LSZH Anflug 14/16?

[Dmonti82]

Hallo zusammen,

 

ich hätte da einmal eine Frage an die Profis unter euch.

Ich war letzten Freitag beim Heliport, ca: 19:00 Uhr. Alle Flugzeuge sah man von weitem landen auf der 14. Doch ein Jumbolino der Swiss kam direkt in die 16 rein, also kein Schwenker von 14 auf 16.

 

Was sind die Gründe für einen Piloten, einen Approach auf 16 anzufragen, anstelle wie die anderen auf 14?

 

Das Flugzeug rollte anschliessend zum Terminal A, hat also nicht viel Weg gewonnen, ob er auf der 14 oder 16 landet.

 

Danke schon mal im voraus für euer Feedback.

 

Grüsse,

Dominik

[Sascha Stoll]

Das Flugzeug rollte anschliessend zum Terminal A, hat also nicht viel Weg gewonnen, ob er auf der 14 oder 16 landet.

 

Nun gut, da gewinnt es, jenachdem wo es vacated schon etwas Weg. Via E7 z.B. gehts gleich via Inner zum A-Dock, während es bei 14 auch noch die RWY 10/28 crossen muss.

[XborX]

jawohl, ihr habts erfasst! erstens gewinnt man ein paar minuten, vorallem für die c & d stands bei der technik, das kann bei verspätung schon mal über sein oder nicht sein eines anschlussfluges entscheiden. zweitens müssen wir weniger quatschen am funk, was auch angenehmer ist...

das ganze funktioniert aber nur ausserhalb der rushhours, weil auf der 14 ein "loch" im appch frei sein muss, um dort die centerline zu kreuzen.

die controller sind da aber sehr flexibel, vielen dank an dieser stelle.:-)

 

gruz boris

[Jet84]

die controller sind da aber sehr flexibel, vielen dank an dieser stelle.:-)

 

Kann mich nur anschliessen. Wenn man Kontroller solcher Qualität nach Basel versetzen könnte, könnte ich ganz auf Zürich verzichten ;)

[Danix]

Also ich habe immer ein schlechtes Gewissen, 16 zu verlangen. Die ATC-Jungs haben sonst schon genug zu tun, und wenn man den Fluss unterbricht, verursacht man Verspätung hintendran.

 

Hugi & Co, könnt ihr das bestätigen?

 

Dani

[Dmonti82]

Hallo zusammen,

ganz herzlichen Dank für euer Feedback!

Ich dachte wegen des Zeitgewinns hätte es nicht viel ausgemacht, weil er nicht zu den Stands bei der Technik musste/ging, sondern an ein Standplatz (habe es vom Heliport aus nicht genau sehen können) auf der Seite des Terminal A zur 28, ca: in der Mitte. Da zu dem Zeitpunkt praktisch keine Starts erfolgten und alle von 14 die 28 kreuzen konnten ohne gross zu warten, fand ich es doch recht interessant.

 

Aber wenn ich zusammenfassen kann, wenn man Verspätung hat oder in die Technik will (kann ja auch sein, dass es nur ein Ferry Flight ist) und es nicht gerade Rush-Hour ist, kann man mal die 16 anfragen.

 

Perfekt, danke für die Antworten.

 

Grüsse,

 

Dominik

[flightsearch]

Gab es davor auch eine 16 departure?

Wenn ja, dann gibt es noch eine andere "Lösung" des Rätsels :008:

[Ueli Zwingli]

Ich sehe ab und zu über Mittag einen Jet auf der RWY16 auf den Start warten während ein anderer Jet im Final RWY16 ist. LSZH simuliert Traffic über Mittag. :005:

[Dmonti82]

Gab es davor auch eine 16 departure?

Wenn ja, dann gibt es noch eine andere "Lösung" des Rätsels :008:

 

Nein, es gab zu dem Zeitpunkt keinen Traffic auf der 16. Sind alle über die 28 weg.

 

Was wäre dann die Rätsels Lösung in dem Szenario? :)

 

Grüsse,

 

Dominik

[Hugi]

Also ich habe immer ein schlechtes Gewissen, 16 zu verlangen. Die ATC-Jungs haben sonst schon genug zu tun, und wenn man den Fluss unterbricht, verursacht man Verspätung hintendran.

 

Hugi & Co, könnt ihr das bestätigen?

 

Dani

 

Grundsätzlich ist es traffic amount- und controller-abhängig:cool:

 

Es gibt ein paar Grundsätze:

1. Die Abflüge sollen nicht unnötig verzögert werden (28 + 16). Deswegen sind die Chancen während eines outbound-rush eher gering.

2. Ein Mix zwischen ILS14 und ILS16 ergibt im approach einen ziemlich erhöhten workload. Vor allem wenn der traffic aus Westen auf 16 möchte und der traffic aus dem Osten auf 14 (=> sogenannte Überwerfung). Es besteht auch eher das "Risiko", dass man mal nicht die Minimumabstände hinkriegt, und deswegen sind auch bei einem inbound-rush die Chancen eher tiefer.

3. Wenn aber im inbound-rush ein Flugzeug auf RWY16 starten muss, ergibt sich dann vielleicht plötzlich doch eine Chance für einen localizer-approach auf 16, um das 10/13NM-gap auf der 14 zu füllen.

 

Du siehst, es hängt von ziemlich vielen Faktoren ab.

Für uns wäre es auch mit einem swing-over (wie in den good old times:rolleyes:) eindeutig einfacher. Es wäre nur noch 1 Stelle involviert (Tower), und die Entscheidung könnte kurzfristig anhand der aktuellen Situation beurteilt werden.

Aber die Mühlen mahlen da etwas langsamer....

 

Ich persönlich bin der Meinung, dass eine Anfrage jederzeit gemacht werden kann. Aus oben genannten Gründen und weil mehrere Stellen involviert sind (tower und approach) kann es halt auch mal "nein" heissen".

Oben genannte Grundsätze werden natürlich auch auf unserer Seite ein bisschen unterschiedlich ausgelegt.

 

So, ich hoffe nun, dass alle Klarheiten restlos beseitigt wurden:009:

[Pascal Rüegg]

Hei Hugi

 

So, ich hoffe nun, dass alle Klarheiten restlos beseitigt wurden:009:

 

Fast=)

 

(...)ergibt sich dann vielleicht plötzlich doch eine Chance für einen localizer-approach auf 16, um das 10/13NM-gap auf der 14 zu füllen.

 

Warum Loc Approach? Wenn ich so fragen darf :)

Kennt der Approach-Controller die jeweilige Standposition?

 

Liebe Grüsse

Pascal

[Danix]

Bei simultanen 14/16-Approaches wird nur Loc16 freigegeben. Wegen der Interferenzen zwischen den beiden.

 

Wer ist Approacher? Ja, sowohl der Lotse (allerdings nur der im Turm) als auch der Pilot kennt die Standposition.

 

Dani

[Pascal Rüegg]

Danke für die Infos.

Sorry für die unklare Aussage. Gemeint war der Approachcontroller, so geändert.

Gruss

Pascal

[Hugi]

Bei simultanen 14/16-Approaches wird nur Loc16 freigegeben. Wegen der Interferenzen zwischen den beiden.

 

Das ist nicht richtig. ILS14- und ILS16-Anflüge stören sich nicht (ILS-technisch gesehen).

 

Aber wenn ein Flugzeug am CAT1 holdingpoint oder auf RWY16 steht, dann wird der glidepath gestört => deswegen wird ab und zu ein localizer-approach offeriert oder requested.

Und wenn wir den gap für Anflüge auf ILS14 wegen eines Abfluges auf RWY16 effizient füllen möchten, entsteht oben beschriebene Situation.

 

Sorry, ich krieg's einfach nicht hin, das etwas einfacher zu beschreiben....:002:

[oneworldflyer]

 

Aber wenn ein Flugzeug am CAT1 holdingpoint oder auf RWY16 steht, dann wird der glidepath gestört

 

Kannst Du oder sonst jemand erklären, wie das technisch möglich ist? Das finde ich nun doch etwas erstaunlich. Führt das an anderen Airports auch zu "Problemen"?

[Hugi]

Kannst Du oder sonst jemand erklären, wie das technisch möglich ist? Das finde ich nun doch etwas erstaunlich. Führt das an anderen Airports auch zu "Problemen"?

 

Tja, vielleicht ist auf den anderen Flugplätzen die GP-Antenne nicht auf derjenigen Seite wo die Flugzeuge auflinieren:confused:

Jedenfalls besteht beim GP28 dasselbe Problem.

Es wäre eigentlich so einfach, den GP16 auf die westliche Seite der Piste zu verlegen, man müsste nur den Brandübungsplatz versetzen.....:007:

[cheesy]

Tja, vielleicht ist auf den anderen Flugplätzen die GP-Antenne nicht auf derjenigen Seite wo die Flugzeuge auflinieren:confused:

Jedenfalls besteht beim GP28 dasselbe Problem.

 

Danke für die Erklärung, ist das ILS 28 nicht relativ neu? hätte man da nicht drauf achten können/müssen!

Also das wäre eine Schreckensvorstellung für jeden Single-Runway Airport!

Nun ja bei uns fallt dafür das ILS aus, sobald ein bisschen nasser Schnee auf den ILS Antennen liegt, und in der Schweiz schneit es ja so häufig trocken :005:

[Hugi]

Dummerweise hats bei der Runway28 auf beiden Seiten Taxiways :009::p:005:

 

GP28 ist rechts von der Piste => kein line-up von dieser Seite während ILS28-Anflügen.