25.02.2009 | Turkish B737-800 | EHAM | Absturz vor Landung

[FalconJockey]

und ja - sie bedanken sich auch dafür.

Habe ich wirklich noch nicht gehört und ich achte darauf. Vielleicht haben die Piloten von Ryanair-Nord inzwischen Manieren gelernt :) Die Kollegen von Ryanair-Süd müssen noch ein wenig üben.

 

Nun aber zurück zum Thema "THY im Acker", wenn es da überhaupt noch was zu sagen gibt.

[AngelDuarte]

Ohäääää, :eek:

schon eine sehr gewagte Aussage, würde wohl mal meinen, dass es sich bei so einem "Flugstil"

wohl eher um den imensen Kosten- und Zeitdruck handelt, unter welchem die Crews leiden und arbeiten müssen. :009:

 

Beste Grüsse

Andy :)

 

nur zur Klarstellung:

meine Bemerkung sollte in keinster Weise darauf abzielen, den Piloten ihre Kompetenz abzusprechen.

Sicherlich trägt gerade der Kostendruck bei einer "no frills" Airline dazu bei, möglichst schnell und ökonomisch von A nach B zu kommen.

[Manfred J.]

Das mit der angeblich etwas, eventuell unsichere Airline FR, ist meines Erachtens unbegründet. Hier und da kleine Vorfälle, haben viele Airlines.

 

Desweiteren braucht man nicht lange überlegen was bei anderen, sozusagen

bekannte Airlines schon alles vorgefallen ist. Condor 737 im Jahre 1988, Crossair, Swissair,Lufthansa und viele mehr! Auch das sind (waren) gute Fluggesellschaften!

 

Es ist also wie Iris schreibt, manchmal einfach Gesabbel.

 

Beste Grüsse

 

Manfred

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[IFixPlanes]

Iris hat es ja schon super zusammengefasst. Wie immer

 

Wen es interessiert:

FROM: THE BOEING COMPANY

 

Multi Operator Message

 

DUE DATE: 19-Mar-2009

 

PRODUCT TYPE: Flight Operations

 

PRODUCT LINE: 737

 

SUMMARY:

 

The following information will be provided in Boeing Flight Operations Technical Bulletin (FOTB) 737-09-2, dated 19-March-2009. The bulletin reminds flight crew of information, recommendations, and guidelines for 737 flight crew monitoring during automatic flight.

 

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DESCRIPTION:

 

Background Information

 

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An erroneous Low Range Radio Altimeter (LRRA) has been identified in connection with a recent 737-800 accident.

 

The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was using both the autopilot and the autothrottle during an ILS approach. The right LRRA was providing accurate data to the first officer's display and the left LRRA was erroneously providing a reading of -8 feet to the captain's display. No amber RA flag was displayed because the left LRRA system did not declare the data invalid.

 

On some 737s, the autothrottle logic uses left radio altimeter data regardless of the autopilot selected. In this event, when the airplane descended through approximately 1950 feet on the approach with flaps extended beyond 12 ½ degrees, the autothrottle erroneously sensed that the airplane was in landing flare. The thrust levers were retarded to the idle stop where they remained for approximately 100 seconds. For the first 70 of the 100 seconds, idle thrust was sufficient to maintain the selected airspeed. During the next 30 seconds, airspeed decreased below the selected MCP speed to approximately 40 knots below the selected approach speed.

 

The two LRRA systems provide height above ground data to aircraft systems which include the displays, autothrottle, autopilots and configuration/ground proximity warning. If one LRRA provides erroneous altitude readings, the associated flight deck effects may typically include:

 

. Large differences between displayed radio altitude.

 

. Inability to engage both autopilots in dual channel approach (APP) mode.

 

. Unexpected removal of the Flight Director Command Bars during approach on the pilot's side with the erroneous radio altimeter display.

 

. Unexpected Configuration Warnings after takeoff, during approach, or during go-around.

 

. Inappropriate Flight Mode Annunciation (FMA) indication of autothrottle RETARD mode during approach phase with the airplane above 27 feet AGL. There will also be corresponding thrust lever movement towards the idle stop. The FMA will continue to indicate RETARD after the thrust levers have reached the idle stop rather than change to ARM.

 

Boeing Recommendations

 

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Whether in automated or manual flight, flight crews must carefully monitor primary flight instruments (airspeed, attitude etc.) for aircraft performance and the FMA for autoflight modes.

 

The following information is taken from the Flight Crew Training Manual (FCTM) and has been adapted to provide Flight Crews and Operators with guidelines which should be followed if a flight crew encounters any of the above mentioned indications.

 

General Guidelines

 

--------------------------

 

Condition:

 

. Large differences between displayed data.

 

Crew Resource Management (CRM) involves the effective use of all available resources to operate a flight safely. It is important that all flight deck crewmembers identify and communicate any situation that appears potentially unsafe or out of the ordinary. Experience has proven that the most effective way to maintain safety of flight and resolve these situations is to combine the skills and experience of all crewmembers in the decision making process to determine the safest course of action.

 

Situational awareness, or the ability to accurately perceive what is going on in the flight deck, requires ongoing questioning, crosschecking, communication, and refinement of perception.

 

Condition:

 

. Inability to engage both autopilots in dual channel approach (APP) mode.

 

. Unexpected removal of the Flight Director Command Bars during approach on the pilot's side with the erroneous radio altimeter display.

 

. Inappropriate Flight Mode Annunciation (FMA) indication of autothrottle RETARD mode during approach phase with the airplane above 27 feet AGL. There will also be corresponding thrust lever movement towards the idle stop. The FMA will continue to indicate RETARD after the thrust levers have reached the idle stop rather than change to ARM.

 

Automatic systems give excellent results in the vast majority of situations. Faults can occur at any point during an automatic approach. Many non-normal situations or scenarios are possible. The flight deck is designed so that a quick analysis and decision can be made for virtually all non-normal or fault situations using the autopilot/autothrottle indicators, FMAs, master caution system and, for fail operational airplanes, autoland status annunciations. Deviations in intended flight path or unexpected thrust lever movement may also be an indication of an automation fault.

 

If the flight crew is aware of a degraded Autopilot Flight Director Systems (AFDS) mode, special recognition should be given during the Approach Briefing as to how to manage the use of the automatic features.

 

Note: Early intervention prevents unsatisfactory airplane performance or a degraded flight path.

 

When the automatic systems as described above do not perform as expected, the PF should reduce the level of automation to ensure proper control of the airplane is maintained.

 

The PF should not attempt to restore higher levels of automation until after aircraft control is assured.

 

Condition:

 

. Unexpected Configuration Warnings after takeoff, during approach, or during go-around.

 

Flight crew must ensure the proper configuration for the phase of flight. Time may be required in order to assess the situation, take corrective action and resolve the discrepancy; therefore a go-around, holding, or additional maneuvering may be necessary. Flight path control and monitoring of instruments must never be compromised.

 

Non-Normal Situation Guidelines

 

--------------------------

 

When a non-normal situation occurs, the following guidelines apply.

 

. NON-NORMAL RECOGNITION:

 

The crewmember recognizing the malfunction calls it out clearly and precisely.

 

. MAINTAIN AIRPLANE CONTROL:

 

It is mandatory that the Pilot Flying (PF) fly the airplane.

 

. ANALYZE THE SITUATION:

 

Any further action should only be initiated after the malfunctioning system has been positively identified.

 

Additional Information

 

--------------------------

 

Any occurrences of erroneous display data, even if intermittent, should be reported to maintenance.

 

More information can be found in the Boeing 737 Flight Crew Training Manual and Flight Crew Operations Manual. Operators may want to review the following:

 

737 FCTM

 

1. Chapter 1 - Crew Resource Management

 

2. Chapter 1 - Callouts

 

3. Chapter 1 - AFDS Guidelines

 

4. Chapter 5 - Approach Briefing

 

5. Chapter 5 - Stabilized Approach Recommendations

 

 

737 FCOM

 

1. NP11 - Autopilot Flight Director Systems (AFDS) Procedures

 

2. Chapter 4 - Automatic Flight System Description

 

3. Chapter 10 - Flight Instruments, Displays System Description

 

4. Chapter 15 -Warning Systems System Description

 

 

Jack Arnold

 

Director - Flight Operations

 

Technical Customer Support

 

Commercial Aviation Services

 

The Boeing Company

[Sebastian]

Gibt es eigentlich in der Zwischenzeit Fortschritte ?

Wurde das Script vom Voice Recorder veröffentlicht (wenn das so schnell überhaupt geht) ?

[LTBA]

Gibt es eigentlich in der Zwischenzeit Fortschritte ?

Wurde das Script vom Voice Recorder veröffentlicht (wenn das so schnell überhaupt geht) ?

 

Nein! Noch gibts keine neuen News!

[niemand]

Whether in automated or manual flight, flight crews must carefully monitor primary flight instruments (airspeed, attitude etc.) for aircraft performance and the FMA for autoflight modes.

 

Man ist tatsächlich noch nicht sehr viel weiter mit den Analysen, mindestens mit denen die veröffentlicht wurden.

 

Wenn ich aber Aussagen wie oben lese, so muss einem erneut das unselige Grauen aufkommen .....

Wie kann man eine so fundamentale Selbstverständlichkeit sich überhaupt getrauen zu publizieren? Ist das nicht das A und O der Fliegerei mit modernen Jets? Falls dies tatsächlich vielen Piloten (UND Trainings-Departementen sowie Managements) ins Gewissen geredet werden sollte, so müsste man alles grounden und zuerst wieder mal eine richtige Bestandesaufnahme des Könnens aller Airlinepiloten und deren Firmen gemacht werden.

 

Ansonsten sollte eine seriöse Firma wie Boeing solchen Schnabel tunlichst unterlassen.

[sirdir]

 

Wie kann man eine so fundamentale Selbstverständlichkeit sich überhaupt getrauen zu publizieren?

 

Hmm, was sollen sie denn tun? Interne Notiz: 'Es ist so selbstverständlich, dass die Geschwindigkeit gemonitort werden muss, dass wir das nicht schreiben können, obwohl es in diesem Fall masgeblich zum Unfall geführt hat, dass die Piloten das nicht gemacht haben'?

[Flying-Andy]

Hmm, was sollen sie denn tun? .........

 

Simulator Check Rides, ohne irgendwelche Autopiloten, nur Basic-Flying ! :009:

Das meinten die damit wohl......es muss wieder nach gewiesen werden,

dass alle aktuell fliegenden Crews auch die Basic-Skills immer noch beherrschen.

 

Gruss

Andy :005:

[sirdir]

Simulator Check Rides, ohne irgendwelche Autopiloten, nur Basic-Flying ! :009:

Das meinten die damit wohl......es muss wieder nach gewiesen werden,

dass alle aktuell fliegenden Crews auch die Basic-Skills immer noch beherrschen.

 

 

Und das soll Boeing machen? Alle Piloten aufbieten?

Übrigens glaube ich nicht, dass das Problem war, dass die Piloten nicht manuell fliegen konnten. Das Problem war nur, dass sie's im entscheidenden Moment nicht taten.

[Hans Tobolla]

Übrigens glaube ich nicht, dass das Problem war, dass die Piloten nicht manuell fliegen konnten. Das Problem war nur, dass sie's im entscheidenden Moment nicht taten.

 

Und warum sie es nicht taten, ist wohl immer noch nicht geklärt?

 

Aber wie auch immer. Selbst wenn die Piloten es nicht taten, darf es einfach nicht passieren, dass der Autopilot innerhalb von nur 30 Sekunden die Maschine zum Absturz bringt, nur weil eine einzige Messvorrichtung versagt.

 

Dieser belehrende Text von Boeing soll doch nur verschleiern, dass die Architektur der Protections Mängel hat, die eigentlich sofort abgestellt werden sollten.

 

Gruß!

 

Hans

[Quax37]

…darf es einfach nicht passieren, dass der Autopilot innerhalb von nur 30 Sekunden die Maschine zum Absturz bringt, nur weil eine einzige Messvorrichtung versagt.

Ist ja so auch nicht passiert. Zum Absturz gebracht haben die Piloten den Flieger.

 

 

Dieser belehrende Text von Boeing soll doch nur verschleiern, dass die Architektur der Protections Mängel hat, die eigentlich sofort abgestellt werden sollten.

* Ich sehe nichts Belehrendes an diesem Text.

* Verschleiert wird hier gar nix, die Mitteilung ist eine juristische Notwendigkeit.

* Die Architektur der Protections hat keine Mängel.

 

Ich darf dazu ebenfalls Boeing zitieren (737NG OM-B Einleitung zu den Normal Procedures):

“[…] Airplane course, vertical path, and speed must always be monitored. […] Similarly, when a thrust mode change is selected or is scheduled to occur, the annunciation must be verified on the thrust mode display. In LNAV and VNAV, all airplane course, vertical path, thrust and speed changes must be verified.”

 

Auch im FCTM finden sich dazu mehrere ähnliche Hinweise.

[Hans Tobolla]

Hallo Hans,

 

Ist ja so auch nicht passiert. Zum Absturz gebracht haben die Piloten den Flieger.

Nachdem der AP das Flugzeug in eine Lage gebracht hat, bei der für diese Piloten nichts mehr zu retten war.

 

Im Prinzip geht es hier um die verschiedenen Sichten der Dinge.

 

Die Piloten beurteilen das Verhalten ihrer ehemaligen Kollegen und sagen, dass diese offensichtlich elementare Pflichten nicht wahrgenommen haben, sonst wäre das Flugzeug gar nicht erst in diese missliche Lage geraten.

 

Die Techniker bzw. Ingenieure beurteilen die Konstruktion ihrer Kollegen und sind in dieser Sache nicht sehr begeistert. Ich gehöre zu dieser Zunft.

 

Ihr Ziel sollte es sein, Automatiken zu bauen, die auch dann noch sicher funktionieren, wenn der Pilot mal nicht ganz bei der Sache ist. Dazu gehört zum Beispiel eine unabhängige elektronische Überwachung der ausführenden Automatik.

 

Eine einzige Messvorrichtung fällt aus und der AP steuert das Flugzeug in die gefährliche Situation nahe dem Strömungsabriss. Aus meiner Sicht ist das alles andere als eine sichere, robuste Konstruktion. Die Arbeit der Piloten bewerte ich nicht, wohl aber die der Konstrukteure.

 

Gruß!

 

Hans

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[sirdir]

Hallo Hans,

Nachdem der AP das Flugzeug in eine Lage gebracht hat, bei der für diese Piloten nichts mehr zu retten war.

 

[...]

 

Die Techniker bzw. Ingenieure beurteilen die Konstruktion ihrer Kollegen und sind in dieser Sache nicht sehr begeistert. Ich gehöre zu dieser Zunft.

 

Ich bin von der fehlenden Redundanz beim RA (resp. dessen Auswertung) auch nicht sonderlich begeistert. Falls wir alle Fakten kennen, dürfte jedoch klar sein, dass die primäre Absturzursache das fehlende Monitoring war. Geh einfach davon aus, dass ein Flugzeug, das nicht überwacht wird früher oder später abstürzt und dann sind wir auf der sicheren Seite.

[G115B]

Wenn ich das als Autofahrer so verstehen darf:

 

Ich fahre mit dem Tempomat und habe zu beobachten was der Tacho anzeigt und wohin ich fahre oder was auf meiner Strecke los ist.

 

Wenn ich jetzt bei laut dröhnender CD-Anlage im Handschuhfach stöbere und nicht merke dass das Auto anfängt Vollgas zu geben weil die Tachoseite gerissen ist und ich anschliessend voll Garacho über eine Böschung fliege und in einem Swimmingpool lande wo ich schliesslich ertrinke, würde ich - würde ich noch leben - den Tachohersteller verklagen. Dieser würde den Draht und Seitenhersteller verklagen. Dieser würde die Stahlgiesserei verklagen. Diese würde den Rohstoff-Erzhändler verklagen und diese würde den Arbeiter in der Grube entlassen. Weil der Arbeiter in der Grube nun keinen Job mehr hat, kann er seiner Frau keine Blumen mehr kaufen und sich nur noch das nötige Essen für die Familie leisten. Der Blumenhändler verdient nun schlecht und muss auf seinen nächsten Urlaub verzichten. Nun verdient ein Pilot schlechter weil die Airline sparen muss. Ein schlauer Pilot hat herausgefunden, dass das alles Schuld des Grubenarbeiters ist der schlechtes Erz geliefert hat; er reist zu ihm (er arbeitet zwischenzeitlich für weniger Geld wieder in der gleichen Firma) und verpasst ihm eine Backpfeiffe. Dieser Grubenarbeiter ist so entrüstet, dass er für die nächsten 10 Jahre keine Lust mehr hat seine Arbeit richtig zu machen und aus Frust nur noch scheiss Erz liefert. Daraufhin rostet ein Metallteil in einem Radaraltimeter und macht die Elektronik kaputt... was weiter Geschieht wissen wir.

 

...Egal wie, wer, was, wo, Piloten haben immer Schuld :D

 

Gruss Roy

[Hans Tobolla]

Vielleicht waere es wiedermal an der Zeit, Systems Groundschool mit einem Instruktor durchzufuehren, der die Systeme kennt und den Leuten die Maschine naeher bringen kann, anstelle immer mehr auf CBT's zu setzen, wo die Leute stundenlang gelangweilt in einen Monitor starren und trotzdem keine Antworten auf ihre Fragen kriegen. CBT's sind gut und recht, aber sie ersetzen meiner Meinung nach keinen guten Instruktor.

 

Iris, so ist es.

Hauptsächlich auf CBT zu setzen, ist ein Irrweg. Wir haben das vor Jahren einmal versucht, Fachgebiet Elektronik. Die Schüler hatten bald daran keine Freude mehr. Es war einfach zu unpersönlich und darunter litt der Lernerfolg. Ein pädagogisch geschickter, fachkundiger Lehrer ist durch nichts zu ersetzen. Nur er kann die Stimmung der Schüler erfassen, fachliche Defizite in ihren Ursachen zurück verfolgen und beseitigen. Wenn es darum geht, sich kurz einmal irgendein Detailwissen reinzuziehen, ist CBT ok.

 

Manchmal frage ich mich schon, ob diese vernetzten Systeme inzwischen nicht viel zu komplex sind, um sie jederzeit im Geiste schnell parat zu haben.

Um das zu leisten, wären dauernde Wiederholungen erforderlich, für ein Detail, das man vielleicht in Jahren mal braucht oder nie. Mein Gedanke, der Pilot sollte nicht immer mehr wissen müssen, sondern weniger, und das ordentlich. Also, vielleicht ließe sich nicht nur am Training, sondern auch bei den Systemen noch etwas feilen.

 

Die FAA muss auch wirtschaftliche Interessen vertreten. Man kann nicht unzaehlige Einbauten verlangen, die nicht zwingend notwendig sind und nur auf einem Unfall basieren, der zudem als "Pilot Error" klassifiziert werden wird.

Vielleicht reicht es ja schon, die vorhandenen Systeme besser zu konzipieren, damit "Pilot Error" und "System Error" möglichst nicht gleichzeitig vorkommen.

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

Mein Gedanke, der Pilot sollte nicht immer mehr wissen müssen, sondern weniger, und das ordentlich. Also, vielleicht ließe sich nicht nur am Training, sondern auch bei den Systemen noch etwas feilen.

 

Das stimmt ja auch, im Normalfall (gut, diese 'Vereinfachung' hat halt dazu geführt, dass statt 4 Personen nur noch 2 im Cockpit sitzen). Wenn der Flieger aber nicht mehr so funktioniert wie er sollte, kann nur noch einer, der die Systeme eben richtig versteht auch richtig reagieren. Zumindest dann, wenn Checklisten auch versagen, weil sie den eingetoffenen Fall nicht abdecken.

Aber gut, man muss sich halt auch fragen ob es nötig ist, diesen Aufwand zu treiben oder ob man ein gewisses Restrisiko einfach hinnimmt.

[dschaedl]

Wenn der Flieger aber nicht mehr so funktioniert wie er sollte, kann nur noch einer, der die Systeme eben richtig versteht auch richtig reagieren. Zumindest dann, wenn Checklisten auch versagen, weil sie den eingetoffenen Fall nicht abdecken.

genau. und vor allem dann ist es wichtig, dass das System genau das macht, was der Pilot von ihm erwartet. Es ist unsinning und gefährlich mehrere (aus Pilotensicht) ähnliche Systeme zur Verfügung zu haben, die aber verschieden reagieren.

Also z.B. (frei erfunden) System 1 steuert das Höhenruder; System 2 das Seitenruder und System 3 den Schub. Jedes hat drei Sensoren. Bei Fehlmessung eines Sensors passiert folgendes: System 1 verlässt sich auf die Mehrheit der Sensoren und ignoriert den fehlerhaften. System 2 schaltet sich automatisch ab und System drei nimmt immer den Mittelwert.

Aus Sicht der jeweiligen Entwickler kann das durchaus Sinn machen. Aus Pilotensicht kann es aber fatal sein!

Es ist zwar alles genaustens Beschrieben, der Pilot hat das auch gelernt und wurde darüber geprüft aber in der Hitze des Gefechts (=Notfall) verwechselt er dann leider doch etwas...

Viel Sinnvoller ist es ähnliche Systeme mit der selben Logik aufzubauen, so dass der Pilot mit wesentlich grösserer Wahrscheinlichkeit korrekt reagieren wird.

Das System muss so designed sein, dass es ein Pilot[1] intuitiv richtig bedient.

 

Im Alltag gibt's dazu tausende Beispiele. Meistens nervt es nur leicht, doch manchmal kann es auch zu grossen Missverständnissen und Fehlern führen.

(schon mal ratlos vor einem fremden Fahrkahrtenautomaten gestanden? - und dabei ist der in der eigenen Stadt doch sooo einfach:rolleyes:)

 

Gruss

Daniel

 

[1] Pilot=gut ausgebildeter Luftfahrzeugführer mit langjähriger Erfahrung (!=dummy FS User)

[Hans Tobolla]

Aber gut, man muss sich halt auch fragen ob es nötig ist, diesen Aufwand zu treiben oder ob man ein gewisses Restrisiko einfach hinnimmt.

 

Eigentlich geht es mir gar nicht um einen teuren Mehraufwand. Vielmehr sollte man das, was man ohnehin einbaut, wirklich sauber durchkonstruieren, die Software mit eingeschlossen.

 

Was man den Piloten an Sorgfalt und Pflichterfüllung abverlangt, gilt auch für die Konstrukteure.

 

Gruß!

 

Hans

[G115B]

Das Gewohnheitstier Mensch - bequem und schnell abhängig. Darin liegt doch der wahre Grund der Misere.

 

Nichts ist absolut oder währt ewig... Egal was; dessen sollte man sich bewusst sein.

 

Sei es die Funktion der Technik, die Qualität des Materials oder schlicht nur die eigene Aufmerksamkeit. Alles bewegt oder ändert sich in irgend einer Weise... jeden Tag, jede Stunde, jede Minute und jede Sekunde. Linear abfallend, im Rythmus, in Zyklen oder in komplexerer Kadenz. Physik und Chemie, Elementar oder Biologisch, sie werkeln immer irgendwo an irgendwas. Das ist das Leben. Wer sich zurücklehnt - im Cockpit, in der Technik oder sonst wo - und die Arme verschränkt und so tut als ob die Zeit stehen geblieben wäre, der riskiert vom "Schicksal" geschnappt und gefressen zu werden.

 

Wer nichts dem Zufall überlässt ist bereit.

Wer bereit ist wird nicht überrascht.

 

Wenn das Leben zuschlägt fällt selbst ein trainierter Mann aus dem Konzept wenn er Geistig nicht unaufhörlich bei der Sache ist.

 

Wachsamkeit ist ein Lebenselixier ;)

 

LG Roy

[Flusirainer]

Wer bereit ist wird nicht überrascht.

 

Das klappt aber auch nicht immer.

 

Ich war mal mit nem Auto unterwegs und wusste,das da hinter dem Rechtsbogen ca 200m weiter eine Fußgängerampel kommt.Ich war also bereit,darauf zu achten,das ich eventuell anhalten muss.

Als die Ampel in mein Blickfeld geriet,war sie schon rot und ich sah einen Füßgänger,der gerade begann die Straße zu überqueren.Ich machte jedoch keinerlei Anstallten stehenzubleiben und fuhr mit gleichbleibender Geschwindigkeit weiter.

Erst als der Fußgänger auf der Insel stehenblieb und wild mit den Armen fuchtelte,ich war vielleicht nur noch 15m weg,wurde mir die Situation klar.Zum Glück beachtete mich der Fußgänger,ich selbst hätte nichts mehr tuen können.

 

 

Natürlich stelte ich mir auch die Frage,wieso ich dies überhaupt nicht warnahm,obwohl mir in Zurückerinnerung klar wurde,das ich das Rot der Ampel sah.

Am Ende hatte ich nur eine Erklärung dafür.Ich war wohl auf Grund des Gedankens an diese Ampel,unmittelbar bevor ich sie sah,zu sehr darauf fixiert,sie von Grün auf Rot umschalten zu sehn.Da die Ampel aber schon auf Rot stand,ergo ich keinen Umschaltvorgang wahrnahm,hatte ich die Situation überhaupt nicht reflektiert.

[G115B]

Hallo Rainer

 

Ja, da bist Du nahe dran am bereit sein. Zu denken man sei bereit, ist nicht bereit sein.

 

Das Bewusstsein deines Tuns ist nicht gleichbedeutend Bewusstsein sondern im Gegenteil: Die Lokalisierung deiner fünf Sinne bedeutet deren Erstarrung.

 

Erst wenn Du bewusst unbewusst bist - jedoch nicht träumend! - Bist Du voll da... Keine Sinne und kein Wissen. Die Reflektion seines Selbst hat keinen Platz in der vollen Wahrnehmung.

 

Genau darum, weil du an die Ampel gedacht hast warst du weg - in einer projiezierter Wahrheit sozusagen.

 

Selbst wenn das was ich schreibe verstanden wird, hat man es nicht verstanden solange es nicht vergessen ist. Es vergessen zu müssen.... is the wrong way too.

 

Vergesse die Sinne schliesse das Tor.

 

Vergesse den übermittler der Nachricht.

 

Vergiss das "Ich".

 

... Nun sind die Sinne leer und doch erfassen sie alles - eigenen Gesetzen folgend - wie vorbeiziehenden Wolken die sich spiegeln im Teich.

 

...and the panel is target

 

Keine Angst bin kein Religionsfanatiker oder sowas - gaaanz im Gegenteil :D

[Flusirainer]

Naja,was soll ich sagen?

Ich hab ja nicht in dem Sinne absichtlich an diese Ampel gedacht.Es handelt sich um eine Örtlichkeit,in der ich sehr selten unterwegs bin(alle drei vier Jahre komme ich da mal lang).Und dieser Gedanke an jene Ampel kam mir einfach so,als ich auf diesen Rechtsbogen drauf zufuhr.Er war auch genauso schnell wieder weg,ohne mich jetzt bewusst damit auseinanderzusetzen.Er hat mein Aufmerksamkeitslevel halt nur darauf fixiert,auf das Umschalten der Ampel zu achten,was ja,wärend ich sie sah,nicht passierte.

 

 

Ich wollte ja nur mal darlegen,wie schnell einem ein fixer Gedanke die Aufmerksamkeit genauso erhöhen wie aber auch einseitig einschränken kann.Ich glaub,da kann man wohl wenig gegen machen,weil es ja halt mehr so im Hinterkopf abläuft.

Klar,im halben Unterbewusstsein war ich dann wohl doch ziehmlich auf das Umschalten festgenagelt.

 

 

Das ganze ist mir ja auch erst im Nachhinein bewusst geworden,als ich versucht habe herauszubekommen,wieso ich die Rote Ampel nicht registriert habe,obwohl ich sie doch von dem Moment an,wo ich sie im Blickfeld hatte,rot sah,inkl dem Fußgänger,der die Straße überquerte.