Autoland vs. Auto-Take-Off

[Juschi]

Ich habe mal eine Frage, die mich schon eine Weile beschäftigt.

 

Warum gibt es eigentlich Autoland-systeme, aber keine "Auto-Take-Off"-Systeme?

 

Nach rein gesundem Menschenverstand beurteilt stelle ich mir vor, dass eine Landung mehr und komplexere Variablen beinhaltet als ein Take-Off. Zumindest empfinde ich im FS eine Landung als größere Herausforderung als einen Take-Off.

 

Kennt jemand die Gründe, warum die Implementierung von automatischem Starten von den großen Herstellern bisher nicht angegangen wurde?

 

Sind das technische Probleme oder liegt es vielleicht daran, dass die Herausforderung eines Take-Off zu gering ist, als dass man durch eine Automatisierung dessen keinen großen Sicherheitsgewinn bekommt?

[Basti]

Es kann doch beim Takeoff TO/GA aktiviert werden. Somit hast du fast einen AutoTakeoff. Du musst nur bei der VR Geschw. rotaten (immer diese anglizismen^^). Dann kannst du auch schon den AP mit V- und LNAV einschalten.

[Steffen D]

Hallo, mal eine andere Frage zum AutoLand. Bei 0 8 15 Wetter (Par Wolken, nicht ganz volle Sicht, ein bissschen Wind) wie wird da üblicherweise gelandet? Wird manuell gelandet oder größtenteils mit Autoland. Ich schalte im FS kurz vor erreichen des Glideslopes den Autopiloten ab und lande komplett manuell. Ist das im realen Leben auch so? Grüße Steffen

[Tis]

Die Frage selber* kann ich nicht beantworten, möchte aber noch eine Anschlussfrage dranhängen:

 

Anstatt eines Systems des komplett automatisierten Takeoffs; Wäre es nicht zumindest sinnvoll ein System des automatisierten Startabbruchs zu implementieren? D.h. dass wenn vor V1 ein gewisser (zuvor als "relevant" definierter) Mangel auftritt, das System selber einen rejected TO einleitet?

 

So könnte man die Reaktionszeit des Menschen von der visuellen/akustischen Aufnahme des Signals über seine Verarbeitung bis zur Aktion ("Hebel zurück") umgehen, ebenso ein allfälliges Übersehen solcher Warnungen verhindern.

 

 

*Zur Frage wäre meine Theorie, dass ein Takeoff zu unkompliziert ist, als dass es der technischen Hilfe bedürfte. Die Autolands sind ja v.a. bei Minimalsicht eine Option, weil der Computer wohl den Signalen präziser folgen kann als der Mensch den zwei ILS-Indicators im Cockpit. Beim Takeoff hingegen hast du immer Blickkontakt zur Piste und musst auch nicht zwingend einen genau definierten Punkt treffen, von dem danach das Ausrollen etc. abhängt. Wichtig ist nur, dass du die Kiste bei V2 von der Erde wegbringst.

 

 

Grüessli,

 

Tis

[Bruno LSMA]

@Steffen

 

Zu deiner Frage:

Als ich letztens im Jumpseat mit der Swiss (A340) nach LA geflogen bin habe ich die gleiche Frage den Piloten gestellt und die haben mir gesagt, das zu 95% immer von Hand gelandet wird.

Das hat mich auch ein wenig erstaunt aber bei meinem Flug haben sie es so gemacht.

Wie das bei anderen Gesellschaften gehandhabt wird kann ich leider auch nicht sagen.

[Michael M]

Das wird bei anderen Fluggesellschaften ähnlich sein. Ich finde es auch besser so, denn wenn wirklich eine manuelle Landung nötig ist (Autoland defekt oder so ähnlich), dann bin ich froh, wenn die Piloten das Flugzeug tatsächlich noch routinemässig von Hand landen können. Ansonsten wird durch die immer weiter gehende Automatisation das fliegerische Können verdrängt.

[Flusirainer]

Ähm,war die Lockheed TriStar nicht der erste Flieger,der angefangen vom Losrollen bis kurz vorm Abbiegen auf den Taxiway komplett Autopilotgesteuert fliegen konnte?

Lediglich Klappen und Fahrwerk musste die Besatzung bedienen.

[Sebastian]

Habe mal gelesen, dass ein Auto"Takeoff" einfach keinen Sinn macht. Autoland verwendet man ja bei schlechter Sicht, um trotzdem noch landen zu dürfen und nicht, weil die Piloten das alleine nicht hinbekommen würden. Bei einem Start kann man auch bei 100m Sichtweite starten. Wenn man natürlich auf Grund der schlechten Sichtverhältnisse nicht die Startbahn findet, wird auch das schwer, sprich bei CATIIIc...aber da darf man erst gar nicht losrollen und soweit ich weiß, gibt es noch kein Flugzeug, das CATIIIc fähig wäre.

Beim Start ist man ja eh schon auf der Bahn und muss das Flugzeug "nur" darauf halten. Im Gegensatz zur Landung, wo man vielleicht bis wenige Sekunden vor dem Aufsetzen nichts sieht und der AP dann die Landung übernimmt.

Bei HUDs kann man glaube ich auch bis CATII (III ?) von Hand landen. Vermutlich, weil man rausschauen kann und gleichzeitig alle wichtigen Parameter im Auge hat, ohne nach unten auf die Instrumente schauen zu müssen.

[swiss320]

Hallo, mal eine andere Frage zum AutoLand. Bei 0 8 15 Wetter (Par Wolken, nicht ganz volle Sicht, ein bissschen Wind) wie wird da üblicherweise gelandet? Wird manuell gelandet oder größtenteils mit Autoland. Ich schalte im FS kurz vor erreichen des Glideslopes den Autopiloten ab und lande komplett manuell. Ist das im realen Leben auch so? Grüße Steffen

 

Hallo!

 

Gelandet wird bei CAT I Bedingungen (RVR mind. 550m, 200ft DH) fast ausnahmslos manuell. Allerdings fliegen die meisten noch mit dem AP im APPR mode auf dem ILS (LOC und GS) bis ca. 500-1500ft, je nachdem wie man es gern hat. Theoretisch kann man auch bis zum Minimum (200ft) mit dem AP fliegen. CAT II und CAT III Bedinungen erfordern dagegen AUTOLAND, bzw. wie schon erwähnt wurde kann bei CAT II mit Hilfe von HUD-Systemen manuell gelandet werden.

 

Damit jedoch die Crew (aber auch das Flugzeug) die Berechtigung für Autolands nicht verliert, wird evtl auch mal bei CAT I Bedingungen ein Autoland durchgeführt, aber normalerweise ergibt sich schon mal die Gelegenheit :-)

 

Grüsse

 

Christian

[Markus Burkhard]

Bei HUDs kann man glaube ich auch bis CATII (III ?) von Hand landen. Vermutlich, weil man rausschauen kann und gleichzeitig alle wichtigen Parameter im Auge hat, ohne nach unten auf die Instrumente schauen zu müssen.

In einem solchen Fall werden nicht einfach die "wichtigen Paramter" im HUD angezeigt, sondern es werden spezifische Symbole und Anzeigen eingeblendet nach denen man das Flugzeug extrem präzise manuell aufsetzen kann. Das heisst je nach Flugzeugtyp gibt es z.B. eine Speed Deviation Anzeige, ein Balken der grösser oder kleiner wird je nachdem wie man zur Approach Speed fliegt. Oder ein Kreuz welches von Unten in das Sichtfeld bewegt wird welchem man einfach nachfliegt und so zum perfekten Touchdown führt. Der Sinn dabei ist, die Piloten nicht mit Infos zuzuschütten. Es wird nur das eingeblendet was für den Low Visibility Anflug auch wirklich notwendig ist.

Ist aus irgendeinem Grund das Fortfahren des Anfluges nicht mehr möglich (z.B. Equipment Failure oder zu grosse Abweichungen vom Flugpfad) so werden die benötigten Anzeigen einfach entfernt, was die Piloten zum Go Around zwingt, also analog dazu, wie wenn sich bei einem Flugzeug mit Autoland der Autopilot auschaltet wenn der Land-Modus nicht zur Verfügung steht und z.B. das Limit des Approach-Modus erreicht ist.

 

Gruess,

Markus

[Danix]

Diese ganze Low-Visibility-Geschichte ist ja nicht an einem Tag erfunden worden, sondern ist gewachsen in all den Jahren zu dem was es heute ist. Mit jeder Gerätegeneration wurde das Minimum noch ein wenig nach unten geschraubt, weil es immer noch Tage gab, an denen man nicht fliegen konnte.

 

Inzwischen sind wir wohl da angelangt, dass wir praktisch immer fliegen können, zumindest von den Sichtweiten her (Wind und so ist wieder was anderes). Es gibt also keinen Nebel der noch stärker wäre der uns daran hindern würde.

 

Also hat die Industrie auch kein Interesse mehr an etwas neuem. Deshalb haben es neue Innovationen (MLS, differential GPS usw) auch so schwer. Wer sollte das alles investieren, wenn die gute alte ILS doch genau genug ist.

 

Deshalb hat sich auch noch nie jemand an einen Autostart herangewagt. Es ist schlicht nicht notwendig. Wenn ihr mal überlegt: Für die Landung braucht man in der Regel 200m Pistensicht (einige schaffen noch weniger). Damit kommt man praktisch immer durch. Für den Start braucht man aber nur 150m (einige nur 125)! Und das ohne Autostart. Also weshalb sollte man noch ein neues System entwickeln, wenn das jetzige schon reicht?

 

Ich bin 100% überzeugt, dass man ein Auto-Start hinbekäme. Aber zu welchem Aufwand? Die Airlines machen ja jetzt schon Defizit. Ausserdem schreiben die Gesetzgeber nicht vor, dass man es mit Autoland machen muss. Sie schreiben nur vor, dass man bei einem entsprechendem Sichtwert landen muss. Wie man es erreicht ist jedem selber überlassen. Andere Zertifizierte Systeme sind HGS (HUD) und EVS (Infrarot-Darstellung). Letztere sind viel günstiger als Autoland-Systeme.

 

Auch grundsätzlich ist halt ein Start viel einfacher als eine Landung. Man muss nur "rauf halten", während bei der Landung muss man die "Piste treffen" (sehr vereinfacht ausgedrückt). Der Spruch heisst "Flying is Landing", Landen ist und bleibt der schwierigste Vorgang (und all die Unfälle in der letzten Zeit haben gezeigt, dass es auch der gefährlichste ist...), und deshalb bekommen die Piloten da die grösste Unterstützung.

 

Dani