hingepfriemelt

[FalconJockey]

Dann noch, wem noch nie ein Anflug trotz bestem Wissen und Gewissen "missraten" ist, der werfe den ersten Stein,

Keiner behauptet hier, dass wir den Anflug besser hingekriegt hätten. Wir reden davon, dass wir wohl alle durchgestartet wären. Wenn der Flieger auf einer so kurzen Bahn nicht am Ende der Touchdown-Zone sitzt, sondern noch mit Vref+Xkts schwebt (abfallendes Gelände!), dann gibt es nur eines: Noch einen Versuch!

 

Ist mir auch schon zwei oder drei Mal passiert und es wird mir wieder passieren. Von professionellen Piloten kann man erwarten, dass sie sich ihre Fehler eingestehen und etwas dagegen machen.

[Flusirainer]

Reverser?Klingt so,als würde er bis zum Beginn des Abbiegens laufen.

[HB-EDY]

Madonna...Alitalia - mamma-mia...und auf typisch"italienisch" hingepfriemelt!:005::eek:

 

http://www.alexisparkinn.com/photogallery/Videos/2006-6-5_Bad-Landing_Alitalia.mpeg

 

salve

Edy

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Argoth]

Mal so ne frage, da ich mit Spoilers noch nicht so vertraut bin..

 

Wäre es bei diesem Fall wie bei der 737 möglich mit den Spoilers die zusätzliche Geschwindigkeit noch abzubauen?

 

Oder gäbe das dann eine extrem harte Landung?

[Peter Guth]

Uff,

 

da hab ich ja wieder was losgetreten....

 

Also, um es mal ganz ganz einfach zu erklären: ca. 1000ft hinter dem Beginn der Runway gibt es die sogenannte touchdown Zone, der Bereich, wo man (ca.) aufzusetzen hat.

 

Um es obendrein auch noch optisch zu demonstrieren, befinden sich dort sogar spezielle Markierungsbalken. Man betrachte nun das Pfriemelvideo und man sieht, dass der Herr Kollege geruht, dort nicht aufzusetzen. Auch nicht einige Strecke dahinter.

 

Nee, der Flare dauert ewig und (ca.) zur Pistenmitte hat man endlich Bodenkontakt.

 

Warum, das mag vielfältige Gründe haben und ist eigentlich weniger relevant.

 

Aus meiner bescheidenen Sicht hätte ICH einen GA ausgerufen und das Ganze noch mal safe wiederholt. Ohne Schande, ohne Imageverlust, und im Interesse MEINER Sicherheit - da wären mir die Paxe hinten und der turnaround/LEG wurscht-: ganz einfach vom erkennen und anwenden meiner Befugnisse als CMD gebrauch gemacht. Fertig. Da könnte mich sogar mein FBL am Arsch lecken (sorry).

 

So einfach ist das. Insbesondere dann, wenn man explizit die Stopways der Maschine in der Birne hat. Und nur darum geht es.

 

Bis kurz vor der TDZ sieht die Sache als Stangenware aus, auch wenn es so erscheint, dass man einen max. bank etwas überschreitet bzw. recht viel Gase reinschiebt. Ist wurscht, wirklich. Das Final sieht gut aus und entspricht ganz simplem Handwerk.

 

Nur, wenn die Kiste nicht runter will, wegen Wind/Thermik/ oder nachlaufenden Triebwerken nach dem Turn..... mein Gott nochmal, dann gibt es keine Diskussionen (in Worten KEINE!!) und man zieht den Vogel wieder hoch. Unfassbar simpel und den "Handwerksregeln" entsprechend...

 

Was wäre gewesen (jau, ich weiß, das "was wäre wenn") wenn der brakecoeffizient (sagen wir: regennasse Piste) anders als dry gewesen wäre...

 

Dann hätten die Herren Kollegen kein: geil, ohh, tollkühn oder "ach so geht das" geerntet. Stattdessen wäre hier - eine Rubrik weiter - eine Meldung unter Unfällen vermeldelt worden. Mit dem dann dort üblichen fischen im trüben und darüber fleißig plaudern...

 

Ich möchte niemandem zu nahe treten, hier. Aber auch jeder Externe muss doch ratz fatz erkennen, wo der Vogel zu Boden geht. Nämlich nicht da, wo es "safe" ist. Und das ist -aus meiner Sicht des "Laien"- nicht diskutierbar. Das sollte hier demonstriert werden: eben noch so ein Kandidant für "mit den Rädern nach oben in der Wiese liegen..."

 

cheers

Peter

[G115B]

Stellt sich halt die Frage, ob ab Mitte Rwy ein erneutes Gasgeben von der Rwy Laenge her funktioniert haette

 

Die Piloten haben sicher vorher gemerkt, dass es kurz wird - Das spürt man doch bevor man definitiv aufgesetzt hat. Wie weit mag der Speed gesunken sein 100-110kt? Die 737 war leicht.

 

Roy

[Danix]

Andreas, ich hatte keine Aussage gemacht sondern eine Frage gestellt: Viel schlimmer als ein dahingeklöpfter (ins Schweizerdeutsche übersetztes hingepfriemelt) Anflug ist ein knapper Start.

 

Ich hoffe schwer, dass die AA keine illegalen Sachen macht. Aber beim Start bist du so viel näher an den Limiten als bei der Landung. Deshalb meine Frage: Wie sieht wohl die Startberechnung auf diesem AA-Flug aus?

 

Eine Landung kann man immer mit einem GA retten. Einen Startabbruch auf so einer Piste kann man nicht mehr retten, wenn man sieht dass es nicht mehr reicht. Staubige Piste, ungenaue Windangaben, optimistische Startberechnung... - ich würde so einen Flug nicht machen müssen. OK, die 757 sind zuverlässig und meistens fällt das Triebwerk nicht grad bei V1 aus. Beruhigend.

 

Dani

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[tamiko]

Ich hoffe schwer, dass die AA keine illegalen Sachen macht. Aber beim Start bist du so viel näher an den Limiten als bei der Landung.

 

Wieviel näher?

 

Deshalb meine Frage: Wie sieht wohl die Startberechnung auf diesem AA-Flug aus?

 

Hmm, BALANCED/PACKS OFF? -Würd ich zumindest im Flightsim wählen, wenn es ein entsprechendes Performance Tool wie TOPCAT (Freeware für die PMDG 747) für die 757 geben würde.

 

Einen Startabbruch auf so einer Piste kann man nicht mehr retten, wenn man sieht dass es nicht mehr reicht. Staubige Piste, ungenaue Windangaben, optimistische Startberechnung...

 

Was verstehst du unter einer optimistischen (illegalen? siehe oben) Startberechnung?

 

- ich würde so einen Flug nicht machen müssen. OK, die 757 sind zuverlässig und meistens fällt das Triebwerk nicht grad bei V1 aus. Beruhigend.

 

Gerade dass (RTO at or short before V1) wird doch im Full-Motion Sim trainiert und bei den Checks geprüft, bis es als Reflex sitzt?

 

Terrain in Case of of Engine Failure ist jedenfalls in Tegucigalpa unkritischer als in INNsbruck (vorallem Runway 08, und dann noch bei Dunkelheit)

 

Lg,

 

Joseph

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

wie wirkt bei diesen großen Maschinen Groundeffekt? Schweben die Maschinen "ewig", wenn man sich mit zu viel Geschwindigkeit dicht über der Bahn befindet?

 

Durch die Platzhöhe muss man rein rechnerisch etwa 12% mehr an kinetischer Energie wegbremsen als auf Meereshöhe. Unangenehm, wenn man so spät aufsetzt.

 

Erfahrung mit dem FS und der PMDG 738:

Wenn man einer bei 2000m-Bahn über der Schwelle nicht genau die richtige Geschwindigkeit und/oder die richtige Höhe hat, macht man am besten sofort und routinemäßig einen GA. Alles andere hat sich bei mir jedenfalls bisher als Krampf erwiesen.

 

@Danix

Ich habe mal die Starts auf der griechischen Insel Kefalonia (2400m-Bahn) beobachtet. In aller Regel haben die Maschinen (757 usw.)dort erst wenige hundert Meter vor dem Bahnende rotiert. Ich hatte damals rein subjektiv den Eindruck, dass die Maschinen auch dann nicht mehr sicher angehalten werden können, wenn noch gut vor V1 ein Triebwerk ausfällt. Dabei liegt LGKF auf Meereshöhe.

 

Dagegen MHTG mit nur 1862 m Bahn in 3300ft, und wenn es mal ordentlich heiß dort ist, mit einer noch größeren Dichtehöhe, da kann ich selbst als Laie deine Bedenken nachvollziehen.

 

Gruß!

 

Hans

[G115B]

Ist das kein schönes langes ausflaren dieser Swiss Avro?

 

[Danix]

Joseph, dein Vertrauen in Ehren - ich will es dir nicht nehmen.

 

In den Büchern steht sinngemäss: Es ist nicht sicher, dass du einen RTO auch wirklich auf der Piste stoppen kannst, selbst wenn du alle Gesetze eingehalten hast.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Terrain in Case of of Engine Failure ist jedenfalls in Tegucigalpa unkritischer als in INNsbruck (vorallem Runway 08, und dann noch bei Dunkelheit)

 

Meinst du wirklich die 08, Joseph?

 

 

Gruß!

 

Hans

[G115B]

Er meint die 08 in LOWI nicht in MHTG nehm ich mal an :009:

[RescueBär]

Er meint die 08 in LOWI nicht in MHTG nehm ich mal an :009:

Also der nächste Berg, der bei einem TO auf der 08 in den Weg kommt, ist doch - wie weit? 20 km? - entfernt! Er spricht sicher von der 26 ... :008:

 

[tamiko]

Mea culpa, da ist mir der Mixup passiert, meinte natürlich Piste 26 in LOWI, das kommt von den vielen Simanflügen und dem Spottertag in letzter Zeit :005:

 

Lg,

 

Joseph

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

Wie gesagt, an der Safety von AA zweifle ich nicht!

 

1000 mal lieber mit einer vollen 73NG als mit einer fast vollen 752...

 

Dani

[tamiko]

1000 mal lieber mit einer vollen 73NG als mit einer fast vollen 752...

 

1000 Mal lieber mit einer vollen B757-200 als mit einer fast vollen B737-800. Meinungen und Geschmäcker sind zum Glück verschieden :007:

 

Lg, Joseph

[Danix]

Du hast keine Ahnung von Masse und von einem Turnrate einer 757.

[Chris1984]

Du hast keine Ahnung von Masse und von einem Turnrate einer 757.

 

Darum gings ihm wohl nicht, sondern um den Geschmack, und da kann ich ihm nur zustimmen, ne 757-200 schlägt aus "ästhetischer" Sicht jede 737:p

 

Gruß Christian

[FalconJockey]

B737-700: MTOM 69.400 kg in Relation zum Thrust 2*101kN (=20.604 Kilopond) = 0,30 Kilopond Schub pro Kilogramm Gewicht.

 

B757-200: MTOM 115.680 kg kg in Relation zum Thrust 2*190kN (=38.760 Kilopond) = 0,33 Kilopond Schub pro Kilogramm Gewicht.

 

Ich fliege lieber in einer 757 :)

[Danix]

Wenn man doch nur so schön Zahlen zusammenzählen könnte! Eine leere A380 hat noch mehr Schub, trotzdem würde wohl niemandem in den Sinn kommen, (selbst mit einer leeren) A380 nach Tegucigalpa zu fliegen...!

 

Man sieht anhand eurer Zahlenspielereien, dass ihr nicht wirkliche Erfahrung mit dem Umgang mit Grössenordnungen und Peformance habt. Ich empfehle jedem ein Typerating eines Widebodies und entsprechende Erfahrung, oder die Lektüre von Sachbüchern, z.B. "Handle the Big Jets" (obwohl, ich finde das Buch ein bisschen hochnäsig).

 

(A380: 275t Empty weight, 4*311 kN Schub => 0.45 kp Schub pro kg Gewicht. Quelle Wikipedia: A380)

 

Dani

(ohne Widebody Type Rating)

[FalconJockey]

Jau Dani. Wenn Du dann mal ein Widebody-Rating hast, können wir gerne weiterreden.

 

Viele Grüsse von Nix-Ahnung-Bananenschiff-Captain Andreas :D

 

PS: Nochmals: Bevor Du hier keine Performance-Unterlagen einer 757 vorlegst ist diese ganze Diskussion um 737 vs. 757 wirklich für'n Arsch.