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OFP


SWISS 1988 heavy

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SWISS 1988 heavy

Hi.

 

Ich möchte euch fragen, wie eigentlich z.B. Business Jet Piloten zu einem OFP gelangen? Müssen die denn den selbst erstellen, oder haben sogar die einen eigenen Dispatcher? Ich mein jetzt nicht so eine Fluggesellschaft wie bei der Andreas fliegt, sondern z.B. Ein reicher Geschäftsmann, kauft sich einen Jet. Er sucht sich Piloten... Aber stellt der dann auch einen eigenen Dispatcher ein?

 

In dieser Sache kenn ich mich von hinne bis vorne nicht aus, ich weiß nur, wies bei den großen Airlines gemacht wird, wo sich ja bekanntlich die Piloten nicht um den OFP kümmern müssen, sondern alles in die Hand gedrückt bekommen.

(Bitte um Berichtigungen)

Gruß David

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Hallo David,

 

generell kann man sagen, dass sich niemand, der es durchrechnet, für nur ein Flugzeug einen eigenen Dispatcher leistet. Erst mit mehreren Flugzeugen macht es wirtschaftlich Sinn. Bei einer Airline ist die Anzahl der Flugzeuge, ab denen es sich Lohnt meistens etwas niedriger (da deren Flugzeuge mehr Flugbewegungen pro Jahr haben), als in der GA.

 

Wenn ich jetzt also nur ein Flugzeug besitze und die unrentable Lösung eines eigenen Dispatchers nicht in Frage kommt, habe ich ein paar Alternativen:

 

- Bei wenigen Flügen welche auch noch einen hohen Prozentsatz von immer wiederkehrenden gleichen Flügen aufweisen, kann man (im normalfall also die Piloten) die Flüge ganz einfach von Hand planen (wie ein grossteil der Privatpiloten). Die Flugvorbereitung ist dann natürlich sehr Zeitintensiv. Auf die Art habe ich z.B. für meine ersten Arbeitgeber die Flugvorbereitung durchgeführt).

 

- Etwas einfacher geht es natürlich mit Computerunterstützung. Hier gibt es eine Handvoll Programme, die einem bei der Planung unterstützend unter die Arme greifen (sowohl VFR als auch IFR). Von Jeppesen gibt es z.B. die Flightstar Programme. Der Vorteil dieser Programme ist die drastische Zeitersparnis. Man kann damit einen Flug quer durch Europa mit allen benötigten Dokumenten (Wetterkarten, Anflugblätter, Performance, mass and balance,...) in unter 10 Minuten erstellen. Der Nachteil ist, dass man diese Programme erst einmal kaufen muss und sie auch aktuell halten muss. Durch diesen kostenfaktor lohnt es sich auch erst ab einer gewissen Flugzahl pro Jahr. Man kann sich auch nicht 100%-ig auf das Programm verlassen, sondern man sollte jeden Flugplan überprüfen und gegebenenfalls modifizieren.

 

- Die teuerste Variante ist es, die komplette Flugplanung einer Firma zu Übergeben. Wenn gewünscht können einem diese Firmen alle Arbeit abnehmen und kümmern sich um dann auch um Slots, Überflugrechte, Handling, Catering,... Es gibt Firmen, die sich nur auf diese Tätigkeiten spezialisiert haben oder man kann auch die Dienste mancher Airlines in Anspuch nehmen, die ihre Dispatcher auch anderen zur Verfügung stellen. Diese Lösung ist wohl die professionellste und sicherste (die ausgewählten Routen, berechnungen,... sollten definitiv passen) jedoch auch relativ unflexibel und nur in einem gewissen Mass auf ausgefallene Extrawünsche anpassbar.

 

Viele Grüße

Jochen

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Also bei uns (Executive) wird es in der Tat von einer externen Firma gemacht. Übrigens ist das sogar sehr flexibel, ein Anruf und der Flugplan wird geändert, verschoben oder gelöscht, inkl. der Slots und allem was dran hängt. Das ganze können wir über eine spezielle Website abrufen, ausdrucken oder uns an jedes Fax der Welt schicken lassen.

 

Das ganze Paket enthält dann den OFP, Wetter, Notams und M&B.

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Wir (Executive) haben einen eigenen Dispatch. Die OPS liefert uns OFPs.

Wenn wir nicht von der Homebase starten, druckt meistens ein Handling Agent die von der OPS gemailten OFPs aus und gibt sie uns mit dem Wetter und den NOTAMS.

 

L.G. Benno

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Hoi zäme

 

Was mich noch Wunder nimmt, ist, wie das auf der Linie zu und her geht!

 

Beispiel:

Eine Swiss Rotation ZRH-VIE-ZRH

 

Mir ist klar, dass die Crew den ersten OFP, also ZRH-VIE, vom Dispatch in ZRH bekommt und diesen anschliessend bespricht. Doch wie sieht das mit dem Rückflug aus?

 

Annahme, dass der zweite OFP auch schon in ZRH ausgehändigt wird:

Findet das Briefing für den Flug dann schon in ZRH oder in VIE im Cockpit statt?

 

Und wie wird das gehandelt, wenn die Crew in Zürich nur einen Transit Stop macht?

 

Danke im Voraus, diese Frage beschäftigt mich schon lange!

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Lukas Kaufmann

In der Regel erhält man den neuen OFP im Ausland und beim Transitstop vom Ramp-Agenten, oder in besonderen Fällen via ACARS...

 

Würde man den OFP schon an der Basis bekommen wäre dieser ja je nach dem nicht mehr aktuell bis er genutzt wird - besonders was das Wetter betrifft.

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Hoi Lukas

 

Danke für die schnelle Antwort!

 

Wird der OFP an der Aussenstation denn von örtlichen Dispatchern gemacht, oder wird der neue OFP der Maschine von der Homebase aus "nachgesendet" und dort ausgehändigt? Gäbe es dann nicht auch unterschiedliche "Qualitäten" der Pläne, da gewisse Daten oder Möglichkeiten einfach nicht vorhanden sind? Ich denke z.B., ohne jegliche Arroganz (!), an Afrika.

 

Wie sieht das denn aus, wenn die Crew entscheided, eine andere Route zu fliegen oder noch Extra Fuel zu tanken? Wird dann extra noch ein neuer OFP erstellt, da die Performance Daten sich ja deswegen ändern können (z.B. Cruise FL)?

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Lukas Kaufmann

Hi Marco,

 

Bei uns ist es generell so, dass der Ramp Agent den OFP und den ganzen anderen Papierkram (wohl per FAX oder so - keine Ahnung wie) zugesandt bekommt. So ist auch das Format immer dasselbe. Wies in Afrika jetzt konkret aussieht kann ich dir nicht sagen, aber ich bin sicher da wird einer von den Kollegen aushelfen können.

 

Die Route die vorgegeben ist wird bei uns generell auch so geflogen, und will man tatsächlich eine andere als die gefilte Route fliegen, aus welchen Gründen auch immer so klärt man das entweder mit ATC oder mit OPS ab - jedenfalls bei uns. Auf Langstrecke mag die Sache natürlich wieder ganz anders aussehen...

 

Auch beim Fuel hat das auf die FL auf Kurzstrecke kaum auswirkungen, und wenn man sieht, man kommt nicht hoch sagt man halt enroute ATC bescheid und gut ist. Das Extra Fuel wird in der Regel von Hand auf den OFP eingetragen und die zugehörige Endurance ausgerechnet.

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Wie sieht das denn aus, wenn die Crew entscheided, eine andere Route zu fliegen oder noch Extra Fuel zu tanken? Wird dann extra noch ein neuer OFP erstellt, da die Performance Daten sich ja deswegen ändern können (z.B. Cruise FL)?

Auf einem bestehenden OFP kann man von Hand Last Minute Changes machen.

Man kann die Änderungen aber auch via Natel/Internet an den Dispatch weiterleiten und die mailen/faxen den neuen OFP ans Handling. Das dauert nur einige Minuten.

 

In Afrika haben wir jeweils die von der OPS gemailten OFPs im Hotel ausgedruckt. Damit ist man sicher, dass nichts mehr schief gehen kann mit den Flugplänen.

 

L.G. Benno

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Also bei uns (Executive) wird es in der Tat von einer externen Firma gemacht. Übrigens ist das sogar sehr flexibel, ein Anruf und der Flugplan wird geändert, verschoben oder gelöscht, inkl. der Slots und allem was dran hängt.

 

Mit unflexiblen OFP's von externen Firmen habe ich in meinem posting auch nicht gemeint, dass diese Firmen nicht kurzfristig und flexibel auf veränderungen reagieren können (habe mich wohl etwas unverständlich ausgedrückt :o ). Worauf ich hinaus wollte, ist, dass man die Oberfläche und Anordnung des OFP so wie es die Firma entwickelt hat akzeptieren muss. Wenn man da gerne Änderungen hätte, so ist dies meistens nicht oder nur sehr schwierig möglich.

 

 

Bei uns (und bei allen Airlines für die ich bis dato unterwegs war) läuft die Ausgabe der Dokumente etwas anders als bei CLH. Wir bekommen alle OFPs eines Tages vor dem ersten Flug überreicht. Vor jedem Leg bekommen wir dann nur noch das akktuelle Wetter. Für einen OFP ist es auch nicht so tragisch, wenn dieser schon vor 10 Stunden erstellt wurde. Falls der Wind (eigentlich die einzige Variable) sich in der Zeit so sehr von den Vorhersagen unterscheiden sollte, dass nicht nur ein anderer cruise-FL sondern ein komplettes rerouting sinnvol wäre, bekommen wir natürlich über unseren lokalen Handling-Agenten einen neuen OFP (dieser bekommt sie per mail oder fax). Auch bei sonstigen kurzfristigen Änderungen (z.B. verweigerung der Überflugrechte) wird so verfahren. Dies kommt allerdings extrem selten vor (ich bekomme vielleicht auf jedem 100. Flug unterwegs einen neuen OFP).

 

Viele Grüße

Jochen

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Hallo Marco,

 

für LX bin ich bis jetzt noch nicht geflogen (wer weis, was sich in den nächsten Jahren ergibt :005: ).

 

Die gesamten Unterlagen schauen wir uns vor dem ersten Flug an. Die Daten für den ersten Flug werden natürlich bis ins kleinste Detail durchgegangen, wohingegen alle weitere Daten je nach Zeit auch nur kurz Überflogen werden. Die Details werden dann entweder im Reiseflug oder bei einem kurzen Flug während das turnarounds angesehen.

 

Viele Grüße

Jochen

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