25.02.2009 | Turkish B737-800 | EHAM | Absturz vor Landung

[Danix]

Bleibt jetzt nur noch eine Frage: B787 oder A350.

 

Offtopic: B787 und A350 sind nicht in der gleichen Grösse. Die 787 ist ein 767-Ersatz, die A350 ein B777-Ersatz. Ein Dreamliner fasst ca 250 Paxe, ein A350 ca 100 mehr (bei gleicher Konfiguration).

[LTBA]

Offtopic: B787 und A350 sind nicht in der gleichen Grösse. Die 787 ist ein 767-Ersatz, die A350 ein B777-Ersatz. Ein Dreamliner fasst ca 250 Paxe, ein A350 ca 100 mehr (bei gleicher Konfiguration).

 

Das ist mir schon klar. Ich hätte es genauer formulieren müssen. Es müsste "entweder oder" heißen.

Worauf ich hinaus wollte war, dass der Flottenerweiterung "Masterplan 2008" bereits im September 2008 beschlossen wurde, also noch vor dem Crash von Amsterdam!

 

In der Longhaul hat man sich für eine Erweiterung der Flotte um die Triple7 + A330, zu den bestehenden A340 entschlossen.

Die Bestellungen für die Kurz -und Mittelstrecke wurden wie erwartet gesplittet (vor 14 Tagen die Order bei Airbus) und nun die Order bei Boeing.

Wobei ein Großteil der nun georderten B737 für die "LowCost" Tochter "AnadoluJet" bestimmt sind.

Laut Masterplan wäre damit nur noch eine Frage zu klären:

Erweitert man die Longhaul-Flotte um eine weiteres Modell (A350) oder entscheidet man sich für die B787, welche nicht nur in der Longhaul kostengünstig eingestezt werden könnte.

Es geht hier um die zukünftige Ausrichtung der Airline, wobei der CEO von TK auch keinen Hehl daraus gemacht hat, dass man im Moment der Krise als Kunde die Preise erheblich drücken kann und sich somit von beiden Seiten Angebote einholen will.

 

Um zum Thread zurückzukommen:

 

Die jetzige Order hat nichts mit dem Crash in AMS bzw. dem Unfallbericht zu tun. Wie gesagt,dass Strategiepapier zur Flottenerweiterung steht schon seit September 2008!

 

Vielmehr macht den Kennern der Luftfahrtszene in der Türkei Sorgen, dass in relativ kurzer Zeit die TK Flotte so expandiert, im gleichen Zug aber die Wartungskapazitäten der TurkishTechnic nicht steigen. Der Bau des neuen Wartungszentrums am Sabiha Gökcen Airport (SAW) ist noch nicht abgeschlossen, so dass sich das HABOM Projekt weiter verzögern wird.

Die Kapazitäten am Atatürk Airport sind schon an ihre Grenzen angelangt. TK hat die Annahme für Wartungen von Fremdairlines drastsich gedrosselt.

Fragt sich nur, ob das als Übergangslösung ausreicht.

[Gast]

Was willst Du uns jetzt damit sagen? Vor knapp 2 Wochen hat TK eine Bestellung über 20 Airbusse der Serie A320 bekanntgegeben..hat man sich damit den Unfallbericht für den nächsten Airbus-Crash "erkauft"???

 

Volkan,

Ich befürchte ganz einfach, dass von den beteiligten Seiten nicht mit vollem Einsatz und Härte die Unfallursache erforscht wird.

Nach allem was ich bisher weiss, darf ein defekter RA nie und nimmer zum Absturz eines Flugzeuges führen. Wir wissen nicht was im Flightdeck im Anflug alles passiert und gesprochen wurde. Tatsache ist, dass ein dramatischer Speedverlust über 10-20 sec, und ein hoher AOA nicht realisiert wurde. Ich spekuliere, wenn nur einer von den dreien sich voll auf die Landung konzentriert hätte und korrekt die Instrumente gescannt hätte - u.a. störende Bemerkungen der anderen zwei ignoriert oder ausgeblendet hätte - wäre der Absturz nicht passiert.

Boeing hat ein grosses wirtschaftliches Interesse THY Flugzeuge zu verkaufen. Der europäische Markt wird stark von Airbus dominiert. Sie werden wegen dieses Absturzes in diesem speziellen Fall kein grosses Fass aufmachen, denn THY und KLM sind unter den letzten grossen Kunden für die 737 in Europa. Boeing und auch Airbus wissen ausserdem, dass lange rechtliche Auseinandersetzungen geschäftsschädigend und risikoreich sind, sie werden es vermeiden. In diesem Fall Boeing besonders, dies ist meine starke Vermutung, gestützt auf den "schwachen" Widerstand gegen die von THY ins Feld geführte Theorie, die Du im Forum vertreten hast, der defekte RA wäre die Hauptursache und die THY Piloten wären unschuldig.

Ich gebe zu, auch bei anderen Ereignissen hatte ich schon den Eindruck ,die Interessenlage der Beteiligten führt merh zur Kumpanei als zur Klärung, so offensichtlich, weil auch zeitnah, wie in diesem Fall jedoch noch nie.

Ich räume gern ein, dass mich der Unfallbericht vielleicht in Details korrigieren wird, die elemtaren Fehler bleiben, das Flugzeug wurde "nicht geflogen"!. Wirkliche Entlastung der Crew, bzw. Zuordnung der Fehler brächte die Veröffentlichung des CVR Mitschnitts.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Gast]

Hallo zusammen,

 

ich möchte noch etwas präzisieren und korrigieren. Der Unfallbericht wird von der niederländischen Luftfahrtbehörde erstellt. Diese wird zweifellos unabhängig und detailliert den Bericht erstellen. Kommentare von TK und Boeing werden die Ergebnisse nicht wesentlich beinflussen können.

Was TK und Boeing dann aus diesem Bericht machen werden, das steht auf einem anderen Blatt und da vermute ich wird es eine Kumpanei aus besagten wirtschaftlichen Interessen geben.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[LTBA]

Soeben wurde der Abschlussbericht über den Absturz von TK1951 veröffentlicht.

 

Im großen und ganzen ist es eine Bestätigung des zuvor veröffentlichten Zwischenberichts, sprich alle tragen Schuld:

-die Piloten

-Boeing

-Tower Schiphol

 

Den kompletten Bericht (228 Seiten) gibts hier:

http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Rapport_TA_ENG_web.pdf

 

Bislang gab es kein Statement zum Bericht von Boeing und Turkish Airlines, wobei der Bericht auch erst vor kurzem in einer PK (11:00h) den Medien vorgestellt wurde.

[foxyankee]

Wo finde ich denn Hinweise auf eine Mitschuld des Towers in Amsterdam?

 

Habe das Dokument mal grob durchstöbert, aber nichts derartiges gefunden.

Was wird denn ATC vorgeworfen?

[LTBA]

Wo finde ich denn Hinweise auf eine Mitschuld des Towers in Amsterdam?

 

Habe das Dokument mal grob durchstöbert, aber nichts derartiges gefunden.

Was wird denn ATC vorgeworfen?

 

Es geht ab Seite 53 (Punkt 5.3) los.

Und dann nochmals unter Conclusions, Seite 83. Ich glaube das "Line up" war etwas problematisch.

[foxyankee]

Ja, das hatte ich gelesen.

 

Aber ich kann nirgendwo die Quelle für deine Aussage finden, dass ATC Mitschuld hatte.

 

Ich will die Verfahren des Apporachers nicht gutreden, man levelt einen Flug vor dem Glide-Intercept und das hat hier nicht stattgefunden weil der Flieger ein wenig zu hoch war. Gegen die Regeln und nicht schön. Ein Teil der Begleitumstände für das Unglück.

 

Aber das Wort Schuld hier zu benutzen ist IMHO falsch.

Wenn das Systemverhalten des Autopiloten nicht richtig vom Hersteller kommuniziert wurde bzw. das Verhalten/die Ausbildung der Crew fehlerhaft gewesen sein sollte für eine Situation kurz vor Touchdown hat eine Freigabe die den Fliger ein paar Hundert Fuß zu hoch auf den Glide setzt nicht sehr viel mit "Schuld am Absturz" zu tun.

Nur meine Meinung.

 

Danke für den Link zum Bericht!

[LTBA]

Eine Animation basierend auf den heutigen Abschlussbericht der niederländischen Behörden:

 

http://nos.nl/video/155452-animatie-van-de-crash-van-het-turkish-airlinestoestel.html

[Scratch]

Ja, das hatte ich gelesen.

 

Aber ich kann nirgendwo die Quelle für deine Aussage finden, dass ATC Mitschuld hatte.

 

Ich will die Verfahren des Apporachers nicht gutreden, man levelt einen Flug vor dem Glide-Intercept und das hat hier nicht stattgefunden weil der Flieger ein wenig zu hoch war. Gegen die Regeln und nicht schön. Ein Teil der Begleitumstände für das Unglück.

 

Dann könnten die Fluglotsen in Zürich aber gar nicht arbeiten....

 

Wer sagt denn dass man einen Flug vor dem intercept levelt...?

[foxyankee]

Ich bezog mich jetzt nur auf diesen speziellen Fall.

 

Im Bericht wird zitiert:

"As laid down in the Rules and instructions air traffic control (VDV) of Air Traffic Control the

Netherlands (LVNL) interception of the localizer signal, when approaching at 2000 feet, should

occur at a minimum of 8 NM of the runway threshold below the glide path38 (refer to appendix R).

The ICAO guideline emphasizes flying level on the approach track before glide path39 intercept from

below. The VDV emphasizes distances in combination with altitudes.

The ICAO guideline that an aircraft shall be enabled to fly level on the final approach track before

intercepting the glide slope is not noted explicitly in the VDV. However, the lining up of aircraft that

are flying at 2000 feet at a distance of at least 8 NM from the runway threshold, as prescribed

in the VDV, guarantees that aircraft will be enabled to fly level on the final approach track before

intercepting the glide path from below and is by that in line with the mode of operation prescribed

by the ICAO."

[Benjamin M]

Auch in D "sollte" ein Flieger eine Meile straight and level fliegen, bevor er den Glide intercepted.

[Hugi]

Dann könnten die Fluglotsen in Zürich aber gar nicht arbeiten....

 

Da bin ich (ausnahmsweise) mal nicht deiner Meinung. Also meistens gelingt das doch nicht schlecht (und sollte auch so sein) :rolleyes:

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Hägar]

Kurze und korrekte Zusammenfassung.

 

Die Geschwindigkeit ist zusammengebrochen, weil der Radiohöhenmesser falsche Angaben lieferte.

 

Abgestürzt sind sie, weil die Besatzung geschlafen hat.

 

Bitte die beiden Sachen sauber auseinanderhalten...

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Gast]

Kurze und korrekte Zusammenfassung.

 

Die Geschwindigkeit ist zusammengebrochen, weil der Radiohöhenmesser falsche Angaben lieferte.

 

Abgestürzt sind sie, weil die Besatzung geschlafen hat.

 

Bitte die beiden Sachen sauber auseinanderhalten...

 

 

Gruss

 

Ruedi

Man könnte meinen damit sei alles gesagt. Habe ich eigentlich auch gedacht. Ich bin heute mittag über PPrune auf den Bericht von Sydney Dekker gestossen und habe darin gelesen. S. Dekker ist ein Aviatik Wissenschaftler der Universität Lund. Er verweist auf den Begriff "automation surprise".

 

 

The case of TK1951 fits the phenomenon of an “automation surprise,” and adds a new twist to it. Automation surprises have become defined as those cases where the automation does something without immediately preceding crew input related to the automation’s action, and in which that automation action is inconsistent with crew expectations (Wiener & Curry, 1980; Sarter, 1991; Sarter & Woods, 1992; Billings, 1996). In TK1951, the automation did to the aircraft what the crew expected (and thought it) instructed it to do, but in a different mode than the crew had expected, or could have known from their training or experience.

 

http://redirectingat.com/?id=42X487496&xs=1&url=http%3A%2F%2Fwww.datafilehost.com%2Fget.php%3Ffile%3D731a2ced&sref=http%3A%2F%2Fwww.pprune.org%2Frumours-news%2F363645-turkish-airliner-crashes-schiphol-139.html

 

Ich habe nochmals den ganzen Threat überflogen um die wichtigen topics anzuschauen. Iris (flowmotion) hatte ab posting 423 darauf hingewiesen, das die unterschiedlichen RA als Ursache in Betracht kämen. Die Frage war auch immer, hatten die drei im Flightdeck "geschlafen"? Hatten sie sicher nicht, sie waren unter hohem Stress wegen des verkürzten Anflugs und wähnten sich wegen des defekten Radioaltimeters in falscher Sicherheit weil sie auf CMD B umgeschaltet hatte. Ein absolut lesenswerter Bericht, er bietet Erklärungen warum das passierte was nach allen Regeln der (Flieger-) Kunst nicht hätte passieren dürfen. Expect the unexpected, leichter gesagt als getan...

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Manfred J.]

Hallo

 

Mayday im Cockpit!

Sind diese Reportagen nicht recht neu??

Im TV kam aber nix bis dato, oder doch :007:?!

 

http://www.youtube.com/watch?v=bipYTqqm5QQ&feature=related

 

Manni

[G115B]

Die Dokuserie läuft gerade auf Nat Geo Mayday, Alarm im Cockpit.

 

Recht gute Doku! Verständlich, sachlich und nachvollziehbar dargestellt - finde ich!

 

Wirkt dem zynischen Beigeschmack zur Aussage "Die Crew habe geschlafen" durch ausgezeichnete Situationsdarstellung; "Ausbildungsflug unter erschwerten Umständen eines ILS-Anfluges von oben" - etwas auf Menschliche Art entgegen. Ich weiss nicht mehr was ich in diesem Thread alles geschrieben habe und will es nicht wissen.

 

Ich sehe durch diesen Film die Turkish Crew nun mit etwas anderen Augen. Ich hoffe die filmische wiedergabe des Unfalls entspricht dem Unfallbericht. Gute Produktion.

 

Ab heute heisst es im Forum: "Wartet doch den Dokumentarfilm ab".

[Ömer]

Hallo

 

Mayday im Cockpit!

Sind diese Reportagen nicht recht neu??

Im TV kam aber nix bis dato, oder doch :007:?!

 

http://www.youtube.com/watch?v=bipYTqqm5QQ&feature=related

 

Manni

 

Vielen Dank für das Video.

Wenn ich mir die drei Videos komplett anschaue und keine Abschlussberichte berücksichtige, dann liegt für mich das Problem hauptsächlich doch eher bei der THY Technic bzw. Turkish Airlines allgemein und erst dann bei den Piloten. Eine kleine Mitschuld für das Landeprozedere vielleicht beim Tower.

Wenn doch so viele Fehlermeldungen betreffend diesem Gerät bestehen, und 16 davon bei dieser Maschine, 2 davon in den letzten 48 Stunden vor dem Absturz, dann sollte man doch eine Maschine mit solchen Problemen am Boden behalten und gründlich untersuchen? Warum ignoriert man dies und lässt die Maschine fliegen?

 

Muss ich mir dies bei den Flugzeugen so vorstellen wie bei einem Menschen? Sprich:

Wenn der Mensch wirklich krank ist (Fieber, Husten, Erkältung), dann bleibt er im Bett. Wenn er aber nur ein klein wenig hustet, geht er trotzdem zur Arbeit. Umgesetzt: Wenn es bei einem Flugzeug ein kleines, unwichtiges Problem ist, fliegt er weiter und die Techniker versuchen eine Lösung zu finden, ansonsten bei grösseren Problemen bleibt es am Boden.

Es scheint mir als Laien eher für ein kleines Problem, irgendwie wird es so behandelt von den Technikern. Andererseits, wenn doch so viele Fehlermeldungen auftauchen, sollte man doch ernsthafter reagieren?

 

Bin nur ein Laie, ohne irgendwelche Erfahrung von Flugzeugtechnik oder so. Aber wenn ich dieses Video so anschaue, dann kommt dies einfach so rüber..

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[IFixPlanes]

Wie Iris schon erkannt hat:

Man muss aber auch der Technik eine Chance geben tätig zu werden. Woher sollen sie es wissen, wenn die Crew es nicht einträgt?

 

Seite 48 des Unfallberichtes (Link):

...

Two similar instances were found on the flight data recorder of the accident aircraft (see appendix N). The ‘retard flare’ mode was activated during these flights. The involved crews indicated that these irregularities could not be reproduced on the ground and/or they had not re-occurred during the return flights. Therefore, these crews had not written down the irregularities in the aircraft maintenance and performance log.

...

(Hervorhebung von mir...)

 

 

Hätten die Crews es wenigstens als Info eingetragen, wäre es wenigstens der CAMO (*) aufgefallen.

Bei uns (LH) heißt das u.A.:

Überwachung der Beanstandungen und Erkennen von Haufigkeitsbeanstandungen.

 

 

*) Continuing Airworthiness Management Organisation

[G115B]

Salut Iris

 

Hast Du die Doku gesehen? Ich weiss nicht, mir fällt es einfacher eine Doku anzusehen als mich durch einen ganzen Unfallbericht zu lesen, noch auf english (;

 

Wenn ich alles richtig verstanden habe und noch genau im Kopf habe (der leitende Untersucher von Boeing erzählt selbst) sind mehrer Einträge im Techlog, etwa ~16. Darauf wurden die Antennen oder der dafür verantwortliche Computer ausgetauscht, jedesmal erfolglos und der Fehler kam wieder. Das Selbe an anderen Maschinen der Flotte. Man sah dies nicht als Dringend an und bewertete das Problem der RA als ungefährlich. Im Techlog wird jedesmal nur erwähnt, dass der RA defekt sei aber nie, wie die 737 darauf reagierte. Man fand heraus, dass sie auch einige Male (kurz zuvor) in den Retardmodus ging, allerdings auf grösserer Höhe... Man schaltete jedesmal, wenn ein Problem auftrat, den AT einfach wieder aus.

 

Sie kamen ja von oben in den GS, heisst dass sie stark sinken mussten. Dumm, dass genau dann die 737 in den Autoflare ging, wenn der AT sowieso hätte den Schub praktisch voll zurücknehmen und der AP die Nase zum Auffangen heben müssen. Die Leistungsstellung wurde von der Crew sogar bemerkt.

 

Und hier denke ich kommt vielleicht Fatigue ins Spiel. Die Crew bildete gleichzeitig einen Neuen aus der rechts sass. Die Ausbildungsarbeit (Ablenkung) mit dem Anflug von oben (erhöhte Aufmerksamkeit durch erschwerte Situation) führten dazu dass die Abarbeitung der Checklisten (wahrscheinlich auch die Vorhergehenden) in Verzug kamen. Der CMD übersprang auch Schritte der LDG-CHK Liste die der F/O vorlas. Wenn Fatigue im Spiel war... Im Film wird nichts davon erwähnt. Steht da was im Unfallbericht?

 

Das "Herunterstechen" in den GS und Auffangen passte vom Flareprocedure des AP und AT genau zum Manöver. Der CMD schaltete während des gesamte Approaches den Warnton (LDG conf. gear up warn) immer wieder aus - so auch im Finale bis Gear dwn. Bei unter 500ft AGL waren die noch mit der Checkliste beschäftigt statt im "Idealfall" bei 1000ft stabilized und completed eingerichtet zu sein.

 

Zur Ausbildung selbst - die Folgen eines defekten RA voraussehen zu müssen und alle anderen xy Möglichkeiten bei xy Defekten - möchte ich mich nicht äussern. Man kann noch lange die Ausbildung verbessern oder die Anzeigen und Bedienung vereinfachen, wenn keine Zeit für diese da ist. Möglicherweise verschuldet durch Fatigue

 

Ein Glied in der Fehlerkette ist es vielleicht schon. (Oder Schwächekette würde es eher treffen)

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[IFixPlanes]

... Wenn Du wirklich wissen willst was Sache war, dann wirst Du um den Unfallbericht nicht drumherumkommen. ...

Diesen Satz kann sollte man meiner Meinung nach bei allen Dokus über Flugzeugunfälle beherzigen.

[G115B]

Dafuer schiebt man Boeing und der Maintenance den schwarzen Peter zu - nicht ganz fair meiner Meinung nach

 

Das verstand ich ehrlich gesagt nicht so. Der Softfilter mag von daher kommen, dass man bewusst die Situation in den Vordergrund stellen wollte und nicht einen Schuldigen. Vielleicht empfindet man die Doku und Aussagen anders, wenn man selbst Berufspilot oder Techniker ist?

 

Wirklich schuld ist eigentlich im Endeffekt immer nur das Geld. (;