Unfallbericht MD 900 am 14.Nov 2007 in HAJ

[IFixPlanes]

Wen es interessiert:

Unfallbericht über eine Notlandung eines MD 900 am 14.November 2007 in Hannover

 

KLICK

[G115B]

Wäre es nicht sicherer gewesen in der Autorotation zu landen? Ich kann dem Unfallbericht nicht entnehmen dass dies versucht wurde. Mich würden die Gründe interessieren.

 

Gruss Roy

[IFixPlanes]

Da die MD 900 als Drehmomentausgleich (Seitensteuerung) das NOTAR-System (no−tail−rotor) benutzt und dieses in diesem Fall nicht mehr verstellbar war, vermute ich das auch Autorotation kein besseres Ergebnis ergeben hätte.

Ich kann aber nur Vermutungen anstellen. Drehflügler liegen nicht in meinem Lizenzbereich :(

In meinen Grundlagen finde ich aber in Drehflügleraerodynamic unter Coanda-Effekt bei den Nachteilen des NOTAR-Systems u.a. den Satz:

"Autorotationslandungen sind nach dem Bodenkontakt schwerer kontrollierbar"

... und hier geht man von einem funktionierenden System aus.

 

Es wird sich doch sicher ein CAT B1.3 oder ein Hubschrauberpilot erbarmen und uns das erklären... :009:

[G115B]

Ich weiss es auch nicht. Bei einem konventionellen TR hätte es nicht viel gebracht nehm ich an, aber die MD900 hat ein Gebläse, das NOTAR. Ich kann mir sehr gut vorstellen dass dieses evtl direkt Turbineabhängig sein könnte - nicht über ein Getriebe Rotor-Tailrotor verbunden.

[Heli Foxy VS]

Ich weiss es auch nicht. Bei einem konventionellen TR hätte es nicht viel gebracht nehm ich an, aber die MD900 hat ein Gebläse, das NOTAR.

 

Bei einem Tail Rotor Failure, mit einem konventionellen TR, kann man den Torque sozusagen eliminieren wenn man den Throttle in die Offspring position zurück dreht und dann per Autorotation landet.

Für den Vorwärtsflug solange eine Mindestgeschwindigkeit von 60kts (R22) eingehalten wird ist ein Flug ohne Drehung um die eigene Achse möglich um noch einen guten Landeplatz zu suchen. Die Daten stimmen für den R22 aber das Prinzip gilt eingentlich für alle Helikopter (bitte korrigieren fals ich falsch liege).

Man darf aber auch nicht vergessen, dass auch bei einer selber eingeleiteten Autorotation immer etwas passieren kann und es kommt auch immer darauf an was der Hersteller empfiehlt und im Pilots Operation Handbook unter Emergency Procedures angiebt, was zu tun ist im Falle eines TR-Ausfalls.

[G115B]

Ich ging davon aus, dass das Problem darin bestand, dass der MD900 ständig Heckschub gegeben hat... nicht ausgefallen ist.

Ich muss den Untersuchungsbericht nochmals genauer durchlesen, was genau für ein Problem mit dem NOTAR bestand (falls das überhaupt ermittelt werden konnte). Ausgefallen, oder unter Schub nicht mehr ansteuerbar. Zweiteres würde erklären warum eine AR nicht viel gebracht hätte.

[sirdir]

Ich ging davon aus, dass das Problem darin bestand, dass der MD900 ständig Heckschub gegeben hat... nicht ausgefallen ist.

Ich muss den Untersuchungsbericht nochmals genauer durchlesen, was genau für ein Problem mit dem NOTAR bestand (falls das überhaupt ermittelt werden konnte). Ausgefallen, oder unter Schub nicht mehr ansteuerbar. Zweiteres würde erklären warum eine AR nicht viel gebracht hätte.

 

Ich versteh das so, dass die Richtung, in die der Schub geht mechanisch gesteuert wurde und diese Verbindung war gebrochen. Die stärke des Schubs wurde jedoch noch korrekt variiert, was die Sache aber wohl eher schwieriger und nicht besser macht.

[IFixPlanes]

Ich lese das auch so heraus.

 

 

Ich versteh das so, dass die Richtung, in die der Schub geht mechanisch gesteuert wurde und diese Verbindung war gebrochen. ...

+

...Infolge eines Schwingungsbruches kam es im Fluge zur Trennung in der mechanischen Ansteuerung der drehbaren Schubdüse (Thruster). ...

-------------------------------------------

 

...Die stärke des Schubs wurde jedoch noch korrekt variiert, was die Sache aber wohl eher schwieriger und nicht besser macht.

+

...Es bestand eine Verbindung in der Drehmomentsteuerung von den Pedalen des Piloten bis zur Verstellung der Gebläseschaufeln im NOTAR-Fan. ...

[G115B]

Bei einem Tail Rotor Failure, mit einem konventionellen TR, kann man den Torque sozusagen eliminieren wenn man den Throttle in die Offspring position zurück dreht und dann per Autorotation landet.

 

Das schon, aber in diesem MD900 Fall hätte der TR ausgekoppelt werden müssen, da das Problem auf einen konventionellen TR übertragen darin bestanden hätte, dass der Pitch im TR geklemmt hätte und dieser nicht in "Neutralposition" war, sonder ständig auf eine Seite geblasen hätte.

 

Im Notfallhandbuch gab es kein Verfahren für diesen Fall. Der Thruster blieb nach Bruch der Ansteuerstange in einer Stellung die für "voll" getretenes Linkes Pedal ungünstig war. Das Gebläse hat Funktioniert.

 

Wenn das Gebläse nicht wie bei konverntionellem TR durch den Rotor Turbinenumgehend angetrieben werden kann, wäre die richtige Lösung nicht eine Autorotationslandung in Idle Position oder ganz ausgeschalteten Turbinen gewesen? Oder wird das Gebläse auch in Autorotation angetrieben, weiss das jemand bei dem Typ MD900?

[piloti]

Oder wird das Gebläse auch in Autorotation angetrieben, weiss das jemand bei dem Typ MD900?

 

Habe die Diskussion nicht genau verfolgt, aber: Der NOTAR-FAN wird direkt aus der MGB angetrieben, ähnlich wie bei konventionellen Systemen. Statt Heckrotorwelle folgt beim NOTAR einfach FAN.

 

Bei blockierten Pedalen (egal ob NOTAR oder HR) kann man nie pauschal sagen, was die richtige Reaktion ist. Es kommt sehr auf die Stellung des blockierten Pedals sowie den Helityp (Grösse, Gewicht, Aerodynamik am Heck) an.

 

Es ist beispielsweis was ganz anderes, wenn der TR neutral, auf Powerpedalseite oder auf der anderen Seite blockiert ist. Je nach dem kommt eine Gleitlandung oder eine AR in Frage, oder ist sogar eine normale Hoverlandung möglich.

 

Im Flug lässt sich das bei den meisten Helis testen. Bei blockierten Pedalen Heli auf ca. 30kts abbremsen und achten, wohin die Nase wegdreht. Wenn sie jetzt auf Seite Powerpedal steht, siehts für eine Gleitlandung gut aus. Wenn sie jetzt eher in der Mitte oder auf der anderen Seite steht - AR.

 

Das genau Verfahren in Bezug auf die AR beim 900er kenne ich nicht. Soweit ich weiss neigt die NOTAR-Familie dazu, in der AR etwas schwanzlastig zu werden.

 

Vielleicht kann ein NOTAR-Pilot etwas dazu sagen. Wo seid ihr? :005:

 

gruss

Rolf

 

 

Edit: Habe gerade gelesen, dass das Verhalten des Helis beim vorliegenden Unfall vor dem Absturz noch erflogen wurde. So wie mans lernt. Allerdings wundert mich die sehr weite Rutschdistanz... ich persönlich würde keine Gleitlandung versuchen, bei der ich schneller als 30-40 kts haben muss am Schluss. Wenn die Speed zwecks Haltung der Hochachse höher sein müsste, würde ich eine AR vorziehen.

 

In meinem Fall kenne ich diesbezüglich aber nur HU30, B206 und EC120 wirklich gut.

[Jonathan Brandt]

Das NOTAR-System vom 900/902 ist recht komplex und lässt sich nicht 1:1 mit einem klassischen Heckrotorsystem vergleichen.

 

Drehmomentausgleich im Reiseflug:

- Schub und Richtung des Jet-Thrusters sowie

- Stellung der Vertikalstabilos

 

Drehmomentausgleich im Schwebeflug

- Schub und Richtung des Jet-Thrusters sowie

- Coanda-Effekt

 

Mit den Pedalen steuert man gleichzeitig Richtung und Schub des Jet-Thrusters:

- Die Richtung des Jet-Thrusters ist direkt von der Pedalstellung abhängig.

- Der Schub des Jet-Thrusters hingegen ist minimal in der neutralen und maximal sowohl in der linken als auch in rechten Pedalstellung.

 

Wegen der abgebrochenen Steuerstange im hinteren Teil des Heckauslegers, konnte die Richtung des Jet-Thrusterschubes nicht mehr geregelt werden. Und dieser blieb noch unglücklicherweise auf der "ungünstigen" Seite stecken.

Die Steuerung des Jet-Thrusterschubes (resp. NOTAR Fan) blieb jedoch intakt. Drückt nun der Pilot, egal welche Pedale, so erhöht er den Schub des Jet-Thrusters und verschlechtert die Aussichten die Maschine bei einer Gleitlandung gerade zu halten.

 

Weiter ist auch zu berücksichtigen, dass die Vertikalstabilos der MD900/902 nicht direkt vom Pilot, sondern vom VSCS gesteuert wird. Versucht man die Maschine kurz vor dem Aufsetzen auszuflaren, um die Nase kurzfristig nach links zu bringen, wird das VSCS dem leider entgegenwirken.

 

Dieser Notfall wird bei Werksschulungen auch geübt (schwierig aber machbar).

[G115B]

Hallo Jonathan

 

Danke für die interessante und ausführliche Erklärung!

 

Es ist ja so, dass bei konventionellem TR dieser in der AR durch den HR angetrieben wird. Ich nehme an, dass der NOTAR-FAN in der AR nicht durch den HR angetrieben werden kann.

So wäre es doch Sinnvoll gewesen die Turbine auszuschalten um den nicht drosselbaren Schub des intakten jedoch in Richtung verklemmten Thruster bei Pedaleinput zu "eliminieren".

 

Kein Sinn macht das natürlich, wenn der NOTAR-Fan durch den HR in der AR angetrieben wird.

 

...Oder seh' ich da etwas falsch?

 

Gruss Roy

[Jonathan Brandt]

Der NOTAR Fan ist am Hauptrotorgetriebe angehängt (siehe 4.4 vom Attachment)

 

MD_Explorer_TechDescription.pdf

[Andi Rotorchopf]

Salü Zäme,

 

Hier wurde dieses Thema schon mal....:009:

 

Wäre es nicht sicherer gewesen in der Autorotation zu landen? Ich kann dem Unfallbericht nicht entnehmen dass dies versucht wurde. Mich würden die Gründe interessieren.

...mich im Fall au...:confused:

 

Der rotating Cone (verstellbare Düse am Ende des Heckrohres) ist in der Stellung 'voll rechtes Pedal' stehen geblieben (Bruch der Steuerstange). Dies sollte vom Piloten schon als solches erkannt werden... (ausser man ist zuviel mit französischen Produkten geflogen...[Powerpedal= rechtes Pedal])

 

Die Konfusion dürfte entstanden sein, weil im Reiseflug die Pedalkontrolle wieder funktioniert; hier liefern aber die wie Seitenruder ausgelegten vertical Stabis die Steuerwirkung; der Effekt des Fan-, Rohr- und Thruster-trios sind nur noch marginal weil die vierte wichtige Komponente (Downwash) fehlt.

 

Dieses System ist genial aber nicht einfach... Fan mit Blattverstellung, Enddüse (Thruster) verstellbar, Vertical stabis mit Seitenruderfunktion...

...Viele Steuerungen mit Stangen und Kabeln, welche ihre Schwächen leider mit einigen Service Bulletins (jene nach Datum des oben beschriebenen Unfall) zeigen mussten (auch bei weiteren NOTAR- Helis von MD).

 

Wer sich die Bulletins zu Gemüte führt stellt auch fest, dass die Steuerung (Pedale) jeweils schlicht unkontrollierbar wurde, was das entscheiden zur passenden Landeweise (Autorotation, Normal, blockiertes Powerpedal im Anschlag; jeweils mit Rutschen oder nicht) enorm erschwert.

 

Die Option Autorotation hätte ich mir trotzdem nicht nehmen lassen...

[G115B]

Sali Andi

 

Der Unterschied ist ja, dass bei Drehmomentausgleich mit TR die Blattverstellung beidseitig wirkt. In der AR lediglich den leicht vorgegebenen Ausgleich des TR in der Pedalenneutralstellung eliminiert werden muss um wirklich null Drehmomentausgleich zu erzielen, abgesehen der Aerodynamischen Effekte die vom Downwash erzeugt werden durch Heck und Stabis.

Beim NOTAR mit verklemmter Richtungsteuerung hast Du ja den Drehmomentausgleich immer auf eine Seite. Da der Fan-Pitch ebenfalls auf Pedale reagiert drückt es den Heli immer auf die gleiche Seite, egal ob linkes oder rechtes Pedal drückst. Da der Fan in der AR genau wie beim konventionellen Drehmomentausgleich mit dem Hauptrotor verbunden ist hätte die AR keinen Vorteil bewirkt, im Gegenteil; es wäre bei einem Go Around (wieder stabilisierende Fahrt aufnehmen) keine sofortige Power zur Verfügung gestanden. Ich denke die haben das richtige Notfallverfahren durchgezogen.

 

Auch wenn Dir im Heli nicht ganz klar ist was technisch los ist spürst Du schnell, dass bei rechtem und linkem Pedalinput der Heli gleich reagiert - zunehmend mit abnehmender Fahrt.

 

OK, mit AR kein zusätzliches Drehmoment. Von da her wäre vielleicht ein paar knoten weniger Rutschlandespeed nötig gewesen.

 

Wäre ein Thema für den Hasenstrick intl. Airport Kaffe (Bier) beim Gate A :D

 

Gruss Roy

[Andi Rotorchopf]

Salü Zäme,

 

Salü Roy,

 

Der Heckrotorschub in richtung Nonpowerpedal muss nur so gross sein um eventuelle mechanische Reibungswiderstände und ev. aerodynamische Wirkungen von Stabis (welche im Falle eines HR- ausfalls noch gegendrehmoment liefern um den Flug mit leicht verminderter Leistung fortzusetzen [bK117]). Der 'normale' Heckrotor ist so eingestellt, dass er in Antitorque-richtung (vielleicht kanns jemand genau nachmessen) um die 20° Einstellwinkel erreicht, auf die andere Seite aber nur 10° (je nach Typ). Wenn die Pedale in Neutralstellung sind steht der Heckrotor auf +/- 15°. -Theoretisch- die Pedale und Blattverstellung sind nicht Linear (Modellbauer würden sagen: mechanisch exponentiell) so ist bei Neutralstellung 5-8° anliegend (soviel wird benötigt im Reiseflug bei Cruisepower, wobei die Pedale angenehm +/- Neutral stehen).

 

Beim NOTAR dürfte es sich (wenn alles funktioniert) für den Piloten gleich verhalten. Wenn jetzt ein Teil versagt sind die Verhalten je nachdem welches Teil in welcher Position und Flugzustand stecken bleibt ganz unterschiedlich. Im vorliegenden Fall müsste (Fan korrekt angesteuert [Mehr Schub bei zugabe Powerpedal], Schubdüse bleibt in 'Rechtes Pedal'- Position), nach logischer Überlegung, bei zugabe Powerpedal yaw nach rechts erfolgen (Wie Roy auch Schlussfolgerte). Jetzt ist die Frage des Schubanteils der Düse im Verhältnis zum COANDA-Effekt.

Dazu kommt noch der Einfluss des VSCS/YSAS (ähnlich einem Gierdämpfer), welches ein eindeutiges Notlandeverfahren zu finden erschwert.

 

Wie die LTA-s zeigen, mussten an allen Steuerungen welche dem Drehmomentausgleich dienen, Modifikationen vorgenommen werden (Was bei derartigen Innovationen nichts ungewöhnliches ist). Ist zu hoffen, dass das Gröbste behoben ist. Ich hab nur so im Hinterkopf die SWISSVIEW-Aufnahmen, welche mit tiefen Überflügen von Siedlungen nicht gerade zurückhaltend umgehen (Mit NOTAR-Helis aufgenommen).

 

@Hasi: Wäre längst überfällig, nur mit den freien WEnden haperts:002: hab Plan für Mai grad ned zur Hand :001: