Frage an reale Controller bzw. Piloten

[ReneD]

Ich bin gestern während meines Online-Anflugs auf EHAM (RWY 18R) auf einen short final gevektored worden (mit 2000 ft Anflughöhe statt 3600 ft), d.h. ich hatte mit meinem A330 etwas weniger als die Hälfte des gesamten ILS zur Verfügung, um mich zu "etablieren". Habe den Vogel gerade noch hingekriegt, war aber mit Zittern und Bangen verbunden.

 

Zwei Fragen an reale Piloten oder Fluglotsen unter euch:

 

1) Werden Heavies in Realität auch auf Short Finals gevectored? Mit anderen Worten: Muss ich einen verkürzten Anflug mit dem A330 verstärkt üben ;)

 

2) Wenn ich als Pilot keinen reduzierten Final möchte , wie "requeste" ich einen normalen ILS Anflug (also ein Intercepten am oder vor dem IAF), d.h. wie lautet in diesem Fall mein Funkspruch?

 

Danke im voraus!

 

Grüße vom René

[floriflights]

Ich antworte mal als Fluglotse in Ausbildung und Privatpilot und 10 Jahre "Leben in der Welt der Aviatik" ;-)

 

zu 1.) Normal ist das nicht (s. 2.)

 

zu 2.) Es ist eher umgekehrt: Der Lotse sollte den Piloten fragen, ob er bereit ist für einen kurzen Approach, am besten mit Angabe der Trackmiles von jetztiger Position zum Touchdown und ggf. abweichender ILS-Intercepthöhe und ob evtl. der Glidepath dadurch von unten eingefangen wird.

[Lukas Kaufmann]

Dazu muss man aber anmerken, dass der von dir beschriebene Anflug für AMS durchaus standart ist. Da muss dann halt eben etwas früher Konfiguriert werden...

[ReneD]

Ich danke Dir für die schnelle (und für mich eigentlich auch logische) Antwort!

 

Klar ist, dass die Simulation gerade bei den "Flugeigenschaften" von der Realität abweicht. Insofern ist das Einfangen des LOC mit einem realen A330 möglicherweise doch anders als das, was ich mit meinem A330 hingezaubert habe. Andererseits ist ein Heavy wohl auch in der Realität nicht ganz so agil wie eine Cessna und deshalb ein Anflug mit ca 5 Trackmiles doch eher grenzwertig :cool:

 

Auch wenn es, wie Du schreibst, die Aufgabe des Controllers wäre zu fragen, ob man für einen verkürzten Approach bereit wäre, würde es mich doch interessieren, wie man reagiert, wenn eben nicht gefragt wird. Als er mir gestern die entsprechenden Vektoren gegeben hatte, erahnte ich bereits das Vabanque-Spiel. Wie hätte ich nun bzgl. Funkspruch reagieren sollen? Was hätte ich requesten sollen: Request Vectors PEVOS (z.B)? Oder request normal ILS Approach?

 

Gruss, René

 

@Lukas

Die holländischen Simulations-Controller machen ihren Job - soweit ich dies überhaupt beurteilen kann, doch sehr gut. Insofern ist Deine Info deckungsgleich mit meiner gestrigen Erfahrung. Wie gesagt, ich wurde nicht gefragt und insofern wurde ich doch etwas überrascht und war dann nur z.T. konfiguriert. Das nächste Mal werde ich mich mental darauf vorbereiten :) und mit der Landekonfiguration rechtzeitig beginnen bzw. diese abschließen. Die Frage, die übrigbleibt: Schaffe ich einen kurzen Anflug mit meinem Simulationsmodell? Das Üben wird es zeigen.

[phijip]

In der Realität wird man eigentlich immer rechtzeitig gefragt, ungefähr so:

 

D-EXYZ would you like a short approach via 6 miles final?

 

Wenn man das nicht will, sagt man:

 

D-EXYZ negative, request the normal approach via 10 miles final. (nicht antworten, man wolle einen "full approach", das ist bekanntlich was anderes).

 

Übrigens sollte in Realität der Glideslope nie, auch nicht beim "short approach" von unten eingefangen werden (aus diesem Grund intercepted man ja in einer geringeren Höhe). Schlimmstenfalls laufen Localizer und Glideslope exakt gleichzeitig ein, aber nicht erst der Glideslope und dann der LOC.

 

Und am Rande: Viele Autopiloten in Kleinflugzeugen "schaffen" es oft nicht, den Glideslope automatisch zu intercepten, wenn man zu "eng" reingevectored wird. Keine Ahnung, wie das bei einem Airbus ist.

 

Philipp

[Sebastian]

Du meinst den GS nicht von oben anschneiden ?

Von unten sollte man ja eigentlich immer anschneiden...und nicht dem GS von oben hinterher "jagen".

[Scratch]

Von unten sollte man ja eigentlich immer anschneiden...und nicht dem GS von oben hinterher "jagen".

 

Ist in LSZH standard

 

...ein Heavy wohl auch in der Realität nicht ganz so agil wie eine Cessna und deshalb ein Anflug mit ca 5 Trackmiles doch eher grenzwertig

 

Ist z.B. in AMS standard

[ReneD]

Und am Rande: Viele Autopiloten in Kleinflugzeugen "schaffen" es oft nicht, den Glideslope automatisch zu intercepten, wenn man zu "eng" reingevectored wird. Keine Ahnung, wie das bei einem Airbus ist.

 

Dieses Problem gibt es auch mit dem Autopiloten vom PSS A330. Insofern ist nur ein händisches Anschneiden überhaupt von Erfolg gekrönt. Per APPR Mode gibt's auf jeden Fall eine Landung in der Wiese. Ich vermute mal, dass der echte Airbus dies auch per APPR Mode schaffen würde.

 

Danke Dir für die Phrasologie!

 

 

Ist z.B. in AMS standard

Wurde von Lucas bereits bemerkt. Frage mich aber, warum dies in AMS Standard ist. Und: Nur in AMS oder anderswo auch? Und: Was ist der Sinn eines short approach?

 

Gruss, René

[cheesy]

also ich könnte mir eine Antwort von Pilotenseite so vorstellen, oder habe sie schon so bei uns gehört:

- unable, (zb wenn du Baseturn für 5nm-final kriegst)

- request 10nm final-approach

- request final-approach out of 7000ft (oder welche höhe auch immer)

 

Der Glide wird bei uns in Genf sehr häufig von oben intercepted

Für Short-APP reduzieren viele Airliners extrem die Anfluggeschwindigkeit, w(bei uns 10nm Final, wegen Lärmschutzbedingungen), dies liegt jedoch nicht am kurzen Final sondern an der Höhe, welche abgebaut werden muss vom überfliegen des Juras von min. 7000ft und der gewünschten Höhe von 4000ft bei 10nm final.

 

Daher die Devise, Piloten immer gut über den zu erwarteten Anflug informieren, dann klappet es auch!

[ReneD]

Der Glide wird bei uns in Genf sehr häufig von oben intercepted

 

Für Short-APP reduzieren viele Airliners extrem die Anfluggeschwindigkeit

 

Daher die Devise, Piloten immer gut über den zu erwarteten Anflug informieren, dann klappet es auch!

 

Hallo Philip,

 

auch Dir recht herzlichen Dank für Deine Infos und die möglichen Requests. Nun bin ich fürs nächste Mal gewappnet :)

 

Ich habe mal fürs Simulieren gelernt, dass der GS grundsätzlich von unten angeschnitten wird (dass er also von oben reinlaufen soll). Aber wie es scheint, gilt auch hier: keine Regel ohne Ausnahme.

 

Ja, das ist wohl auch beim Simulationsflug das A und O: Geschwindigkeit extrem reduzieren und voll konfiguriert in den short approach gehen. So hat es gestern auch ganz gut geklappt - zwar offline, aber immerhin :)

 

Was für die Realität gilt, müsste eigentlich erst recht für die Simulation gelten: Den Piloten vorher informieren bzw. anfragen. Wir sind ja (meistens) alleine im Cockpit und deshalb ist der work flow noch stressiger. Andererseits betreiben "unsere" Controller ihren Job auch nur als Hobby und insofern sollte man da doch tolerant sein. Ich habe das Thema nur deshalb gestartet, weil ich gerne wissen wollte, wie's in der Realität aussieht. Also,nochmals lieben Dank!

 

Schöne Grüsse

René

[Bobby]

Hallo René,

 

in "Echt" kennt man irgendwann so seine Pappenheimer bezüglich Besonderheiten im Approach. Inwieweit das natürlich auf die Online-Controller zutrifft kann ich nicht sagen...

 

Wie angesprochen sind dann z.B. Short-Approaches (Ham und allen voran AMS) möglich. Dies ist bei den Piloten bekannt (wird erwartet :007:) und wenn man sich drauf einstellt auch kein Problem. In Amsterdam bekommst Du teilweise (z.B. RWY 06) auf dem Downwind die Anweisung XY123, Right Turn 030°, descend Altitude 1100`, cleared ILS 06 contact Tower on 123.45!

 

Das ist dann vom Pattern schon eher nen Visual als ein ILS und da hilft nur ZÜGIG konfigurieren, damit das kein Käse mit anschließendem Go Around wird! Allgemein sind die Controller meiner Meinung nach in AMS aber mit die besten in Europa. Die wissen ziemlich genau, wieviele Trackmiles Du benötigst, die Höhen und Speedangaben bringen einen meist im Idle-Descent GENAU zum Final-Approach - Hut ab - die haben echt was drauf!

 

An anderen Plätzen das Gegenteil: die lassen Dich nicht runter (Norditalien, MXP, LIN, TRN und Co)! Da hilft dann Energy Trading - also wenn Du nicht die Sinkfreigaben bekommst, die Du benötigst, einfach die Speed zurückdrehen (z.B. 250 oder Mini-Clean-Speed). Im folgenden Descent kannst Du Dich dann entsprechend "fallen" lassen, Du kannst den Flieger fast auf den Kopf stellen und ersparst Dir die Speedbrake! Die Controller interessiert ist dort vor allem eher weniger, wenn Du langsamer fliegst als angewiesen.

 

An manchen Plätzen hilft dies manchmal auch nicht. Z.b. in ZRH auf die ILS14. Die Controller bremsen Dich schon früh auf 220kts, und dann kommst Du bestenfalls mit erreichen des Localizers auf den GS, manchmal schneidest Du ihn auch unelegant von oben an - dazu gern noch mit leichtem Tailwind auf der 14...da hilft dann nur noch Spdbrk oder Gearschmeißen...

 

Du siehst, andere Länder/Airports andere Sitten. Das macht das ganze auch etwas interessanter!

 

Viel Spaß beim Online-Fliegen,

 

Gruß Felix

[nff]

Hallo Rene

 

Die Regel sind so kurze Finals nicht, aber eben: die Ausnahme bestätigt die Regel. Wie Du sicher schon bemerkt hast, ist der Speedabbau beim A330 nicht so einfach (huere Segelflüger). Wenn Du einen kurzen Line-Up bekommst (wie z.B. in JFK 22L nicht unüblich), dann musst du fixfertig Konfiguriert daher kommen. Aber wie oben schon gesagt, sag dem Kontroller FRÜH GENUG was du MÖCHTEST und KANNST. In der Regel sind diese sehr kooperativ.

 

Do wie du hier lesen kannst, kann man mit dem A330 auch 5.8° Approaches fliegen.

[FalconJockey]

Hallo René,

 

ich will ja kein Spielverderber sein, aber Du hast offenbar die Karte für das ILS 18R nicht genau genug angeschaut. Der Final Approach beginnt auf der 18R bei D6.2 und auf 2000ft. Also war das Vectoring exakt richtig und auch realistisch, so geht's halt in EHAM zu.

[ReneD]

Hallo Andreas,

 

warum Spielverderber :confused:

Ich habe meinen Lesefehler selber beim nochmaligen "Studium" des Charts bemerkt. Warum ich gerade auf 3600 ft kann ich Dir auch nicht sagen, 3000 ft wäre noch erklärlich. Vielleicht war es der Stressfaktor :009: Schließlich müssen wir Simmer ja alles alleine machen :) Ich wollte ja nur wissen, ob short approaches zum Standard gehören, nicht zuletzt, weil es mir auch schon in Deutschland passierte.

 

Zu diesem "short approach" in EHAM kam es in meinem Kopf durch die Darstellung des automatisiert gesetzten CF Punkts (10 nm) durch den PSS Bus auf dem ND, der in Deutschland nach meinen Erfahrungen mit dem FAF mehr oder weniger identisch ist. Der FAF 18R konnte (logischerweise) nicht mit CF Punkt übereinstimmen. Wie Felix sagte: Andere Länder, andere Anflugsitten. Natürlich, wer lesen kann, ist klar im Vorteil. Nur: makellos ist niemand, manchmal lässt man sich halt täuschen.

 

Eines bleibt jedoch so oder so richtig: Vergleicht man die "normalen" Approaches über den FAF in Deutschland, so bleibt in EHAM fast nur die Hälfte der Trackmiles. Kommt man zu schnell oder noch nicht richtig konfiguriert an, wird's eng, vor allem mit einem PSS A330, bei dem der APPR Modus sehr träge funktioniert und insofern bei 6nm keine Hilfe mehr bietet - im Gegenteil. Kommt dann ein richtiger short approach hinzu, sind wahrscheinlich eben eure professionellen Fähigkeiten gefragt. Freizeit-Airliner-Piloten (wie ich) sind in einer solchen Situation doch arg am Limit. Wie gesagt, wir sind meistens auch noch alleine!

 

Vielen Dank Felix für Deine z.T. launigen Erläuterungen :) Eines kristallisiert sich dann doch für mich/uns Simmer-Piloten heraus: Sind die trackmiles knapp berechnet, möglichst langsam und bereits voll konfiguriert anschneiden. Dies wird ja auch von Peter nochmals unterstrichen (auch Dir meinen Dank für Deine Einschätzungen).

 

Gruss an Euch

René

[FalconJockey]

Hallo René,

 

auch ihr "Freizeitkapitäne" könnt euch ganz einfach gegen solche Überraschungen absichern: die 3-Grad-Regel nutzen: 1000ft = 3NM --> dadurch weisst Du schnell ob Du zu hoch oder zu tief bist und kannst somit vorbeugend abbremsen, sollten keine Geschwindigkeitsvorgaben seitens ATC existieren.

[ReneD]

Hallo Andreas,

 

die 3-Grad-Regel kenne und verwende sie auch. Nur diese hilft natürlich auch nicht weiter, wenn die Charts falsch bzw. zu flüchtig gelesen werden:005:

 

Bin gerade nochmals den Anflug auf die 18 R geflogen. Ist man voll konfiguriert und entsprechend langsam, ist der Anflug auch mit einem 4nm final im Sim durchführbar! Das Vorausdenken und -handeln ist wohl der Schlüssel zum stressfreien Fliegen.

 

Fazit: Die Überraschung ist des Simmers Tod - wenigstens virtuell :008:

 

Gruss, René

[Panzi]

Von meiner Erfahrung her kann ich sagen dass die Piloten fast immer hocherfreut sind wenn die Phrase "short approach available" kommt. Da wird dann das "Gouvernal" noch a bissl steiler nach vorne gedrückt damits ja unten sind :-)

Wenn nicht, dann is halt damit die eine oder andere Sequenznummer sozusagen verloren.

[tamiko]

Hallo René,

 

auch ihr "Freizeitkapitäne" könnt euch ganz einfach gegen solche Überraschungen absichern: die 3-Grad-Regel nutzen: 1000ft = 3NM --> dadurch weisst Du schnell ob Du zu hoch oder zu tief bist und kannst somit vorbeugend abbremsen, sollten keine Geschwindigkeitsvorgaben seitens ATC existieren.

 

Oder öfters mal im Downwind einen Visual Approach requesten, je öfter man übt, desto perfekter klappt es, dass man kurz und knackig eindreht, trotzdem rechtzeitig konfiguriert ist, und spätestens bei 500ft im stabilisierten Endanflug ist :)

 

Ich fliege den A330 nicht im Sim, aber von anderen Fliegern her verglichen müsste es auch mit diesem Flieger möglich sein, im Baseleg 180 oder 170 Knoten zu fliegen mit dem entsprechenden Flapsetting, mit dem Eindrehen auf das ILS die Speed auf 160 Knoten zurücknehmen, Gear Down sobald der Glideslope bei 6.2nm angeschnitten wird und dann auf final config.

 

Lg,

 

Joseph

[ReneD]

Wenn nicht, dann is halt damit die eine oder andere Sequenznummer sozusagen verloren.

 

Dann weiss ich nun auch, warum es die short approaches überhaupt gibt :)

 

Danke und ciao, René

 

@ Joseph

Wie ich es ja schon geschrieben hatte: Klar geht das. Nur ist es halt was anderes, ob man fachspezifisch ausgebildet Tausende von Flugstunden (zu zweit und optimal abgestimmt) als Erfahrung mitbringt oder eben als Feierabend-Kapitän sich mit den Tücken des Fliegens und des Flusis auseinandersetzen muss :005:

[Panzi]

Dann weiss ich nun auch, warum es die short approaches überhaupt gibt :)

 

Naja wird auch angeboten, wenn nix los ist - damit er sozusagen so kurz als möglich fliegt. Kost jo alles Geld :-)

[HB-JAN]

Hallo Zusammen

Auch ich habe eine Frage: Heute Abend war ich zwischen 20.30 bis 21.30 im Final des RW28 in Kloten. Als ich dem Tower einwenig lauschte hab ich mehrmals die Landefreigabe für die 28 gehört plus etwas mit der 16, dass die quasi "available" war. Aber ich frage mich natürlich als Laien, für was? Zum links aus der 28 raus zu Taxeln? Hab ich bisweilen noch nie gehört, unter welchen bedingungen wird das praktiziert? Vielen Dank für eine Antwort!

[Stephan B]

Schau mal auf diese Karte. Falls die Flugzeuge den Taxiway E nicht mehr erwischen sollten, müssten sie bis ans Ende der Runway rollen. Um dies zu vermeiden, wird RWY 16 ebenfalls als Taxiway benützt (da ja um diese Zeit eh nur noch die 28 benützt wird)

[Markus Burkhard]

Hallo Jan,

 

zu den Ausführungen von Stephan ist noch anzufügen, dass es eben grundsätzlich nicht erlaubt ist die eigene Bahn in eine kreuzende Runway zu verlassen ohne Clearance, auch wenn diese gerade nicht benutzt wird. Darum wird dies extra erwähnt.

 

Gruess,

Markus

[HB-JAN]

Hallo Zusammen

Vielen Dank für die antworten, hat mir sehr weitergeholfen. Leider geht dein Link nicht Stephan?

[blackswan]

Hallo Zusammen

Vielen Dank für die antworten, hat mir sehr weitergeholfen. Leider geht dein Link nicht Stephan?

 

Schau dir die an, Seite 24...

 

http://www.alpen-rundflug.ch/download/LSZH.pdf

 

cheers,

tobi