Descent/Climb freigaben in ZRH

[Lukas Kaufmann]

Hallo liebe Controller,

 

Was mich mal wunder nimmt, ist, wieso man in Zürich teilweise in tausender-Schritten zum gewünschten level gecleared wird?

 

War vorgestern Abend vor allem wiedermal extrem. Immer grad im Level-off bekamen wir eine neue clearence auf die nächsten tausend.

Was ich mich jetzt frage ist: Was steckt dahinter? Es ist ja wesentlich mehr Arbeitsbelastung für uns und für den Controller das so zu machen, als einfach zu sagen cleared FL110 und gut ist...

[ursmunger]

In den meisten Fällen (nicht nur in Zürich, sondern in allen ATC-units) wird das sein, wenn noch von einem anderen Flug separiert werden muss, welcher auch im Sinkflug ist.

 

Szenario: Ein Flugzeug ist ca. 1000ft unter Euch mit weniger als 5NM oder langsamer oder was auch immer. Oder: Eurer 'preceeding' traffic ist auch im Sinkflug Richtung gleiches Fix (evtl. Holding fix???).

In beiden Fällen ist es naheliegend, dass die Clearance immer 1000ft über dem anderen Traffic gegeben wird.

[Lukas Kaufmann]

Danke, damit wäre die Prozedur für den Inbound geklärt, aber wie ists mit Outbound? Ist es da aus den gleichen Gründen?

 

Als wir von München kontrolliert wurden gings dann plötzlich wieder flott.

 

Ausserdem, was wir uns auch schon gefragt haben; Wieso wird u.a. in der Schweiz i.d.R ein neuer Squawk zugewiesen?

[FalconJockey]

In Zürich kreuzen sich auf manchen Routen die Outbounds und Inbounds (vgl. VEBIT-SID und BERSU-STAR), weshalb auch da häufig die Salamitaktik zur Anwendung kommt.

 

Ein tatsächlicher Controller von Zürich wird Dir bestimmt detaillierter Auskunft geben können :)

[ursmunger]

Hallo,

 

1) Beim Climb kann's genauso vorkommen. Wenn ich z.B. einem A319 einen 'step climb' unter einem BA146 gebe informiere ich ihn idR - ein Pilot der sich was überlegt wird dann die rate of climb im A319 ein bisschen reduzieren, um nicht ständig einen level off zu haben

 

2) Europa ist in 'Transpondercode-Gebiete' aufgeteilt (ORCAM-Zonen). Beim Wechsel zwischen zwei Zonen (auch z.B. zwischen Italien und der Schweiz) muss der Code gewechselt werden. Für mehr Infos zum genauen Funktionieren sollte die Suchfunktion helfen - habe ich schon ein paar mal erklärt ;). Kurz gesagt stellt diese Aufteilung sicher, dass nie 2 IFR mit dem gleichen Code von einer Radarantenne empfangen werden. Wenn mal die Identifikation mit Mode S eingeführt ist sollte dies dann wegfallen.

[Lukas Kaufmann]

Alles klar, wieder was gelernt!

 

Vielen Dank!

[Benjamin M]

Bezüglich Climb Richtung Osten:

Wahrscheinlich war vor/über Euch jemand, der etwas schlechter gestiegen ist, als ihr. Kurz vor der Grenze Zürich/München gehen die Abflugrouten aus Zürich auseinander, so daß wir in München die Flieger normalerweise in einem Rutsch weiternehmen können, wenn sie bei uns reinrufen. Bei uns haben sie halt dann die nötigen 5nm, die sie bei Zürich noch nicht haben.

 

Bezüglich Squawk:

Wie Urs schon erklärt hat, ist alles in die genannten ORCAM-Zonen aufgeteilt.

Der Münchner-Luftraum liegt im Süden genau in einer Ecke dieses Luftraums.

Deshalb gibt es von/nach München im Süden verhältnismäßig oft nen Squawkchange.

 

Einfach mal vorbeikommen, dann kann man Dir das ganz genau zeigen und erklären.

[far_away]

In den meisten Fällen (nicht nur in Zürich, sondern in allen ATC-units) wird das sein, wenn noch von einem anderen Flug separiert werden muss, welcher auch im Sinkflug ist.

 

Szenario: Ein Flugzeug ist ca. 1000ft unter Euch mit weniger als 5NM oder langsamer oder was auch immer. Oder: Eurer 'preceeding' traffic ist auch im Sinkflug Richtung gleiches Fix (evtl. Holding fix???).

In beiden Fällen ist es naheliegend, dass die Clearance immer 1000ft über dem anderen Traffic gegeben wird.

 

Warum wird in so einem Fall nicht mit ROC bzw ROD Zusatz gearbeitet? Oder dürft ihr nur vacent level clearen?

 

Gruß

[ursmunger]

Bernhard,

 

ist zwar eine offiziell anerkannte Separationsmethode aber - insbesondere im climb - mit Vorsicht zu geniessen. Eine recht grosse Anzahl Piloten informiert ATC erst über das 'Nichteinhaltenkönnen' einer ROC, nachdem die ROC schon reduziert wurde und somit die Separation nicht mehr gewährleistet ist.

Zudem ist eine solche Separation nur sinnvoll, wenn nur 1000 oder 2000 ft zwischen den Flugzeugen ist - hat man zu Beginn 5000ft, so ist sie unnötig restriktiv.

 

Und vorallem:

Eine Separation basierend auf ROC/ROD benötigt ständiges Monitoring - ist vom Controller-Workload her also nicht angenehmer als 1000ft mit vacated Level.

 

Auch ist eine Separation 1000ft über/unter vacated level 'failsafe' (im schlimmsten Fall ist's nicht effizient, aber immr safe), im Gegensatz zur Separation basierend auf ROC/ROD, wo man, wenn mal ein paar ungünstige Faktoren zusammenkommen, recht schnell die Separation verlieren kann.