Managed Speed bei Airbus im Approach

[Sebastian]

Hallo,

ich schaue mal wieder eine Cockpit DVD und wollte folgendes schon seit längerem mal Fragen. Die APPR Phase ist Activate und man stellt bei einger selected Geschwindigkeit von sagen wir mal 220kts die Speed auf Managed. Es wird ja dann im Speedtabe in Magenta die VAPP Speed angezeigt, von z.B. 140kts. Allerdings reduziert sich die aktuelle Geschwindigkeit nicht wirklich. Sie bleibt konstant und geht nicht auf 140kts.

Ist das ein Schutz, damit der Flieger in Managed Speed für die jeweilige Klappenstellung vorgesehene Speed nicht unterschreitet ?

[Marco K.]

Hallo Sebastian,

 

das hast du so in etwa richtig erahnt.

Wenn man sich im Approach Mode des FMGS befindet, ist VAPP die Target Speed. Schau auf dem Video mal ganz genau. Die Speed wird sich dann im Managed Mode ziemlich genau beim grünen Kreis, also der Green Dot Speed einpendeln. Sobald Flaps 1 gesetzt wird, reduziert der ATHR auf S-Speed, bei Flaps 2 auf F-Speed usw. Die Automatik setzt also immer den niedrigsten (eigentlich könnte man noch weiter reduzieren aber das ist ein anderes Thema) Speed für die jeweilige Konfiguration.

 

Alles Klarheiten beseitigt?:005:

[Sebastian]

Danke!

Das klingt einleuchtend:)

[Andreas M]

Aber die Speed ist NUR auf die entsprechende Flaps-Minimum-Speed limitiert, WENN der Autothrottle zugeschaltet ist. Fliegt man/frau mit manual thrust (was erlaubt ist bei einem manual APP) muss man/frau selber auf die Speed aufpassen. LEigentlich logisch, klar, aber...

 

Gruess

Andreas

[Sebastian]

Wobei das hier doch sicherlich nicht schaden würde, wenn A/T, was eigentlich aus ist, im Hintergrund auch hierbei mitdenkt und den Thrust, sollte er nicht reichen, automatisch erhöht, damit man nicht in einen kritischen Bereich abfällt ? Ich meine jetzt nicht die "letzte Rettung" bei einem Stall, sondern, dass AT schon davor eingreift. Oder meldet sich der Flieger zu Wort, wenn man unter die Flaps-Min-Speed kommt ?

Sollte ja eigentlich nicht so schnell passieren, aber nichts ist unmöglich, siehe AMS :rolleyes:

[Andreas M]

Wenn man den A-Thrust "nur" ausschaltet (kurzes drücken der Buttons am Thrust-lever) und nicht gänzlich deaktiviert (wie das in Habsheim seinerzeit gemacht worden ist..., indem man die Buttons am Thrustlever länger als 15 sec. gedrückt hält), dann gibt es fast immer eine letzte Hürde, bei der der A-Thrust sich wieder einschaltet und Vollgas gibt. Aber sehr spät, wenig über der Stall-speed (Abhängig vom angle of attack). Und eben nur ab T/O bis 100ft Radio-Höhe im APP. Und eben: fast immer: Unter 100 ft RA gibt's das nicht mehr (man könnte sonst ja gar nie mehr landen, da der Kerl mir immer wieder Vollgas geben würde.). Ich spreche übrigens nur von der AIRBUS-Familie.

 

Bei solch einem "ALPHA FLOOR" Eingriff des A-Thrusts sind Unhygiene, Schreibarbeit und rote Köpfe mitinbegriffen. Und der Kaffe, sollte er fälschlicherweise im APP immer noch rumstehen und voll sein, leert dabei auch aus!

 

Gruess Andreas

[TooLowFlap]

Alle folgenden Ausführungen sind für die A 340 - 200/300 gelten aber grundsätzlich auch für A 318 / 319 / 320 / 321 / 330 / 346 wobei Zahlenwerte abweichen können.

 

I. Nomenklatur

Anders als hier zunächst dargestellt, handelt es sich bei den in Rede stehenden Airbus-Flugzeugen mitnichten um ein Auto Throttle (A/T), sondern vielmehr um einen Auto Thrust (A/THR). Der Unterschied ist vielfältig in der systemischen Ausprägung, manifestiert sich jedoch vor allem in den nicht Servo-gesteuerten Thrust Levers, d.h.: Sie werden nur durch Menschenhand geführt und stehen im automatischen Betrieb fest.

 

II. Speed-Mode des A/THR

1. Limitierung des wählbaren Geschwindigkeitsbereichs

Fliegt man mit einem managed speed target, d.h. die zu fliegende Geschwindigkeit wird vom Computer berechnet, so kann de Rechner nur Geschwindigkeiten zwischen Maneuvering Speed und Maximum Speed wählen. Heißt: Er kann keine Geschwindigkeit unter Green Dot (in Clean Config; bzw. S, F usw.) wählen, aber auch keine Geschwindigkeit über VFE / VLE / 320 kt / .84.

Fliegt man hingegen mit einem selected speed target, gibt also manuell eine Geschwindigkeit vor, so kann man nur Werte zwischen VLS und VMAX eindrehen (= VMO / MMO bzw. VFE / VLE). VLS ist dabei die 1g-Stallspeed mit einem Sicherheitsfaktor von 1,13-1,23 je nach Flugphase und Konfiguration.

2. Anflug mit Managed Speed

Aktiviert man die Approach Phase über die MCDU im FMGS, so will der Flieger das managed speed target auf VAPP setzen. Er kann jedoch nur in den von mir unter II.1. beschriebenen Bereichen Geschwindigkeiten vorwählen. Ist also noch kein Klappe gesetzt, ist Green Dot die Maneuvering Speed - er kann also nur diese vorwählen, da er tiefere Geschwindigkeiten nicht setzen kann. Somit aktualisiert sich das managed speed target mit jeder Konfigurationsänderung immer weiter nach unten bis schließlich VAPP anliegt.

 

III. Speed Protections

Die A 340 hat diverse Speed Protections. Ich möchte nur einige nennen, die die Geschwindigkeit nach unten absichern. Wie bereits beschrieben, kann man keine Geschwindigkeit unterhalb von VLS eindrehen.

1. Alpha Protection (bei großem Anstellwinkel)

Fällt der Flieger unter diese Geschwindigkeit kommt irgendwann noch weit vor dem Strömungsabriss die Alpha Protection Speed. Durchwandert man diese, gibt es eine Änderung in den Control Laws (Vertical Mode). Statt wie sonst mit dem Side Stick eine G-Load vorzugeben, kommandiert man nun direkt einen Anstellwinkel. Maximales Ziehen am Stick bewirkt nichts anderes, als dass mit maximalem Anstiegwinkel geflogen wird (Alpha MAX Speed). Ein Überziehen ist also nicht möglich. Man segelt mit maximalem Anstellwinkel vor sich hin. Zusätzlich wird irgendwann zwischen Alpha Prot. Speed und Alpha Max Speed ALPHA FLOOR ausgelöst - die Maschine gibt automatisch TO/GA, ohne dass das A/THR aktiv oder gearmt sein müsste.

2. Automatischer Schub beim Erreichen von Vmin

Fliegt man manuell, jedoch mit dem A/THR aktiv im IDLE DES oder OP DES Modus und ignoriert die F/D Vorgaben, so kann die Geschwindigkeit unter das Speed-Target absinken. Auch hier schreitet der Computer ein, sobald Vmin erreicht wird. Das A/THR würde automatisch in den SPD-Mode gehen.

[Sebastian]

Danke Andreas und Jo für die ausführliche Beschreibung!!

Muss man ja bald aufpassen, dass die Flieger nicht intelligenter werden, als die Piloten:005::008::009:;)

[TooLowFlap]

Das ist mich Sicherheit schon seit mind. zwei Jahrzehnten so. Piloten sind zum Bediener degradiert. Die Systemtiefe ist derart enorm, dass es gar nicht mehr erwünscht ist den Piloten über alle Details zu informieren.

[tomc@]

... siehe hier: Airbus - Ein Flugzeug für Profis :005:

 

mfg,

alex