Aerodynamik Induced Drag

[ready4takeoff]

Hi

 

Wiedermal ne Frage zu meinem Lieblingsfach. Also in der Schule hatten wir die Formeln nie deshalb hab ich mir mal die relevanten gegoogelt und schreibe nur die relevanten Dinge hin (die meisten Dinge muss man für die ATPL Prüfung davon wohl nicht wissen..)

 

CDi = Cl^2/AR

Di = L^2/(V^2*AR...)

 

Nun ja..jetzt gibts ne Frage was passiert mit dem induced Drag wenn man die Klappen ausfährt?

Nun da Cl grösser wird wird ja CDi grösser...aaaaber L bleibt doch gleich dann müsste doch Di gleich bleiben?

Ist aber leider falsch..

 

Ach ich find Aerodynamik ist auf gut schweizerdeutsch manchmal einfach extrem "gspürschmi"-mässig. Oder zumindest die gestellten Aufgaben...Oder ich blick einfach nicht durch :009:

 

LG

Patrick

[SwissMD-11]

nicht ganz.... L bleibt nicht gleich, sondern wird groesser (L ist eben nicht gleich "laenge" sondern eben chord, was eben laenger wird).

 

schlag auch mal deine Formeln wieder nach, die sind nicht 100% richtig.. ausserdem wuerde ich mal bei dein Grundprinzipien der Fluessigmechanik (Bernoulli, continuity, usw.) anfangen, wenn es dich wirklich interessiert. Mathekentnisse wuerden natuerlich dabei nicht schaden......

 

gruss

Andreas

[Dan83]

Hallo Andreas

 

Mit „L“ ist weder eine Länge noch eine Flügeltiefe / Sehne (chord) gemeint, sondern der Auftrieb (Lift). Die Formeln sind zudem im Rahmen der ATPL – Theorie korrekt. Ich habe zwar auch gelernt, dass zum Beispiel der induzierte Widerstandsbeiwert C_Di = C_A² / pi * Streckung * e ist, aber es scheint die vereinfachte Formel auszureichen. „e“ ist übrigens der Oswald – Faktor, der eine Aussage über die Auftriebsverteilung über dem Flügel trifft (Wie weit bin ich von der optimalen, elliptischen Verteilung weg?).

 

Deine Frage, Patrick, habe ich nicht 100% verstanden.

 

Dass sich bei gleich bleibendem Anstellwinkel der Auftriebsbeiwert C_A durch Ausfahren der Klappen erhöht, hatten wir ja schon in einem früheren Beitrag. Das führt zu einem erhöhten induzierten Widerstandsbeiwert, richtig. Aber deine Überlegung, dass der Auftrieb konstant bleiben muss, kann ich nicht nachvollziehen. Steht das in der Aufgabenstellung?

Wenn das da nämlich nicht steht, gilt laut Formel D_i = rho/2 *v² * C_Di * S, dass bei gleicher Dichte, gleicher Geschwindigkeit und gleicher Flügelfläche bei erhöhtem C_Di der induzierte Widerstand ansteigt.

 

Falls das nicht der Musterlösung entspricht, dann poste doch einfach die wortgetreue Aufgabenstellung sowie die Musterlösung, dann wird sich sicher eine Erklärung finden lassen.

 

Ich finde es zudem merkwürdig, dass du dir solche Formeln aus dem Internet besorgen musst und behauptest, dass sie für die Theorie nicht relevant sind. Ich würde an deiner Stelle fundierte gedruckte Lehrgangsunterlagen als unerlässlich ansehen. Ohne dir zu nahe treten zu wollen: Du scheinst noch ziemlich am Anfang deiner Vorbereitung zu stehen, und gerade hier ist es meiner Meinung nach sehr wichtig, die Grundlagen WIRKLICH verstanden zu haben. Dabei hilft gute Fachliteratur ungemein, wenn der Unterricht – wie du schon erwähnt hattest – dir nicht wirklich weiter hilft.

 

Daniel

[ready4takeoff]

Also ja, ich bin etwa in der Hälfte des Stoffes. Aber vielleicht ist in der Schweiz die ATPL Prüfung anders, aber beim LBA entspricht das teilweise ziemlich sinnlosem Raten als irgendwas anderem. Die haben auch offiziell Fragen drin die nicht stimmen. Das ist den Flugschulen bekannt, trotzdem ist das so. Da kriegt man am Schluss auch schön noch Unterlagen mit den falschen Fragen damit man sich die ins Kurzzeitgedächtnis quetschten kann um sie nacher wieder gleich zu vergessen. Ausserdem geht das alles so extrem ins Detail dass man halt abstrahieren muss was wichtig ist. An oben besagter Formel ist effektiv nur das Verhältnis wichtig, der Rest überhaupt nicht. Das wird man nie ausrechnen müssen deshalb merk ich mir nur das relevante.

 

Meine Unterlagen sind an sich sehr gut finde ich. Gerade heute bin ich wieder auf eine Frage gestossen im Trainer "Which configuration is especially prone for deep stall" a) swept wing and T-Tail b) non swept wing and T-Tail c) d) unrelevant. Naja in meinem Skript steht T-Tail sei besonders kritisch. Mit Swept steht überhaupt nichts. Auch rein logisch fände ich den non-swept fast anfälliger weil der ja beim Rumpf stallt und so den Elevator stärker beeinflusst. Nur das so als Anmerkung.

 

Nun zur Frage:

"If Flaps are deployed in straight an level flight at constant IAS, the magnitude of the tip vortices will eventually...(flap span less than wing span"

 

Hab mir die Frage auch nochmals genau überlegt. Dank Deiner Ausführungen Dan hats bezüglich Klappen bei mir ja klick gemacht :-) Weil L muss ja gleich bleiben für straight and level flight. Wenn L gleich bleiben soll bei gleicher IAS muss man ja angle of attack reduzieren bei ausgefahrenen Klappen. Also bleibt effektiv Cl gleich und L auch. Laut Formeln (zumindest der Verhältnisse..) müsste doch jetzt CDi und Li gleich bleiben? Ich seh da den Bezug einfach nicht.

[Hans Tobolla]

Ich habe jetzt einfach mal in meinen alten Skripten nachgeschlagen. Für elliptische Auftriebsverteilung gilt:

 

Induzierter Widerstand = Auftrieb^2 / ((rho/2)*TAS^2*Spannweite^2*pi)

 

 

Auftrieb(=Gewicht) und TAS lassen wir mal konstant, dann ist der induzierte Widerstand nur noch umgekehrt proportional zu dem Quadrat der TAS und dem Quadrat der Spannweite.

Das Fahren der Klappen dürfte demnach keine Rolle spielen.

 

Ganz einfach ist die Sache nicht, denn wenn man die Klappen ausfährt, hat man wahrscheinlich keine elliptische Auftriebsverteilung mehr. Da aber der induzierte Widerstand genau bei einer elliptischen Auftriebsverteilung minimal ist, könnte man folgern, dass der induzierte Widerstand bei Ausfahren der Klappen zunimmt.

 

Mal sehen, was als richtige Lösung angesehen wird.

 

Gruß!

 

Hans

[SwissMD-11]

@Daniel, Ja stimmt, in dieser Formel ist L = lift, sorry allerseits fuers durcheinander, ich hatte die andere formel im Sinn, die eben indirect von der sehne abhaengig ist. Ist auch schon etwas laenger her seitdem ich das zum lezten mal machen musste...

 

@Hans, Patrick: Auftrieb ist eben nicht gleich gewicht, sondern gewicht gleicht der resultierenden Kraft (?==force) aus Wiederstand (Drag) und Auftrieb (Lift).

 

Wenn wir folgende Formel nehmen,

wobei S gleich gross wing area (also spannweite mal mean aerodynamic chord)

 

siehst du, dass bei ausfahren der klappen S groesser wird (weill die sehne laenger wird) ergo wird auch der Wiederstand groesser (hier angenommen das geschwindigkeit und dichte gleich bleiben. C_D haengt vom Auftrieb ab, der groesser wird).

 

Da das Gewicht ja gleich bleibt, heisst dies, dass Auftrieb, sowie Wiederstand groesser werden, weshalb es auch groesseren Vortrieb braucht um die Geschwindigkeit beizubehalten.

 

Wer dem Englischen maechtig ist, http://en.wikipedia.org/wiki/Induced_drag (der Eintrag ist nicht schlecht, sollte jedoch in zusammenhang mit einem Eintrag ueber Auftrieb gelesen werden)

 

Gruss,

Andreas

 

Edit:: Da es ja "Lift Induced Drag" heisst, ist es normallerweise einfacher erst den Auftrieb zu untersuchen.

[Dan83]

Hi Andreas

 

Ich muss dir nochmals widersprechen, zumindest teilweise:

 

Im Horizontalflug(!) ist meiner Meinung nach der Auftrieb gleich dem Gewicht. Der Auftrieb wirkt senkrecht zur Anströmung und damit exakt entgegengesetzt dem Gewicht des Flugzeugs. Anders sieht es z.B. beim Gleitflug aus, hier stimme ich dir zu. Da hier die Flugbahn geneigt ist, wirkt die Auftriebskraft nicht mehr entgegen der Gewichtskraft, sondern ist um den Bahnneigungswinkel Gamma geneigt. Die von dir bereits erwähnte Luftkraft (air force oder aerodynamic force), also die resultierende aus Auftrieb und Widerstand, wirkt hier dem Gewicht entgegen.

 

Stimmst du mir da zu?

 

Gruß, Daniel

[Hans Tobolla]

@Hans, Patrick: Auftrieb ist eben nicht gleich gewicht, sondern gewicht gleicht der resultierenden Kraft (?==force) aus Wiederstand (Drag) und Auftrieb (Lift).

 

Stimmt Andreas, da muss man gerade hinsichtlich von Prüfungen aufpassen. Die Einwände vom Daniel sind m. E. richtig. Aber für Abschätzungen kann man es mal annehmen, weil Ca >> Cw

 

Edit:: Da es ja "Lift Induced Drag" heisst, ist es normallerweise einfacher erst den Auftrieb zu untersuchen.

 

Genau das wäre die richtige Reihenfolge.

 

Ich frage mich wirklich, was das Ganze soll. Eigentlich reicht es für einen Piloten, wenn er weiss, dass der induzierte Widerstand ordentlich zunimmt, je schwerer das Flugzeug ist und je langsamer es fliegt, denn das hat praktische Auswirkungen auf die Abstände beim Landeanflug.

 

Gruß!

 

Hans

[SwissMD-11]

@Daniel: Jein, und zwar aus folgendem Grund

 

"Horizontalflug" haengt vom Anstelwinkel ab. Leider ist es aber unmoeglich einen Zusammenhang zwischen Anstelwinkel und C_D herzustellen, daher ist es auch unmoeglich diese Aussage zu machen, ausser man spricht ueber ein spezifizierten Fluegel.

 

Rein Theoretisch, waere es moeglich zu sagen das Auftieb=Gewicht, aber eben nur wenn es angenommen ist das der (aerodynamische) Wiederstand des Flugzeugs gleich 0 ist, was in der Realitaet aber unmoeglich ist, da Jeder Auftrieb auch induced drag mit sich bringt

 

Nicht vergessen, dass konstanter "horizontalflug" nur motorisiert moeglich ist.

 

Gruss

Andreas

 

EDIT:: @Hans: Ja, ein Pilot braucht wohl nicht mehr zu wissen, haste Recht.. Aerodynamik (und Fluessig Mechanik generell) geht aber weit darueber hinaus

[Hans Tobolla]

Es ist auch theoretisch nicht möglich, wenn du einen Flügel mit endlicher Spannweite hast, der Auftrieb erzeugt. Den induzierten Widerstand wird man nicht los.

 

@Patrick

Schreibe uns doch bitte einmal den Originaltext der Aufgabe.

 

Gruß!

 

Hans

[SwissMD-11]

eben.....wie gesagt...

 

d.h. auf keinen einzigen Fall "Auftrieb=Gewicht" :005:

[Dan83]

Es ist auch theoretisch nicht möglich, wenn du einen Flügel mit endlicher Spannweite hast, der Auftrieb erzeugt. Den induzierten Widerstand wird man nicht los.

 

Ich sage ja auch gar nicht, dass man Auftrieb ohne jeglichen Widerstand erzeugen kann. Aber im Horizontalflug kompensiert der Vortrieb (Schub) diesen Widerstand und keine Komponente der Gewichtskraft.

 

 

Ein horizontales Kräftegleichgewicht (Schub = Widerstand [auftriebsabhängig + auftriebsunabhängig]) stellt sicher, dass der Flug stationär ist, also ohne Beschleunigung. Ein vertikales Gleichgewicht (Auftrieb = Gewicht) garantiert den Horizontalflug. Für einen stationären Gleitflug muss eine Komponente der Gewichtskraft herangenommen werden, um den Widerstand zu kompensieren.

 

Kann mir bitte einer von euch beiden erklären, warum im Horizontalflug das Gewicht gleich der Luftkraft sein soll? Das widerspricht meinem Verständnis.

 

Hans, Patrick hat die Aufgabenstellung bereits oben eingefügt.

 

Nun zur Frage:

"If Flaps are deployed in straight an level flight at constant IAS, the magnitude of the tip vortices will eventually...(flap span less than wing span)"

 

Gruß, Daniel

[SwissMD-11]

Wie vorher gesagt, untersuche erst was mit dem Auftrieb passiert.

 

Ich glaube du hast selbst schon gemerkt, dass kein realistisches Flugzeug in dieser lage die Hoehe behalten wird. Warum:

 

Der Auftrieb haengt direkt vom Anstelwinkel ab. Allgemein, kann man sagen, dass ein groesserer Anstelwinkel zu groesserem Auftrieb fuert, bis zum stall. Man kann auch sagen, das ein negativer Anstelwinkel (wie in deiner Zeichnung) zu negativen Auftrieb fuert. (der genaue Winkel ab dem du neg. Auftrieb kriegst haengt von der jeweiligen Form des Fluegels, und dem effektiven Anstelwinkel ab)

 

liess mal hier weiter (jeweils am ende "Next" druecken, um zu den 3 falschen theorien zu gelangen)

 

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/right2.html

 

hoffe alles verstaendlich.. sonst weiter fragen

Gruss

Andreas

[Dan83]

Sorry, aber ich habe den Anschein, dass wir aneinander vorbei schreiben.

 

Ich glaube, dass du meine Skizze nicht richtig verstanden hast bzw. ich sie nicht ausführlich erklärt habe. Der obere Flugzustand soll den stationären Horizontalflug darstellen. Im unteren Zustand herrscht KEIN negativer Anstellwinkel vor, da es sich um den stationären Gleitflug (ohne Schub) handelt.

 

Der Auftrieb haengt direkt vom Anstelwinkel ab. Allgemein, kann man sagen, dass ein groesserer Anstelwinkel zu groesserem Auftrieb fuert, bis zum stall. Man kann auch sagen, das ein negativer Anstelwinkel (wie in deiner Zeichnung) zu negativen Auftrieb fuert. (der genaue Winkel ab dem du neg. Auftrieb kriegst haengt von der jeweiligen Form des Fluegels, und dem effektiven Anstelwinkel ab)

 

liess mal hier weiter (jeweils am ende "Next" druecken, um zu den 3 falschen theorien zu gelangen)

 

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/right2.html

 

Danke für den Link, aber ich verstehe nicht so ganz, was das mit der Problematik hier zu tun haben soll. Uns geht es ja nicht darum, die Entstehung des Auftriebs exakt zu definieren. Das sollen andere machen :005:

 

Mir geht es nur um folgende Aussage von dir:

 

Auftrieb ist eben nicht gleich gewicht, sondern gewicht gleicht der resultierenden Kraft (?==force) aus Wiederstand (Drag) und Auftrieb (Lift).

 

d.h. auf keinen einzigen Fall "Auftrieb=Gewicht"

 

Gehen wir Schritt für Schritt durch, und du sagst mir, ab wann ich (deiner Ansicht nach) falsch liege:

 

1) Der Auftrieb (wie auch immer er ensteht) wirkt senkrecht zur Anströmung.

 

2) Im Horizontalflug gilt: Anströmung (von vorne) wirkt rechtwinklig zum Gewicht. Hierfür spielt der Anstell- und Einstellwinkel keine Rolle!

 

3) Der Auftrieb wirkt also exakt entgegengesetzt dem Gewicht.

 

Wenn man nun davon ausgeht, dass der Schub in Flugrichtung wirkt, sind Gewicht und Auftrieb die beiden einzigen Kräfte, die "nach oben" bzw. "nach unten" wirken. Schub bzw. Widerstand (egal wie groß!) haben keinerlei Komponenten in dieser Richtung.

 

-> Der Auftrieb muss nach dieser Betrachtung gleich dem Gewicht sein.

 

Freue mich auf deine Antwort!

 

Gruß, Daniel

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

Gelegentlich ist zu hören oder auch zu lesen, dass die Addition von Widerstand und Auftrieb die Luftkraft ergibt. Das ist von der Vektorrechnung her betrachtet natürlich richtig, physikalisch gesehen jedoch nicht, weil sowohl der Widerstand als auch der Auftrieb keine voneinander unabhängig wirkende Kräfte sind.

Durch die anströmende Luft wirkt auf die Tragfläche physikalisch gesehen alleine die Luftkraft als vektorielle Summe der Teilluftkräfte aller Flächenelemente.

 

Nun hat man sicher so sinnvoll diese Luftkraft in zwei Komponenten zerlegt, und dabei als Bezugrichtung die Richtung der ungestörten Luftströmung vor der Tragfläche gewählt. Die Kraft senkrecht dazu wird als Auftrieb bezeichnet, und die in Strömungsrichtung als Widerstand.

Das ist einfach nur eine Vereinbarung, die dazu dient, in einer rechtwinkligen Darstellung bequemer mit den Kräften umzugehen.

 

Also, Auftrieb und Widerstand sind von der Luftkraft abhängig, und nicht umgekehrt.

 

Die Bezeichnung Auftrieb ist vielleicht nicht besonders glücklich gewählt an, denn im Allgemeinen versteht man unter Auftrieb eine Kraft, die der Schwerkraft genau entgegen wirkt, wie bei einem Luftballon oder einen Schiff. Aber das trifft hier nur beim Horizontalflug zu, nicht aber beim Sinkflug oder beim Steigflug.

 

 

Gruß!

 

Hans

 

Daniel, bei der unteren Skizze hast du das v nicht eingezeichnet, daher wohl die Fehlinterpretation.

[Dan83]

Hallo Hans

 

Vielen Dank für deinen Beitrag, sehr gut und verständlich forumuliert!

 

Ich bin der Meinung, dass solche Betrachtungen für grundsätzliche Fragen, wie Patrick sie für seine ATPL - Vorbereitung gestellt hat, zu sehr ins Detail gehen. Dort kann in den meisten Fällen im Horizontalflug (!) davon ausgegangen werden, dass der bekannte Satz "Lift equals Weight" gültig ist. Über die Abweichung im Steig-/Sinkflug besteht ja Einigkeit. Um mehr ging es mir (eigentlich) auch nicht. Sicherlich ist diese Vereinfachung physikalisch nicht zu 100% korrekt, aber diesen Anspruch erhebe ich auch gar nicht. Dann können wir gleich anfangen, Zirkulationen um Profile auszurechnen und mit Ringintegralen hantieren. :005:

 

Damit ist von meiner Seite das Thema erledigt. Danke für die nette Diskussion und bis zum nächsten Mal. :)

 

Gruß, Daniel

[ready4takeoff]

Wow ist ja viel passiert seit meinem letzten Besuch :-)

 

Vielen Dank an alle, jetzt ists mir auch wieder klarer.

Und ja, die Fragen gehen definitiv viiiiel zu weit ins Detail. Meiner Meinung nach wär Qualität vor Quantität wichtiger, aber so ists halt eben :-)

[SwissMD-11]

Als erstes, und wichtigstes fuer viele die hier mitlesen: Ja, ich kann mir gut vorstellen, dass das allermeiste hier weit ueber jede Pruefungsanforderungen hinausgeht. In jedem Fall gelten die vereinfachungen usw. die jeder vom jeweiligen Lehrer/Pruefer usw. bekommt, den das ist wohl das einzig wichtige in einer Pruefungssituation.

 

Daniel hat es auf den Punkt gebracht, aus meiner Sicht gibt es demzufolge auch nicht mehr viel zu sagen:)

 

Patrick, viel Glueck noch mit deiner ATPL Pruefung!

 

Gruss

Andreas

[wabis]

Hans hat es meiner Meinung nach sehr schön erklärt. Da kann ich eigentlich nur noch eine Grafik beisteuern (selbst gezeichnet):

 

 

Real existieren über den ganzen Flügel verteilt Kräfte, die je nach Position sehr unterschiedlich sind, je nach Strömung am entsprechenden Ort (kleine rote Pfeile). Diese Kräfte kann man rechnerisch zu einer einzigen Kraft zusammenfassen (vektoriell aufsummieren oder integrieren), der Luftkraft.

 

Eine Vektor-Kraft kann beliebig in Teilkräfte aufgeteilt werden, die vektoriell addiert wieder diese Kraft ergeben müssen. Praktischerweise teilt man Vektoren so auf, dass deren Komponenten aussagekräftig sind, also für das untersuchte Problem nützlich sind. In unserem Falle möchte man z.B. wissen, wie gross ist der Luftkraft-Anteil, welcher der Gewichtskraft entgegen wirkt (Auftrieb genannt) und wie gross ist der Anteil, welcher das Flugzeug bremst (induzierter Widerstand).

 

Damit das Flugzeug weder steigt noch sinkt, muss die Luftkraft so gross sein, dass die zugehörige vertikale Komponente, der Auftrieb, gerade so gross ist wie die Gewichtskraft, aber entgegengesetzt wirkt.

 

Die Luftkraft kann vergrössert werden, indem man schneller fliegt oder indem der Anstellwinkel vergrössert wird. Wie man in der Grafik sieht, zeigt die Luftkraft beim Vergrössern des Anstellwinkels mehr nach hinten. Dadurch wird die Widerstands-komponente bei gleicher Auftriebskomponente grösser. Die Kombination von Geschwindigkeit und Anstellwinkel muss für einen horizontalen Flug immer so gewählt werden, dass die Auftriebskomponente der Luftkraft immer schön das Gewicht kompensiert. Je langsamer man fliegt, umso kleiner wird die Luftkraft. Durch vergrössern des Anstellwinkels kann die Luftkraft vergrössert werden. Bei grösserem Anstellwinkel zeigt die Luftkraft jedoch mehr nach hinten. Daher ist in dieser Fluglage der induzierte Widerstand grösser.

 

Das Ausfahren der Flaps hat die selbe Wirkung wie das Vergrössern des Anstellwinkels. Man erhöht mit den Flaps quasi den Anstellwinkel des Flügels, ohne dass dazu die Flugzeugnase gehoben werden muss.

[PeterH]

Wabis sagt (Zitat):

 

"... Das Ausfahren der Flaps hat die selbe Wirkung wie das Vergrössern des Anstellwinkels. Man erhöht mit den Flaps quasi den Anstellwinkel des Flügels, ohne dass dazu die Flugzeugnase gehoben werden muss..."

 

Das ist auf jeden Fall richtig - zumindest für die meisten Klappenkonstruktionen, auf jeden Fall für die einfachen Wölbklappen und Fowler-Klappen, wenn die nach unten ausgeschlagen sind. Bei den ersten Stufen vergrössern Fowler-Flaps hauptsächlich die Flügelfläche - damit aber auch den Auftrieb *und* natürlich den Widerstand. Zudem wird die Lage des Auftriebsmittelpunktes verlagert.

 

Mir scheint, dass hier in einigen Beiträgen nicht hinreichend sauber zwischen Längsneigung (Neigung um die Querachse, Pitch) und dem Anstellwinkel AoA unterschieden wird. Für alle Aerodynamik ist der Pitch (der Winkel der Flugzeuglängsachse zur (erdbezogenen) Horizonalebene) von ganz untergeordnetem Interesse, es kommt ausschliesslich auf den Winkel zwischen der das Profil anströmenden Luft und der Profilsehne (DAS ist der Anstellwinkel!) an.

 

Viele Grüsse

Peter

[ready4takeoff]

Also vorgestern dachte ich ich habs verstanden oder habe wohl die richtige Lösung verwechselt. Aber offenbar nimmt der induzierte Widerstand mit ausfahren der Klappen ab.

Macht für mich null Sinn, wäre jetzt auch eher dafür dass er zunimmt. Aber könnte auch gut sein dass das schlichtweg ne falsche Frage bzw. Antwort im Katalog ist..

[Hans Tobolla]

Patrick,

 

welche Antwort hält man denn an deiner Flugschule für richtig, und mit welcher Begründung?

 

Gruß!

 

Hans

[wabis]

Kommt halt immer darauf an, mit welchem Zustand verglichen wird (Alles ist Relativ):

 

Verglichen mit Reiseflug ist das Fliegen mit Flaps sicher mit höherem Widerstand verbunden. Verglichen mit Langsamflug und hohem Anstellwinkel ohne Flaps dürfte der Flug mit kleinem Anstellwinkel aber mit Flaps weniger Widerstand hervorrufen. Beim erhöhen des Anstellwinkels bietet ja das ganze Flugzeug dem Wind auch noch zusätzlich eine grössere Fläche entgegen.

 

Ich habe leider schon viele Prüfungsfragen gelesen, die einfach nicht präzise genug gestellt waren, um eine eindeutige Antwort geben zu können. So wird auch in praktisch allen Diskussionen um Geschwindigkeiten nie angegeben, bezüglich was die Geschwindigkeit gemessen wird. Geschwindigkeit ist kein Wert, der ohne Bezugspunkt auskommen kann (z.B. Geschwindigkeit bezüglich Umgebungsluft, Boden, usw.). Nur auf präzise Fragen kann präzise geantwortet werden!

[Brufi]

.....Verglichen mit Langsamflug und hohem Anstellwinkel ohne Flaps dürfte der Flug mit kleinem Anstellwinkel aber mit Flaps weniger Widerstand hervorrufen. ....

Genau dieser Fall wird ja wohl gemeint sein. Ausserdem zu beachten: Die Frage ist allein nach dem induzierten Wiederstand, nicht nach dem Gesamtwiderstand.

Gruss

Philipp

[ready4takeoff]

also viele aufgaben sind im nachhinein schon klar, auch von der formulierung. aber teilweise zeugs das man sehr schnell überliest. aber wenn man in der effektiv von diesem zustand ausgeht ist es ja schon höchst ungenau gestellt...