NZZ: Lufthansa bestellt 30 Bombardier CSeries für Swiss

[SwissMD-11]

Auf die Schliessung von LCY zu spekulieren ist derzeit absolut unrealistisch und verantwortungslos.

 

Ganz im Gegenteil, von allen 5 "grossen" Flughaefen von London, ist LCY derzeit in der besten Lage:

 

- schrittweise expansion auf ca. das zweifache der heutigen groesse, innert 20 Jahre (Terminal, Vorfeld, Taxiway, public transport, und evtl. runway verlaengern)

 

- Es ist geplant in den kommenden Jahren mehr Flugzeugtypen zu zertifizieren. Neulich wurde die ATR 72-500 zugelassen.

 

- Beste Lage, mitten im finanziellen zentrum Londons, und damit verbundene unterstuezung durch die City of London Corporation.

 

- Benutzer sowie anwohner sind mit LCY absolut zufrieden.

 

Auch fuer Swiss ist London City eine sehr wichtige Destination, und wird auf keinen Fall aufgegeben.

 

- Swiss hat einen sehr grossen Marktanteil, und ist damit der groesste Vertraeter der Star Alliance vorort.

 

- LCY bringt eine grosse anzahl business-kunden, die sonst BA und OneWorld, und nicht Lufthansa und Star fliegen wuerden.

 

 

Wenn die CSeries nicht absolut LCY-tauglich ist, ist dies fuer die Swiss ein Dealbraker, was sicher auch vertraglich festgehalten wurde, und Bombardier wird sich selbstverstaendlich danach richten.

 

Gruss

Andreas

[Niko]

Auf die Schliessung von LCY zu spekulieren ist derzeit absolut unrealistisch und verantwortungslos.

- Es ist geplant in den kommenden Jahren mehr Flugzeugtypen zu zertifizieren. Neulich wurde die ATR 72-500 zugelassen.

 

Um welchen Preis? Die ATR da runter zu zwingen ist schon verantwortungslos genug. Was da noch kommen wird...:001:

[Thomas]

Um welchen Preis? Die ATR da runter zu zwingen ist schon verantwortungslos genug. Was da noch kommen wird...:001:

 

Inwiefern ist die Zertifizierung der ATR-72 verantwortungsloser als die der Dash8-Q400, Fokker 70, A318? Ist eine ehrlich gemeinte Frage, denn ich bin oft genug mit der Q400 nach LCY unterwegs...

 

Gruss,

Thomas

[Niko]

Fokker und A318 sind da garnicht da Problem.

Ein Bekannter von mir, früher ATR Pilot heute BAe, hat als erste reaktion darauf nur Tailstrike gesagt. Die ATR muss ziemlich empfindlich sein.

In Tempelhof war das wohl schon Thema.

[Volume]

grosse Fenster (aber trotzdem ein herkömmlicher Rumpf aus Aluminium / Lithium, im Gegensatz zur B787)

Das hoffe ich doch mal sehr. Die bisherigen CRJs sind ja was die Fenster angeht nicht gerade passagierfreundlich. Das sie am Ende so groß und zahlreich werden, wie auf dem schicken Bildchen bezweifle ich allerdings zutiefst. Insbesondere wenn man gewichtsmäßig mit den Kohlefaserrümpfen mithalten möchte.

 

Gruß

Ralf

[Walhalla]

Die ATR muss ziemlich empfindlich sein.

 

Moin!

 

Die kleine geht da eigentlich. Die große ist eine Zicke. Aber wenn man streng mit ihr ist, dann macht sie was man(n) will ;)

 

Aber mal im Ernst: Die Nachteile, die bei der ATR in LCY zum tragen kommen sind

a) Die dicht beieinander stehenden Hauptfahrwerke, wodurch der Schwerpunkt sehr hoch liegt und dadurch das handeln am Boden bzw. in Bodennähe, vor allem bei Wind garnicht so einfach ist.

 

b) Es ein geschlepptes Fahrwerk ist, welches beim "positiveren" Aufsetzen schon gerne mal gut durchfedert. Da man in LCY bekanntermaßen nicht unbedingt auf langes Flaren setzen kann, sollte man schon sehr früh konfiguriert sein und peinlichst genau auf die Geschwindigkeitsmargin achten, um zu hartes Aufsetzen und langes Flaren zu vermeiden.

 

c) Die Länge des hinteren Rumpfes bei der Großen, wodurch man beim landen (egal wo) nicht mehr als 5°NU Pitch haben darf. Ansonsten wird man zu Tee und Keksen beim Flugbetriebsleiter geladen ;)

 

Ich persönlich halte übirgens auch nicht viel davon, dass die AT7 jetzt auch LCY anfliegen darf. Das ist nur eine überflüssige Gefahrenquelle mehr.

 

Adios,

Simon

[Danix]

- schrittweise expansion auf ca. das zweifache der heutigen groesse, innert 20 Jahre (Terminal, Vorfeld, Taxiway, public transport, und evtl. runway verlaengern)

 

Dein Wunsch klingt gut in meinen Ohren. Hoffen wir es.

 

Leider ist das alles unerheblich. Und gerade das wichtigste setzt du ans Ende und mit einem eventuell: Nur die Pistenverlängerung brächte wesentliche Verbesserungen.

 

Natürlich wünschen sich alle Beteiligten, dass möglichst viele Flugzeugtypen für den Flugplatz zertifiziert werden. Es wird ziemlich sicher sein, dass Embraers und Bombardiers kommen. Aber zu welchem Preis? Bereits jetzt gibt es alle paar Monate einen Vorfall, der direkt mit Wind und Pistenlänge zusammenhängen (d.h. die Flieger werden in den Boden reingeknallt, dass sie nicht mehr weiterfliegen können).

 

Bisher wurde das einfach mit Pech abgetan, aber irgendwie werden alle mal merken, welchen Gefahren man hier ausgesetzt ist. Und dies passiert bereits mit der gutmütigen Avro. Man stelle sich vor, wie das zu und her gehen wird, wenn regelmässig die schnittigen Flieger kommen werden, mit stärker gepfeilten Flügeln und höheren Anflugsgeschwindigkeiten.

 

Die einzige Lösung die ich sehe wäre (neben Verlängerung der Piste oder Verkleinerung des Anflugwinkels), spezifische STOL-Flugzeuge einzusetzen, wie z.B. Militärtransporter oder Turboprops.

 

Dani

[°Last Vision°]

Ich finde es grundsätzlich gut das wieder einmal neue Maschinen zur Swiss kommen, obwohl ich die Avros sehr schön finde. Die Cseries gefällt mir sehr gut, hoffe nur dass sie sich mit dem Ausliefertermin 2014 nicht allzu sehr verzetteln

Wie sieht es eigentlich mit der Wartung von vier Triebwerken aus, ist das ganze arg viel teurer als bei zweien?

Döme

[SwissMD-11]

@Dani: Alles aufgelistete ist bereits im "Aviation White Paper" festgehalten und provisorisch geplant. Die erste Ausbauphase ist auch bereits im Gange (Verlaengerung des Terminalgebaeudes und erste vergroeserung des Apron).

 

Das es ab und an zu Vorfaellen kommt ist bekannt, und wird seit Jahren auch so in Kauf genommen, von den Behoerden, als auch von den Airlines. Das Risiko bleibt zu gering, als das man auf den Gedanken kommt den Flughafen deswegen zu schliessen.

 

Nun, Airbus hat fuer die Zulassung des A318 das Fly-by-wire system dafuer angepasst. Es ist durchaus denkbar, dass auch in Zukunft Flugzeuge wie z.B. die CSeries mit eben solchen extra Vorkehrungen fuer steep Approaches ausgestattet werden, die das operationele Risiko nochmals senken.

 

Im Endeffekt kann ich mir nicht vorstellen das LCY riskanter als z.B. Congonhas, Santos Dumont, Quito, Madeira, Samos, oder gar Lugano ist.

 

Gruss

Andreas

 

Anhang: Laut offizieler Statistik, gab es 2008 zwischen LCY und Zurich, Genf und Basel insgesamt ca. 1,180,000 passagiere (aufteilung in etwa, 500,000/300,000/80,000).

[Danix]

All die Ausbaupläne zielen auf besseren Pax-Komfort ab, keine auf Sicherheit.

Alleine schon eine A318 wird den halben heutigen Flughafen blockieren, logischerweise müssen sie passagierseitig etwas ändern.

 

Apropos A318: Ich bin selbstverständlich mit der LCY-Modifikation dieses Flugzeugtyps vertraut. Es handelt sich hier rein um eine softwaremässige Veränderung. Das Flugzeug ist noch genau dasselbe. Ich will ja dann sehen, wie die das machen werden bei Westwinden, unerwarteten Böen und Regenwetter. Vor allem mit BA-Mainline-Piloten (ich schätze, die meisten werden den Anflug gar nicht probieren und gleich nach LHR fliegen).

 

Die exotischen Flugplätze, die du erwähnst, kenne ich nicht. Aber Congonhas ist ein gutes Beispiel: Nach 3 verheerenden Unfällen überlegt man sich, den Flughafen nicht mehr linienmässig anzufliegen. Nur ein Unfall wie der des TAM-A320 wäre für die Zukunft von LCY verheerend!

Lugano wurde übrigens sogar für Avro Jumbolinos gesperrt! (Deshalb fliegt nur noch Darwin für Swiss).

 

Dani

[Senator]

 

Die einzige Lösung die ich sehe wäre (neben Verlängerung der Piste oder Verkleinerung des Anflugwinkels), spezifische STOL-Flugzeuge einzusetzen, wie z.B. Militärtransporter oder Turboprops.

 

Dani

 

Wuerde die SR version der Embraer 190 diesen Anforderungen genuegen?

 

British Airways diesen Typ nebst Embraer 170 fuer den Einsatz ab London City bestellt.

 

Gruss

Markus

[Danix]

Hoi Markus

 

Es geht ja nicht nur drum, ob es Anforderungen genügt, ob Gesetze eingehalten werden und Zertifizierungen erfolgen. Das ist alles ok. Niemand behauptet, LCY sei irgendwie ein Buschflugplatz, etwas illegales oder etwas lusches.

 

Die A318-Zertifizierung gelang problemlos. Und ebenso würden wir auch die E190 dort hinbringen, und auch die Zertifizierung der CS100 wird sicher gelingen.

 

Man muss unterscheiden zwischen Zertifizierung und daily-ops. 90% aller Tage ist LCY überhaupt kein Problem, ist ideal für all die Business-Kunden, ist klein und unkompliziert. Ich bin selber schon x-mal dort gewesen, als Crew und als Pax.

 

Mein Problem ist, dass 90% nicht genügen für einen seriösen Linienflugdienst. Es ist zu hoffen, dass niemals ein richtiger Unfall passiert. Die bisherigen waren immer nur schwere strukturelle Schäden ohne Schaden an Menschen. Aber wenn dann mal alle paar Monate so ein Vorfall passiert, dann leidet die Ops einfach an einen schlechten Ruf. Meiner Meinung gerechtfertigt. Wer die Wetterverhältnisse in England kennt, zusammen mit dieser kurzen Pisten und steilen Anflug, der kann eigentlich mit ruhigem Gewissen nicht dort fliegen.

 

Ist eine ähnliche Diskussion wie ob man mit gewissen Airlines fliegen soll (man erinnert sich). Ich sagte, ich würde niemals mit Taiwanern, Chinesen und Koreanern fliegen. Jaja, das Wort Türkisch ist auch gefallen. Man hat mich ausgelacht. Jeder muss sich selber entscheiden.

 

Mein Vorschlag eines Turboprops legt folgenden Gedanken zugrunde: Sobald du die Anflugsgeschwindigkeit senkst, hast du mehr Zeit, vor allem Reaktionszeit bei Böen und im Abflachen. Es müsste dann aber auch ein stark motorisierter Turboprop sein, mit Leistungsreserven. Ein Anflug mit 80kts auf eine 1000m-Piste ist rein vom Ablauf her etwa ähnlich wie ein Anflug eines Jets mit 140kts und 2000m. Ein Turboprop kann sogar noch Touch-and-Gos machen in LCY. Da liegt einfach viel mehr Sicherheitsmarge drin.

 

Dani

[Maxrpm]

Ein Anflug mit 80kts auf eine 1000m-Piste ist rein vom Ablauf her etwa ähnlich wie ein Anflug eines Jets mit 140kts und 2000m. Ein Turboprop kann sogar noch Touch-and-Gos machen in LCY. Da liegt einfach viel mehr Sicherheitsmarge drin.

 

Dani

 

Was ist den das für ein Turboprop der mit 80kts anfliegen kann? Der letzte der das konnte war die Dash7 aber die bezahlt mit 210TAS für diese STOL Fähigkeit und das ist auch der Grund warum das Modell fast völlig ausgestorben ist. Ein Dash8 - 400 etwa hat bei schlechtem Wetter ein Anfluggeschwindigkeit von 150kts (und wir dafür mit einer TAS von 370kts belohnt)

 

Wolfgang

[Danix]

sag ich ja! Die Dash7 war wohl das letzte echte STOL-Flugzeug. Aber auch die alten Dash8 und die ATRs schaffen noch 90. Das war wohl nicht schlecht.

 

Es genügt ja nicht Propeller zu haben, sondern eben tiefere Anfluggeschwindigkeiten. Es darf auch ein Jet sein. Es geht um die Anflugsgeschwindigkeit, nicht um die Triebwerksart.

 

Das Problem bei sehr leistungsfähigen Twins ist die Vmcair (minimimale Geschwindigkeit bei Triebwerksausfall). Weil sie so leistungsfähig sind, braucht es höhere Geschwindigkeiten, damit das Seitenruder noch genügend angeströmt ist. Ich flog ja die legendäre SB20, den schnellsten Turboprop-Airliner. Ich kann ein Lied davon singen.

 

Eine C-17 wäre ideal.

[Senator]

Eine C-17 wäre ideal.

 

Das sollte man mal bei Swiss vorbringen. Vielleicht koennte man die lange "Wartedauer" bis 2014 damit ueberbruecken...?

:)

 

Gruss

Markus

[ZRH-AACO]

Der Titel sagt alles.

Hier der Link zum Artikel.

Und hier die Presseinfo der swiss.

 

Und so könnten sie aussehen (Bild von der Bombardier Homepage):

 

Lasst die Diskussion beginnen :005:

 

-

Ich bin zwar eher für Embraer, aber DAS HIER ist ganz einfach ein sehr schönes Flugzeug, und von der Qualität der Bombardier Produkte bin ich überzeugt. Und sehe das Ganze schlicht positiv.

-

Gruss

Ernesto

[ZRH-AACO]

Was spricht für eine Bombardier, was z.B. gegen eine A318? Wäre es für die SWISS nicht einfacher, eine Vereinheitlichung der Flotte anzustreben?

 

Ich frage nicht, weil mir das neue Flugzeug nicht gefallen würde, sondern aus reinem Interesse eines Unwissenden.

 

Das mit der "Vereinheitlichung" und dem Primat der Technik war eben gerade eine der Faktoren beim Untergang der Swissair. Wo "passende" Flugzeug gekauft wurden, und der "Kommerz" dann sehen musste, wo das Zeug eingesetzt werden konnte. Bei Lufthansa wird geschaut was für ein kommerzieller Bedarf da ist und dann wird etwas für den Bedarf passendes beschafft.

-

Gruss

Ernesto

[cavokey]

hallo zusammen

 

Irgendwo in diesem Forum habe ich einen Link gesehen, wo man selbsterstellte Airlinedesigns posten kann. Dummerweise habe ich den Link vergessen.

 

Kennt jemand diese Seite?

 

mfg Andi:cool:

[Reto A.]

Hoi Andi, du meinst sicher diesen hier:

 

http://www.cardatabase.net/modifiedairlinerphotos/

 

Gruss

Reto A.

 

PS: Habe mich da vor Jahren auch etwas amüsiert, als Designer "r.a.m". Air France (oder neuerdings Airfrance) hat aber anscheinend nicht reingeschaut...