert wird bedeutet ein standardisiertes CDA-Modell automatisch eine Reduktion der Kapazität. Schon nur dadurch, dass ein grösserer Luftraum für tiefer fliegende Transitflüge fast blockiert würde.

 

Ich glaube, die Optimierung der CFMU (Flow control) und dadurch eine starke Reduktion europaweit der Warteschleifen bringt (resp. hat gebracht) einiges mehr, als ein zwanghaftes Einführen von CDA's. Und wie gesagt, wenn nichts läuft, bekommt der Pilot an den meisten Flughäfen die Wahl, wann er runter will (ob man jetzt der Presse erzählt, dass man in der Nacht CDA's anwendet oder nicht ist egal, denn der Lotse gibt normalerweise, wenn die Situation es zulässt ein 'at your discretion').

Wenn ich dann sehe, wieviele Piloten in diesem Fall trotzdem mit 2000 fpm südlich der Alpen auf FL180 gehen und dann für über 5 Minuten wieder level fliegen kann man sich überlegen, ob man wirklich das ATC-System revolutionieren muss. Oder ob's fürs Erste auch reichen würde, die Entscheidungsgrundlagen im Cockpit zu optimieren....

[MarkusP210]

Wenn wir schon grad bei der CFMU sind hab' ich eine Frage:

 

Ein IFR-Flug setzt einen Flugplan voraus, den ich wiederum aus den Enroute-charts herausarbeite. In der Praxis verläuft der Flug aber natürlich nie so wie geplant, da es immer Shortcuts oder auch diverts gibt (nach der aktuellen Luftlage eben).

 

Wieso kann man das Flugplanwesen hinsichtlich dieser Facts nicht dahingehend vereinfachen, dass man nur noch Angaben über den Flugzeugtyp, den Start-, Ziel- und Alternateflugplatz/hafen, die Abflugzeit, und die voraussichtliche Flugdauer machen muss. Das Routing ergibt sich ja aufgrund des Start/Zielflughafens sowie der festgelegten Airways.

 

Gruss

 

Markus

[Hotas]

Ich find die idee schwachsinnig..

 

Aber was wenn ...

 

Bevor solche Träumereien funktionieren, sind wir Menschen längst auf dem Mars..

 

Wie dieser "Obergrüne" Landevorgang gehen soll, ist mir ein Rätsel...

 

Nehmen wir an, heutzutage würden die idealen Anflugrouten mit intelligenten Computeralgorithmen berechnet. Das wäre vom Prinzip her sinnvoll, bei dem heutigen Koordinationsaufwand (ich spreche nicht von ferngesteuert o.ä.). Angenommen, das wäre der Status quo.

Wenn nun jemand auf die Idee käme, das ganze auf manuellen Betrieb umzustellen (wie heute), wärt ihr Herren die ersten, die aufschreien würdet. Viel zu aufwändig, viel zu teuer.. Aber keine Angst: Schiss vor Veränderungen zu haben, auch wenn es Verbesserungen sind, ist menschlich. Das erlebe ich tagtäglich auf der Arbeit.

 

Die meisten -wenn nicht alle- in diesem Forum haben sich nie tiefgründig mit der Thematik beschäftigt; auch ich nicht. Aber der technische Fortschritt hängt in erster Linie von der persönlichen Einstellung auf neue Herausforderungen ab, und die obigen Zitate sagen viel dazu aus.

Die Tatsache, dass Airliner volle Kanne bis zur Destination brausen, um danach 15min im Holding zu warten, als "normal" zu bezeichnen, ist fahrlässig. Spontan aus dem Bauch würde ich sagen, es ist ein Skandal und Resultat einer eklatanten Fehlplanung. Ich weiss, niemand macht das mit Absicht und jeder gibt sein bestes; es geht vielleicht momentan nicht anders mit dem heutigen System.

 

Aber gerade da drängt sich als logische Folge ein grundlegender Systemwechsel auf. Mit einem intelligenten Überwachungssystem ist es sicher möglich, schon früher zu erkennen, ob sich eine Verspätung abzeichnet. Warum nicht den Flieger eine halbe Stunde vorher anweisen, das Gas ein wenig zurückzunehmen? Zuviel verlangt? Es muss ja vielleicht nur eine Art Hilfsmittel sein für den Fluglotsen; er kann es verwenden wie er es für Sinnvoll hält. Also der Anstoss, das Gesamtkonzept zu überdenken, ist sehr wohl berechtigt.

 

was wenn das System ein Totalcrash hat? Na dann viel Spass

 

Und heute? :rolleyes:

Um etwas klarzustellen: Ich verurteile weder Lotsen noch Piloten, weder Kritiker noch Befürworter. Ich weiss nur, dass mit dem heutigen System sehr wohl Probleme existieren. Das einzige, was ich verurteile, sind Leute, die von Problemen wegsehen oder jeden Effort zur Besserung bodigen, ohne sich mit der Thematik auseinander gesetzt zu haben.

[Benjamin M]

@Oldfly1

Wenn man keine Ahnung hat, einfach mal nach Dieter Nuhr googlen...

 

Urs hat es ja schon schön erklärt.

Wenn es der Verkehr zulässt, was nunmal vor allem zwischen abends und morgens der Fall ist, bekommt fast jeder Flieger seinen Descent, so wie er das möchte. In München haben Piloten sogar schon nen CDA abgelehnt, weil der "normale" Weg im genannten Zeitraum direkt aufs Final führt und somit über 10nm kürzer war...

Ein eingeführter CDA lässt sich in der Presse natürlich viel viel besser verkaufen:006:

Geht genauso an der Realität vorbei, wie SES etc. was z.Zt. viele ahnungslose Politiker lauthals fordern.

 

Wenn hier Lotsen schreiben, dass das auf absehbare Zeit nicht funktionieren wird, hat das nichts mit Dickschädel oder Bequemlichkeit zu tun, sondern einfach mit der Erfahrung, die sie jeden Tag machen.

Gründe die gegen diese Forderungen sprechen, hat Urs schon genannt, die Liste ließe sich noch weiter fortführen.

 

Um den Ball nochmal ins Cockpit zu spielen:005:

Wieso hängen denn fast jeden morgen ~10 Flieger in den Holdings über LSZH, wenn doch jeder weiß, dass der Airport erst um 06:00loc angeflogen werden darf? Sind da die Lotsen dran schuld?

[Markus "Tomcat"]

Wer (auf Englisch) mehr dazu lesen mag kann in die neueste Ausgabe von Fast Company reinschauen:

 

Inside the Next-Gen GPS-based Airplane Landing System

[niemand]

Um den Ball nochmal ins Cockpit zu spielen

Wieso hängen denn fast jeden morgen ~10 Flieger in den Holdings über LSZH, wenn doch jeder weiß, dass der Airport erst um 06:00loc angeflogen werden darf? Sind da die Lotsen dran schuld?

 

Das ist nun einfach umgekehrt einfältig!

Jeder Flughafen ist sein eigenes Biotop, leider. Standbelegung, Gatezuweisung, Abfertigung, Stosszeiten, gewerkschaftlich vermurkste Schichtwechsel, lokale Unsinnsregelungen undsoweiter ... Die Piloten sind in keiner Weise frei, ihre Abflüge zu staffeln, vorzuziehen oder zurückzusetzten, sie müssen sich an die zugewiesenen Zeiten halten, sonst gibt’s Schwierigkeiten. Slots von Eurocontrol funktionieren ein klein wenig in Europa, aber interkontinental gibt es keine Koordination. Und genau die Interkontinentalflieger reihen sich morgens in den Holdings, da ihre langen Flugzeiten überproportional schwanken. Also hat man das Problem einfach auf den Ankunftsflughafen exportiert und diesem Biotop ist das genauso wurscht wie dem abfliegenden, hat seine eigenen Probleme und die sind bekanntlich die wichtigsten.

CDA Anflüge sind wünschenswert, aber in den heutigen Umgebungen kaum anwendbar. Bevor man solches propagiert, muss man ganz anderswo zuerst richtig aufräumen. Da ist die Politik gefordert und nicht die Pilotik, und was ich von ersterer halte, besonders von der hiesigen mit ihren Komikern, ist eine andere Story!

Jemand hat weiter oben LAX als ironisches Beispiel verwandt. Nun, das ist lustigerweise einer der raren Flughäfen, der schon ewig lange CDA Anflüge anbietet und diese auch wirklich oft braucht .....

[Benjamin M]

@David

Deshalb hab ich den zwinkernden Smilie gesetzt...

 

Es ist halt nicht so einfach, wie sich manche Aussenstehenden das vorstellen. Die tollen Ideen der Politiker und Theoretiker, die so gut wie keine Ahnung (geschweige denn praktische Erfahrung) von der Materie haben, regen mich genauso auf, wie Dich.

[Ted]

@Hallo David

 

Ich bin derjenige der LAX als Beispiel erwähnte. Aber wie du schreibst, bieten die schon längere Zeit CDA Anflüge an.

Ich war schon einige male dort. Da geht es ja in der Luft schlimmer zu als in einem Ameisenhaufen.

 

Sind da Supermenschen oder Supercomputer involviert?

 

Gruss

[niemand]

@Ted

 

Nein. Der Trick ist natürlich schlich "space", also Luftraum. Wenn man genügend Raum zur Verfügung hat um Anflugkonzepte zu kreieren und diese dann mit einer einheitlichen ATC kontrollieren kann, so ist es einiges einfacher.

 

@Ben

 

Hab den Smiley tatsächlich übersehen, sorry für's einfältig.....

[Silvio]

Nein. Der Trick ist natürlich schlich "space", also Luftraum. Wenn man genügend Raum zur Verfügung hat um Anflugkonzepte zu kreieren und diese dann mit einer einheitlichen ATC kontrollieren kann, so ist es einiges einfacher.

 

Guten Morgen,

 

ich habe mich in den letzten Tagen mit dem Thema befasst, habe im Internet gesucht und bin auf eine riesige Menge von Informationen gestossen.

 

Zu obiger Aussage (Luftraum): CDA Verfahren erfordern eine ETMA (Enhanced Terminal Area) von 120 NM oder mehr. Im Europäischen Luftraum werden da sehr viele Landes- und Zuständigkeitsgrenzen im Weg sein. Deshalb wird der Europäische Luftraum neu in FABs (Functional Airspace Blocks) eingeteilt, die unabhängig von Staatsgrenzen die Verkehrsströme berücksichtigen. Die Politik hat 2007 ihr Einverständnis dazu gegeben.

 

Durch SESAR (Single European Sky ATM Research) werden die neuen Verfahren und Technologien erforscht. CDA (Continuous Descent Approach) ist nur ein kleiner Teil davon. Eine der Probematiken des CDA ist, dass die Flugwege und Geschwindigkeiten je nach Flugzeugtyp und aktuellem Gewicht unterschiedlich sind. Es geht also gar nicht anders als mit höheren Staffelungswerten zu arbeiten. Um über der Pistenschwelle den Minimalabstand von 3 Meilen nicht zu unterschreiten, werden die Flugzeuge heute ca. 12 Meilen vor der Pistenschwelle mit 5 Meilen Abstand gestaffelt. Berechnungen und Simulationen haben ergeben, dass für den CDA 7.1 Meilen erforderlich sein werden, was einer Kapazitätseinbusse von 30% entspricht!

 

Eine weitere Voraussetzung ist, dass während des ganzen Fluges durch ADS-C (Automatic Dependent Surveillance - Contract) oder Radar Mode-S die ADD (Aircraft Derived Data, z.B. Position, Geschwindigkeit, geplanter Flugweg) kontinuierlich an die ATC übermittelt werden. Diese informiert das Flugzeug (ebenfalls über automatischen Datenlink) kontinuierlich über seine RTA (Required Time of Arrival). So kann das FMS (Flight Management System), welches 4D Trajectories (Vierdimensionales Flugprofil, inkl. Speed und Powersetting) rechnen kann, sein gewünschtes Flugprofil anpassen.

 

Spezielle ATM-Systeme (man spricht in Zukunft nicht mehr von ATC - Air Traffic Control, sondern von ATM - Air Traffic Management) wie AMAN (Arrival Manager), CORADA (Converging Runways and Approach Display Aid) und 4D-CARMA (4 Dimensional Cooperative Arrival Manager) steuern die Flugzeuge, die aus verschiedenen Richtungen zusammengeführt und sehr weit aussen in der ETMA (Enhanced TMA) bereits hintereinander gestaffelt werden müssen. Neue Systeme wie ASAS (Autonomous Separation Assistance System) und ASPA-S&M (Airborne Spacing Application – Sequencing and Merging) werden ein Teil dieser Staffelungsarbeit an das Flugzeug delegieren.

 

Das Wetter spielt eine grosse Rolle in Planung und Durchführung der Staffelung. Ein grosses Netzwerk, das alle Wetter- und Verkehrsdaten umfasst, wird einen umfassenden Informationsfluss ermöglichen. Nicht nur ATM wird über alle relevanten Daten für die Planung verfügen, auch der Pilot hat auf seinem NG-ISS (Next Generation Integrated Surveillance System) sämtliche Daten (Verkehr, Wetter, Terrain) zur Verfügung.

 

Ein grosses Problem, heute wie in Zukunft, ist die Integration von Flugzeugen, die nicht mit der modernsten Technologie ausgerüstet sind. Und, wie Urs weiter oben beschrieben hat: Es ist ein riesiger Aufwand, solche Systeme, die durch die heutige Rechner- und Datenübermittlungskapazität technisch möglich sind, für "Safety-of-Life" Applikationen zu zertifizieren! Es braucht viel Forschungsarbeit, Simulationen und Testflüge, bis diese Zukunft Wirklichkeit wird. 4D-Trajectories und ASAS werden voraussichtlich erst nach 2020 möglich sein. Bis dahin wird es vereinzelte CDA Verfahren geben, wo Luftraum und Verkehrsaufkommen es zulassen.

 

Herzliche Grüsse

Silvio

[Ted]

Hallo Silvio

 

Vielen Dank für Deine Bemühungen und den hochinteressanten Antworten.

 

Mit meinem ironisch gemeinten Satz auf Thread 16, dass wir vorher auf dem Mars sind, bevor das alles funktioniert, hatte ich anscheinend gar nich so unrecht.

 

Gruss