hingepfriemelt

[Peter Gloor]

Hast du dir in Google Earth auch das umliegende Terrain angesehen?

Wenn man sich dann noch die Anflugverfahren für Akureyri | BIAR | AEY und die vorherrschende Hauptwindrichtung anschaut... Wirds interessant :cool:

Lg, Joseph

 

Wir kamen auf einem wie in Innsbruck versetzten Anflug von Süden. Die Piste scheint wirklich recht lang. Warum so stark gebremst wurde, weiss ich nicht. Vielleicht, weil kein Taxiway, sondern Backtracking zum Parkplätzlein.

Der Flug ging mit wenig Fuel weiter nach Keflavik.

Schön war einfach der Passagierbereich, wo die MD der grösste Klapf war,der damals (Sommersaison) einmal wöchentlich hier landete.

Peter

[Danix]

ich sprach von Performance, nicht von Wetter! Eine Piste ist immer 2000m lang, egal welche Minimas du hast und ob du ein Circling machen musst oder eine ILS. Mit den starken polaren Winden ist es sogar einfacher, auf einer kurzen Pisten anzuhalten.

 

Von "Bremsen" schon in der Luft kann also keine Rede sein. Wahrscheinlich war es einfach scheussliches Wetter...

 

Nächstes Argument?

[Flying-Andy]

der Nächste bitte

[Oldfly1]

Moin,

"Aber 'isch 'abe doch gar keine 737!"

 

Gib uns einen Performance-Graph und wir nennen Dir Zahlen :D

 

 

Gruß

[G115B]

Danke Klaus!

 

eigentlich brauchen wir die B737-700, egal...

 

B737-300

 

TO Brake Release Limit 52t (737-700 möglicherweise 59t)

 

Brake Energie Limit 180IAS (exkl. slope korrektur) 176IAS (inkl. slope korrektur)

 

Korrekt?

 

Gruss Roy

[G115B]

Field TO Limitation - MHTG: 30°C, Q1013, wind calm, slope -1%

 

B733: 84.9% of MTOM (Brake Energy ok)

B752: 91.2% of MTOM (Brake Energy ok) habe mit 91t nicht 90t gerechnet

[Quax37]

Danke Klaus!

 

eigentlich brauchen wir die B737-700, egal...

 

eigentlich haben wir die B737-700 schon (s. #71), egal... :005:

[G115B]

eigentlich haben wir die B737-700 schon (s. #71), egal... :005:

 

Ou! Nicht egal, übersehen ^^. Ich hab auf ein ergebnisloses 737-700 TOFL Sheet gewartet

 

Dann Haben wir's ja:

 

Field TO Limitation - MHTG: 30°C, Q1013, wind calm, slope -1%

 

B733: 84.9% of MTOM (Brake Energy ok)

B737: 89.3% of MTOM (Brake Energy ok)

B752: 91.2% of MTOM (Brake Energy ok) habe mit 91t nicht 90t gerechnet

[Quax37]

B737: 89.3% of MTOM (Brake Energy ok)

Die 737-700 heißt genaugenommen "73G" (aus offensichtlichem Grund) :cool:

[Peter Guth]

habe mit 91t nicht 90t gerechnet[/i]

 

hallo Roy,

 

rechne doch mal für die -200 alternativ andere Flaps Settings...

 

cheers

Peter

[FalconJockey]

Sooooooo,

 

endlich wieder Zeit - vorallem mein Flugberechnungsprogramm:

 

B737-700:

* Field Limit 62t

* DOM so zwischen 39 und 40,5t

 

Als MTOM (structural) habe ich bei Boeing 70t ermitteln können, das MZFM liegt wohl bei ca. 54.6t.

 

Hier der Flugplan nach Miami:

           FUEL  TIME    CORR
TAXI      000113 0010  . . . .
DEST KMIA 004855 0204  . . . .  ELEV. 8 FT
RESV      000243 0006  . . . .
ALTN      000564 0015  . . . .  ALTN KFLL   DIST  18
HOLD      001102 0030  . . . .
EXTRA     001075 0030  . . . . 
TTL AT TO 007839 0325  . . . .                  DIST  0922
REQD      007952 0335  . . . .

 

Zunächst prüfen wir also das aktuelle ZFM gegen die MZFM: 40t + 14.9t (149 Paxe á 100kg) = 54.9t. Also müssen wir hier etwas dünnere Passagiere einsteigen lassen: Maximal 14.6t SLF (Self-Loading Freight) dürfen rein.

 

Addieren wir die 8 Tonnen Kerosin zu unserer ZFM: 54.6t + 8t = 62.6t. Zu schwer! Also müssen wir ein paar Passagiere oder deren Gepäck stehen lassen ==> Ich kann nur 14t Payload in die Maschine packen, eine volle Auslastung ist nicht möglich.

 

Warum also AAL mit einer "unsicheren" 757 zu diesem "gefährlichen" Platz fliegt, kann man sich sogar als Nicht-BWLer vorstellen. Money, money, money.

 

Apropós 737-200: Ich bin damals mit einer 737-200 (TACA) von Tegucigalpa nach El Salvador geflogen, von wo aus es per 767 und Zwischenlandung in Belize nach Miami ging.

[Hans Tobolla]

Nun bitte nicht böse werden, wenn ich mit meinen Bedenken vollkommen daneben liege.

 

Passen die Diagramme nicht nur für hochglanzpolierte, technisch perfekte, von Testpiloten geflogene Flugzeuge, sondern auch für im täglichen Einsatz etwas heruntergekommene, leicht verdreckte, und von ganz normalen Piloten gesteuerte Maschinen?

 

Also, ein kleines Sicherheitspolster, ähnlich wie beim Extrafuel, vielleicht, z. B. 60 to sind gerade noch legal, wir fliegen aber nur mit max. 58 to.?

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Hallo Hans,

 

das sind die Tabellen aus dem AFM, also sind sie für "normal-OPS" gedacht. Das einzige woran man sich halten muss sind die Parameter und wie der Start durchgeführt wird (rolling takeoff vs. static takeoff etc.).

[G115B]

hallo Roy,

 

rechne doch mal für die -200 alternativ andere Flaps Settings...

 

cheers

Peter

 

Hallo Peter

 

Die 752 hat im TO-Config Flp 20°!

 

757-200 TOFL MHTG 00000KT Q1013 30°C Slope -1%

 

- Flaps 1: 78.5t

- Flaps 5: 84.5t

- Flaps 15: 90.5t

- Flaps 20: 92.0t

 

Flaps 20 ergibt nochmals ca 1.5t Payload und Fuel

 

Test bestanden?

 

Gruss Roy

[Danix]

Hans hat dahingehend recht, dass die Tests nur mit fabrikneuen Fliegern und Triebwerken, auf perfekt herausgeputzten Pisten, bei schönstem Wetter und mit den erfahrensten Testpiloten erflogen werden.

 

Die Zahlen und Tabellen werden allerdings um einen gewissen Faktor korrigiert, damit eben auch im Alltag damit gerechnet werden kann.

 

Nun kann man sich die Frage stellen, um welchen Faktor. Das ist eine ziemlich komplexe Sache, entstand aus der Diskussion zwischen Fachleuten von Behörden, Herstellern und Betreibern. Man kann also nicht genau erruieren, um wieviel diese Zahlen korrigiert wurden. Die tagtägliche Zuverlässigkeit solcher Berechnungen gibt ihnen denn auch recht.

 

Deshalb sind diese Zahlen auch nicht in Stein gemeisselt, sondern eher eine Annäherung an die Wirklichkeit. Und deshalb soll man sie auch mit der nötigen Vorsicht geniessen, wenn einem am Tag X ein komisches Gefühl beschleicht im Cockpit - und die paar Kisten Fracht ausladen oder warten, bis das Gewitter vorüber ist. Je weiter die Bedingungen vom Zertifizierungsflug entfernt sind (also die Bedingungen sich verschlechtern), desto grösser werden die Unwägbarkeiten: Bei Schnee, bei schlechter Infrastruktur (3. Welt, hohe Berge, starker Wind), bei schlecht gewarteten Fliegern. Es ist deshalb kein Zufall, dass diese Dinger in der 3. Welt häufiger über die Piste rausgehen als bei uns.

 

Und deshalb sage ich ja - nun schon seit geraumer Zeit - in diesem Thread:

Leute, dieser Start hat es in sich. Ich würde ihn nicht machen wollen. OK, wenn es andere übernehmen. Als Passagier wäre mir auch nicht überaus wohl.

 

Und deshalb heisst es auch in den Büchern: Wenn man alles korrekt ausgerechnet hat, gibt das keine Garantie, dass man bei V1... Shittttt! anhalten kann. Nur Piloten, die rein schematisch denken, werden diese Startberechnung als bare Münze nehmen. Clevere Leute schlucken einmal leer - und leben länger.

 

Dani

[G115B]

Angenommen die Pressure Altitude würde von 1013.25HPa abweichen. Wie geht man mit dem Sheet vor? Man müsste die relative Platzöhe ausrechnen mit sowas hier http://www.luizmonteiro.com/Altimetry.aspx korrekt?

 

Man kann ja nie wissen ob da noch Testaufgaben eintrudeln :009:

[Hans Tobolla]

Ich sehe es so:

 

Die Tabellen und Diagramme für den Start beziehen sich auf die Dichtehöhe und nicht auf die Druckhöhe, dazu muss man die Temperatur am Platz mit berücksichtigen, was bei dem obigen Diagramm auch geschieht. Es fällt auf den ersten Blick nur nicht auf, dass man die Dichtehöhe berücksichtigt. Egal wie das QNH ist, 1013 hPa eindrehen und die Druckhöhe ablesen. Dann die Außentemperatur ablesen und von diesem Wert senkrecht nach oben loten, bis man auf die Linie der Druckhöhe trifft. Die Linien gleicher Druckhöhen fallen mit steigender Temperatur. So kann man den Einfluss der temperaturabhängigen Dichte mit einbringen.

 

Gruß!

 

Hans

[Peter Guth]

Sooooooo,

Warum also AAL mit einer "unsicheren" 757 zu diesem "gefährlichen" Platz fliegt, kann man sich sogar als Nicht-BWLer vorstellen. Money, money, money.

 

 

Andreas,

 

möchlicherweise betrachtet der Carrier einen kompletten Umlauf. Und, möglicherweise sind die Buchungszahlen an Paxen in der Masse geringer, dafür gäbe es u.U. Volumen (nicht nur Gewicht) für gut bezahlte Payload (Post..Expressgut...Spares).

 

Du weißt, dass die Jungs im FBL sehrwohl knallhart rechnen, genauso wir hier.

 

Was in den hiesigen Theorien nicht erfasst wird: Image, Image..:

 

"Wir werden Flagge zeigen, wollen dort präsent sein. Und wenn die Kiste fast leer ist, scheißegal, das ziehen wir durch... " Ja selbst begnadete Intrigenspiele um die Reservierung/Blockage von Slots sind ja in der Szene bekannt.

 

Möglicherweise gibt es seitens der Flughafenbetreiber (politische Szene?) sogar den berühmt berüchtigten "Hahn-Taler", oder die "Dortmunder Prämie".

 

Bedeutet: bestimmte Gruppierungen bezahlen eine Airline sogar dafür, dass diese "einfliegt", z.B. aus Imagegründen.

 

Oder, man erläßt dem Carrier jegliche Gebühren (EDFH, EDLW..) Die Fehlbeträge werden dann später über EG Fördermittel "abgegriffen", oder die Verluste lassen sich bestens in der Bilanz plazieren..

 

Ihr seht, wie vielfältig die Hintergründe sein können, die in einer ersten Momentaufnahme garnicht betrachtet werden können.

 

Selbst die Performance der zitierten 757 schwankt in der hiesigen TO Performance um eine "lächerliche" Tonne, wie der fröhliche "Selbstlern-Rechenvorgang" zeigt.

 

Denn, genau darin liegen oftmals die Hintergründe, warum der Laden in gezeigter Version hingepriemelt wird.

 

Dazu fällt mir der Song ein: "Kokain, Kokain"..was nix mit dem Fall zu tun hat. Fiel mir nur ein.....komisch, nicht wahr...

 

cheers

Peter

 

PS: ich hoffe, die Vielzahl der versendeten orig. 757 Unterlagen sind bei Euch "Jungs" auch angekommen...

[G115B]

Sali Hans

 

Jetzt hab ich etwas Mühe.

 

Afirm: Du meinst die Dichtehöhe ist gleich Platzhöhe unabhängig vom Luftdruck auf MSL oder Platz. Also ist mit Dichtehöhe die Platzhöhe gemeint. QNH fliesst nicht in die Tabelle?

 

Die Kurvenlinien der Temperatur hab ich verstanden, sie bestimmt die Luftdichte auf Platzhöhe - daher die fallenden Kurven mit zunehmender Temp. Dichtehöhen um Temperatur "Korrigiert" (Linien). QNH hat also nichts damit zu tun und um QNH muss ich auch die Flugplatzhöhe in der Tabelle NICHT korrigieren/ausrechnen.

[Hans Tobolla]

Hallo Roy,

 

mit dem QNH und der Platzhöhe kannst du natürlich auch die Druckhöhe überschlägig berechnen.

 

Aktuelles Beispiel:

QNH für München beträgt jetzt 1005 hPa, Platzhöhe 1500 ft.

Die Differenz zu 1013 hPa beträgt 8 hPa.

8 hPa *30 ft/hPa = 240 ft, also ist die aktuelle Druckhöhe entsprechend der Standardatmosphäre 1500 ft + 240 ft = 1740 ft.

Einfacher geht es, wenn man am Höhenmesser 1013 hPa einstellt, dann zeigt er gleich die Druckhöhe von 1740 ft an, eben weil der Höhenmesser entsprechend der Standardatmosphäre geeicht ist. Das QNH muss man dazu gar nicht kennen.

 

Hätten wir jetzt in München gemäß der Standardatmosphäre für die Druckhöhe 1740 ft eine Temperatur von 11,55°C, dann wäre diese Druckhöhe auch zugleich die Dichtehöhe. Die aktuelle Temperatur beträgt aber nur 6°C, also ist die Dichtehöhe geringer als die Druckhöhe.

 

11,55°C – 6°C = 5,55°C

5,55°C * 120 ft/°C = 666 ft

1740 ft – 666 ft = 1074 ft, das ist nun die Dichtehöhe. Dazu gehört nach Standardatmosphäre eine Luftdichte von 1,187 kg/m^3.

 

Gruß!

 

Hans

[G115B]

@Hans, ich kann ja kein QNH 1013.25 einstellen hier zu Hause und die Druckhöhe ablesen. Daher hab ich den Link oben zur Berechnung gepostet... OK, wenn Realwetter im Sim stimmt gehts auch so. Aber ohne Sim auf Distanz aus Neugierde eine Druckhöhe bestimmen... Dazu brauch ich QNH.

 

Die Dichtehöhe ist somit Temperaturabhängig und bezieht sich auf die aktuelle Druckhöhe abweichend 120ft/C° von der Temperatur ISA Linie?

 

Und die Druckhöhe bezieht sich auf 1013.25hpa MSL abnehmend 1hPa/30ft resp. 30ft/hPa abweichend von Std-Druck auf xft-Platzhöhe?

 

Die Dichtehöhe ist ja im TO Field Limit Sheet implementiert, trotzdem versteh ich das so, dass ich bis Linie Platzhöhe nach 1013.25 und nicht nach MSL-QNH oder AP-Kartenangaben fahren muss. ZB München müsste ich in deinem Beispiel ab 6°C bis 1740ft pressure altitude fahren, korrekt? Und nicht bis Linie 1500ft bei aktuell 1005hPa.

 

Ich hab dich im ersten Post anders verstanden.

 

Na, wenn ich da jetzt richtig liege hast mich ein kleines Stück schlauer gemacht Hans. Am Sim brauchst das nie, stellst QNH ein und weisst; der Luftdruck hat sich geändert. Ich staune immer wieder was es alles zu wissen gibt, jetzt ist mir der Unterschied zwischen Druck- und DIchtehöhe klarer. Danke für deine Erklärung (besser als Wikipedia)!

 

Gruss Roy

[Hans Tobolla]

@Roy

 

Die Dichtehöhe ist somit Temperaturabhängig und bezieht sich auf die aktuelle Druckhöhe abweichend 120ft/C° von der Temperatur ISA Linie?

 

Einer Luftdichte wird entsprechend der Standardatmosphäre eine bestimmte Höhe zugeordnet, nämlich die sogenannte Dichtehöhe. Es handelt sich also einfach nur um ein vereinbartes Wertepaar (z.B. 1,1117 kg/m^3, 1000m),

das hat mit der Temperatur nichts zu tun.

Falls nun in der ermittelten Druckhöhe eine andere als nach Standardatmosphäre vereinbarte Temperatur herrscht, dann muss man mit den 120 ft/°C von der Druckhöhe ausgehend die Dichtehöhe berechnen.

 

Und die Druckhöhe bezieht sich auf 1013.25hpa MSL abnehmend 1hPa/30ft resp. 30ft/hPa abweichend von Std-Druck auf xft-Platzhöhe

 

Bei den 30 ft/hPa handelt es sich um einen Mittelwert, gültig für geringe Höhen. Weiter oben sind es mehr Feet pro hPa.

 

ZB München müsste ich in deinem Beispiel ab 6°C bis 1740ft pressure altitude fahren, korrekt? Und nicht bis Linie 1500ft bei aktuell 1005hPa.

Richtig.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

Die Tabellen bzw. Diagramme sind also im Prinzip feldtauglich. Danke Andreas und Danix für die Erklärungen.

 

Habt ihr eigentlich während des Starlaufs noch irgendeine Kontrolle, ob das Flugzeug nun tatsächlich auch so beschleunigt, wie es nach dem AOM sein sollte?

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Meine Falcon zeigt die Beschleunigung auf dem PFD an, welche wir mit dem vor dem Start ermittelten Sollwert vergleichen: "acceleration normal".

[RescueBär]

Wer das Ganze übrigens mal im FS2004 nachfliegen will, gibt es eine ansprechende Szenerie:

 

Szenerie

Update für schwache Rechner

AFCAD-File

 

Viel Spaß! :008: