25.02.2009 | Turkish B737-800 | EHAM | Absturz vor Landung

[Danix]

Nun ist es aber eben nicht so, dass nur die etablierten Strukturen weniger Unfälle machen. Die westlichen LCC haben eine bemerkenswerte Unfallstatistik. Während Asiatische Majors eine ebenso bemerkenswerte haben, nur mit negativen Vorzeichen...

[Chris1984]

Nun ist es aber eben nicht so, dass nur die etablierten Strukturen weniger Unfälle machen. Die westlichen LCC haben eine bemerkenswerte Unfallstatistik. Während Asiatische Majors eine ebenso bemerkenswerte haben, nur mit negativen Vorzeichen...

 

Genauso ist es, TK ist ein etablierter Nationalcarrier mit negativer Bilanz. Ryanair, Easy Jet und co fliegen seit ihrer Gründung (z.B. bei FR seit 1985) unfallfrei. Billigairlines mit billigen Tickets = Gefährdung der Sicherheit ist eine in den Medien nur zu gern benutzte falsche Floskel, die leider von viel zu vielen Paxen geglaubt wird.....

 

Gruß Christian

[FalconJockey]

Ryanair hat auch schon einige Male Flugzeuge beinahe versenkt. Ist bisher gutgegangen. Der Tag wird aber kommen...

[Teapot]

Lieber Andreas

 

Man kann aus verschiedenen Gründen nicht mit Ryanair fliegen und man kann vom Chef halten was man will aber was die Sicherheit angeht, da kann sich noch mancher maincarrier eine Scheibe abschneiden.

 

Der Captain, der seinen Bus auf den Hudson geparkt hat wird als Held gefeiert, vom Captain, der die Kiste in Ciampino nach einem birdstrike mit double engine failure runterbrachte ohne dass jemand ernsthaft verletzt war, von dem spricht niemand.

 

Ich glaube wenn es sich um LCC handelt, speziell Ryanair, geht die Objektivität manchmal verloren.

 

Tschüss

Marcel

[sirdir]

Sowas, wie es im vorligenden Fall passiert ist, dass muss unter allen Umständen verhindert werden können., eben mit genügendem Training, auch von ganz profanem Piloten-Wissen und den entsprechenden Fähigkeiten.

 

Auch das wird solche Sachen nicht verhindern. Piloten haben auch mal schlechte Tage. Wenn dann 2 Piloten gleichzeitig im gleichen Flugzeug einen schlechten Tag haben...

[mrueedi]

Martin,

 

es geht hier nicht um Sinnhaftigkeit eines Stickshakers, sondern darum, ob mehr Geld letztendlich in Piloten oder in Technik investiert wird.

 

Jedes technische Erzeugnis wird immer wieder Fehlfunktionen haben, die man nur durch gut ausgebildete Menschen in ihrer Folge beschränken kann.

 

Keine Technik der Welt wird verhindern können, dass ein AC abstürzt, wenn der Pilot keine Basic Flying Skills abrufen kann wenns draufankommt.

 

Die Diskussion über den RA fault ist deshalb sinnlos, es hätte genausogut etwas anderes sein können.

 

Danke für die Antwort. Ich schätze Deine Auseinandersetzung mit dem Thema sehr.

 

Ich fühle irgendwo einen Widerspruch. In den Antworten tönt es manchmal so als würde ich die Technik hochhalten und die Rolle des Piloten abwerten.

 

Dabei ist es genau umgekehrt. Ich bin absolut davon überzeugt, dass Piloten den Lead haben müssen, selbst wenn sich das letzte System verabschiedet hat. Keine Frage. Meine Forderung geht in die Richtung, das die Systeme des Flugzeuges den Piloten nicht mal ansatzweise so verschaukeln dürfen, das die "Basic Flying Skills" strapaziert werden. Wie viele Incidents gab es weil die "Basic Flying Skills" nicht mehr ausreichten, nachdem irgend ein anderes Sicherheitsnetz versagte? Die Mehrzahl der Umfälle denke ich verlief nach dem Muster.

Wenn dank den "Basic Flying Skills" auch 90% der gefährlichen Situationen ausgebügelt werden, so bleiben immer noch 10% der Fälle, wo dies nicht gelang. "Basic Flying Skills" wären fast bei jedem Unfall der Ausweg gewesen.

Und doch geschehen Umfälle.

 

Mein Vergleich mit dem Stickshaker sollte nur aufzeigen, dass in Flugzeugen eine Menge Technik steckt, die

 

a) per Design darauf ausgelegt ist um simples Versagen bei den "Basic Flying Skills" zumindest anzuzeigen oder sogar zu beheben.

 

und

 

b) diese Sicherheitsmechanismen tatsächlich hie und da zur Anwendung kommen (was jedes mal heisst, das die Leute im Cockpit "Basic Flying Skills" vermissen liessen).

 

und

 

c) auf diese Weise schon viele Menschenleben gerettet wurden.

 

Deinem zweitletzten Satz kann ich deshalb nicht zustimmen. Als praktisches Beispiel könnte man den Satz umkehren und wie folgt formulieren:

"Der Stickshaker kann verhindern, dass ein AC abstürzt, wenn der Pilot keine Basic Flying Skills abrufen kann."

 

Wenn nun der Stickshaker diese Bedeutung hat, könnte man nicht vom Rest der Systeme fordern, dass ein vergleichbarer Mangel an "Basic Flying Skills" nicht zu einem fatalen Ereignis wird?

 

Ich bin sofort auf Eurer Seite, wenn der offizielle Unfallbericht die Systemfehler nicht als schwerwiegend einschätzt. Bis dann habe ich den Eindruck, dass die Schwächen des vorliegenden Systems zuwenig Gewicht erhalten.

 

Gruss Martin

[Lomo]

Dabei ist es genau umgekehrt. Ich bin absolut davon überzeugt, dass Piloten den Lead haben müssen, selbst wenn sich das letzte System verabschiedet hat. Keine Frage. Meine Forderung geht in die Richtung, das die Systeme des Flugzeuges den Piloten nicht mal ansatzweise so verschaukeln dürfen, das die "Basic Flying Skills" strapaziert werden. Wie viele Incidents gab es weil die "Basic Flying Skills" nicht mehr ausreichten, nachdem irgend ein anderes Sicherheitsnetz versagte? Die Mehrzahl der Umfälle denke ich verlief nach dem Muster.

Wenn dank den "Basic Flying Skills" auch 90% der gefährlichen Situationen ausgebügelt werden, so bleiben immer noch 10% der Fälle, wo dies nicht gelang. "Basic Flying Skills" wären fast bei jedem Unfall der Ausweg gewesen.

Und doch geschehen Umfälle.

 

Der Punkt den ich versuche rüberzubringen ist der, dass die Unfälle, bei denen ein simples einzelnes System versagt hat, sich fast ausschliesslich auf die Carrier beschränken, die nicht nach Best Industry Practice arbeiten.

 

Wenn gut selektioniert, ausgiebig trainiert, und hohe Standards gefordert und gelebt werden, passieren diese Unfälle eben fast nicht. Das beweisen die riesigen Flotten und Sektoren, die eine AF/KLM, DLH, BA, AA, UA, Delta etc. bewegen.

 

Natürlich sind Stickshaker, EGPWS, etc. ein gottes Segen im Falle des Falles. Es sind aber sehr rudimentäre und standalone Systeme, die warnen, aber nicht handeln, und genau deswegen sind sie so effektiv.

 

 

Wenn nun der Stickshaker diese Bedeutung hat, könnte man nicht vom Rest der Systeme fordern, dass ein vergleichbarer Mangel an "Basic Flying Skills" nicht zu einem fatalen Ereignis wird?

 

Vom Wunsch her ja, praktisch aber nicht zu erreichen. Die Diskussion ob die Verkopplung des RA mit dem AT sinnvoll ist bei Boeing ist eine unlösbare Systemdisksussion. Jegliche Verschachtelung von Technik wird immer Fehler nach sich ziehen. Ein anders verschaltetes System würde in einem andern Fall versagen, womit wir wieder beim Thema Basic Flying wären. Man dreht sich im Kreis.

 

Im übrigen wollte ich noch anmerken, dass ich die Trennlinie von "nur legal" zu "Best Industry Practice" nicht zwischen Low Cost und National Carrier ziehe. Wo die Trennlinie verläuft, wissen Insider genug, ich will hier niemanden schlecht schreiben.

 

Man muss sich einfach bewusst sein, dass es massive Unterschiede gibt, und die irgendwo dort zu verlaufen scheinen, wo westliche Kultur in östliche Kultur übergeht, und wo der Übergang von starken und einflussreichen Pilotengruppen zu willfährigen Angestellten passiert.

 

Lorenz

[FalconJockey]

Hallo Marcel,

Man kann aus verschiedenen Gründen nicht mit Ryanair fliegen und man kann vom Chef halten was man will aber was die Sicherheit angeht, da kann sich noch mancher maincarrier eine Scheibe abschneiden.

ich glaube ich lese nicht richtig!? Was war in Cork? Was ist mit diversen Runway-Overruns? Was ist mit diversen Go-Arounds wegen "finger-trouble" (aus Versehen "Go-Around" anstatt "Autothrottle OFF" gedrückt) oder wegen "high and fast" auf extrem gepushten Anflügen (es muss ja billiger werden)?

Ciampino war, genauso wie die British Airways B777 und der A320 vom Hudson eine Mischung von Können mit viel, viel Glück! Also komme mir nicht mit der Heldentat der Ryanair-Crew (ich halte die Hudson-Geschichte auch nicht für eine Heldentat, es war einfach eine sehr gute Leistung). Normalerweise fällt Ryanair mit Overruns auf und Unfreundlichkeit am Funk (habe bisher noch kein "Danke" für eine Abkürzung durch ATC gehört).

 

Nein, ich sage nicht, dass man nicht mit Ryanair fliegen soll. Deutlich unsicherer ist es nicht. Trotzdem bleibt ein fader Beigeschmack, wenn man vom Personal wie Rinder in die Kabine oder wieder aus ihr herausgetrieben wird. Wenn das Personal kaum Englisch kann. Wenn das Personal unfreundlich ist und Kasernenton vorherrscht. Ja, die Flüge sind günstig, aber da zahle ich lieber einen Euro mehr und fliege mit einer richtigen Airline, wenn ich die Wahl habe.

[Hans Tobolla]

Beim Starfighter gab es nicht nur einen Stickshaker, sondern auch einen Stickpusher. Nun ist es vorgekommen, dass der Pusher plötzlich während des Fluges mal losfeuerte, obwohl es gar keinen Grund dafür gab, und so in die Führung des Flugzeugs durch den Piloten in gefährlicher Weise hineingepfuscht hat.

Dieses mal als Beispiel dafür, dass es wirklich nicht unproblematisch ist, wenn die Flugzeugtechnik in der Lage ist, den Piloten zu übersteuern.

 

Gruß!

 

Hans

[Markus "Tomcat"]

Beim Starfighter gab es nicht nur einen Stickshaker, sondern auch einen Stickpusher. Nun ist es vorgekommen, dass der Pusher plötzlich während des Fluges mal losfeuerte, obwohl es gar keinen Grund dafür gab, und so in die Führung des Flugzeugs durch den Piloten in gefährlicher Weise hineingepfuscht hat.

Dieses mal als Beispiel dafür, dass es wirklich nicht unproblematisch ist, wenn die Flugzeugtechnik in der Lage ist, den Piloten zu übersteuern.

 

Gruß!

 

Hans

 

Passend dazu frisch von vorgestern ...

 

Witwenmacher mit Stummelflügeln

 

http://einestages.spiegel.de/static/topicalbumbackground/3787/witwenmacher_mit_stummelfluegeln.html

[FalconJockey]

Dies zum einen... die Falcon 2000EX EASy hat zum Beispiel weder Stickshaker noch Stickpusher. Beim Erreichen des gelben Bereichs im IAS-Tape (LSC, Low Speed Cue) erhalten wir die aggressive Ansage "INCREASE SPEED! INCREASE SPEED!". Fällt die Geschwindigkeitnoch weiter ab, werden beim Erreichen des roten Bereichs automatisch die Slats ausgefahren und, sollte der Autopilot aktiviert und die Autothrottles deaktiviert sein, automatisch Schub gegeben, um die Low-Speed-Situation zu verlassen.

 

Die Warnung "INCREASE SPEED! INCREASE SPEED!" erhält man im Normalbetrieb äusserst selten, wenn es mal sehr ruppig ist und der vorher geplante Aufschlag auf die Vref nicht ausreicht. Da die Warnung erst kommt, wenn man die Minimum Speed (oberes Ende des gelben Bereichs) für mehr als 1 Sekunde um 4kts oder mehr unterschreitet, machen einem kurze, kräftige Böen nichts, man erhält somit fast keine falschen Warnungen.

 

Ist also auch eine brauchbare Lösung.

[mrueedi]

Lorenz, ich stimme Dir zu. Auch bezüglich Trainig Kulturen.

 

Zu folgendem möchte ich noch etwas sagen:

"Vom Wunsch her ja, praktisch aber nicht zu erreichen. Die Diskussion ob die Verkopplung des RA mit dem AT sinnvoll ist bei Boeing ist eine unlösbare Systemdisksussion. Jegliche Verschachtelung von Technik wird immer Fehler nach sich ziehen. Ein anders verschaltetes System würde in einem andern Fall versagen, womit wir wieder beim Thema Basic Flying wären. Man dreht sich im Kreis."

Ich denke folgende Grundsätze sollten beim Systemdesign eines Flugzeuges betreffend der Sicherheitaspekte zur Anwendung kommen. Diese sind allgemein gültig:

- Die Tiefe der Massnahmen sollte konsistent sein (und in einem Verhältnis zur Eintretenswahrscheinlichkeit UND zur potentiellen Schwere der Auswirkung stehen). An einem Ende Aufwand ohne Ende zu betreiben, und bei einem anderen System nur rudimentäre Mechanismen implementieren wäre widersinnig.

- Ein Schwergewicht (neben vielen anderen wie Verfügbarkeit) sollte Mode-Awareness sein.

- Mode-Wechsel stellen grundsätzlich erhöhte Anforderungen an die Mensch-Maschine-Schnittstelle.

- Bei vorgesehenen automatischen Mode-Wechseln erhöhen sich diese Anforderungen zusätzlich.

- Automatische Mode-Wechsel sollten auf ihre grundsätzlich Notwendigkeit hinterfragt werden.

- Bei automatischen Mode-Wechseln sollte eine penible Validierung der Eintretens-Kriterien durchgeführt werden.

- Bei automatischen Mode-Wechseln sollte die Crew unmissverständlich und deutlich auf den Vorgang hingewiesen werden. Bei automatischem Setzen eines Retard-mode wäre ein "Retard"-callout wahrscheinlich nicht zu viel verlangt? Weder Kosten noch irgend ein anderes Argument erscheint mir plausibel, warum ein solcher Callout nicht drin ist.

 

Ich bin mir schon bewusst wie viel Aufwand die Entwicklung von solchen Systemen verschlingt. Es ist auf der Ebene dieses Forums gar nicht möglich aus den Anforderungen und Constraints saubere Ansätze herzuleiten, diese dann zu strukturieren und aus sagen wir drei Varianten die beste herauszuschälen. Hingegen als ein Team mit Boeing und Honeywell Leuten sich damals sich vor diesem Flipchart versammelte und der Besprechungsleiter oben hin schrieb "Der neue A/T der 737, Abhängigkeiten zu Umsystemen und Verhalten bei verschiedenen Conditions". Genau da hätte eine Anwendung von obigen Grundsätzen die Schwachstellen aufdecken oder verhindern müssen.

 

Würde mich nicht verwundern wenn auch das vorliegende Design eine Dokumentation im Umfang von hunderten von Seiten erfordert hätte. In diesem Kontext hätte es nicht viel gekostet den Retard-mode-callout zu machen, resp. die single-RA-dependency zu vermeiden.

 

Ich kann mir nicht vorstellen, dass nicht an X-Stellen in Flugzeugsystemen die Tiefe der tatsächlich implementierten Logik weit über den hier gezeigten Grad an sicherheitsrelevanter Funktionstiefe hinausgeht.

 

Dies zum einen... die Falcon 2000EX EASy hat zum Beispiel weder Stickshaker noch Stickpusher. Beim Erreichen des gelben Bereichs im IAS-Tape (LSC, Low Speed Cue) erhalten wir die aggressive Ansage "INCREASE SPEED! INCREASE SPEED!". Fällt die Geschwindigkeitnoch weiter ab, werden beim Erreichen des roten Bereichs automatisch die Slats ausgefahren und, sollte der Autopilot aktiviert und die Autothrottles deaktiviert sein, automatisch Schub gegeben, um die Low-Speed-Situation zu verlassen.

 

Die Warnung "INCREASE SPEED! INCREASE SPEED!" erhält man im Normalbetrieb äusserst selten, wenn es mal sehr ruppig ist und der vorher geplante Aufschlag auf die Vref nicht ausreicht. Da die Warnung erst kommt, wenn man die Minimum Speed (oberes Ende des gelben Bereichs) für mehr als 1 Sekunde um 4kts oder mehr unterschreitet, machen einem kurze, kräftige Böen nichts, man erhält somit fast keine falschen Warnungen.

 

Ist also auch eine brauchbare Lösung.

Die Lösung erscheint mir auch brauchbar. Es ist eine Anzeige oder Verdeutlichung der Situation, wie der Stick Shaker auch.

 

Hat die Falcon auch einen Retard mode? Wie und aufgrund welcher Kriterien geschieht der Übergang vom beschriebenen Verhalten in den Zustand kurz vor dem Aufsetzen (wo alles, was gerade noch ein "Fliegen in den Boden" verhindert hat automatisch deaktiviert werden muss). Aus Systemsicht geschieht in der Phase eine komplette Umstellung der "verfolgten Ziele". Eben noch durfte IAS nicht absinken, eben noch war ein Stall unter allen Umständen zu vermeiden, eben noch war jede Bodenannäherung extrem kritisch und zag, ab jetzt soll alles das erlaubt und z.t. erwünscht sein (weil wir ja landen wollen!)!

 

Die Systeme, die in dieser Phase des Fluges aktiv sind sind sicher weitgehend nach den oben aufgelisteten Grundsätzen gebaut. Und es sind nicht einfache Anforderungen, die vereint werden müssen. Aber unter dem Strich machbare.

 

Wie es aussieht hat die Automatik dieser 737 auf 2000ft ihre "verfolgten Ziele" von sicher fliegen auf sicher aufsetzen umgestellt. Mit einer zunächst kaum wahrnehmbaren Indikation. Der callout der kam "Gear down", war nur dazu geeignet, vom falschen A/T Mode abzulenken. Beim Verfolgen dieses Ziels war die Kiste so stur, dass sie selbst nach erfolgtem manuellen Eingriff das verhängnisvolle Regime fortsetzte.

 

Gruss Martin

 

Editiert, um den letzen Absatz zu ergänzen.

[AngelDuarte]

(...)

ich glaube ich lese nicht richtig!? Was war in Cork? Was ist mit diversen Runway-Overruns? Was ist mit diversen Go-Arounds wegen "finger-trouble" (aus Versehen "Go-Around" anstatt "Autothrottle OFF" gedrückt) oder wegen "high and fast" auf extrem gepushten Anflügen (es muss ja billiger werden)?

 

Nur so am Rande: ich habe schon einige FR-Flüge hinter mir; einige waren wirklich (aus Passagiersicht!) klasse, informativ durch Ansagen vom Captain und mit wirklich nettem Personal.

Ich habe aber auch schon das Gegenteil erlebt, die Kiste wurde hochgeprügelt und später mit aller Gewalt runtergewürgt, APP auf die 21 in Hahn, extrem stark gebremst, man will ja noch den E-Turnoff erreichen (incl. unzähligen "head-bangs" an den Vordersitzlehnen).

Sicherlich hält auch eine 737 (strukturell) 'ne Menge mehr aus, als im Alltag gefordert, ein gewisses, ungutes Gefühl bei einem Teil der Flüge, dass "die da vorne" einfach nur ihren Spass haben wollen, blieb aber...

[Flying-Andy]

......dass "die da vorne" einfach nur ihren Spass haben wollen, blieb aber...

 

Ohäääää, :eek:

schon eine sehr gewagte Aussage, würde wohl mal meinen, dass es sich bei so einem "Flugstil"

wohl eher um den imensen Kosten- und Zeitdruck handelt, unter welchem die Crews leiden und arbeiten müssen. :009:

 

Beste Grüsse

Andy :)

[G115B]

Qualität und Geiz passt nicht zusammen. Doch gibts einige Blutsauger die selbst aus Geiz - oder finanzieller Not - Kapital schlagen wollen; es grüsst Ryanair, Aldi, Cablecom und die Kollegen und Verwandten des Schneeballsystems :p

 

Wobei Aldi mit manchen Artikel unseren örtlichen, "normalpreisigen" Händler oft eine qualitätive Nase voraus ist... Wird wohl in der Fliegerei nicht anders sein.

 

Aber generell... hmm... Denk ich lohnt sich der Preis

[Manfred J.]

Hallo,

 

hatte bisher 4-5 FR Flüge ab FKB, was auffiel war, dass es relativ schnell

und z.t. hastig von der Reiseflughöhe bis etwa 10 minten vor Landung nach unten geht. Nun ob das unnormal ist?? Bei Condor und Tuifly spürt man es nicht so, aber ob es wegen diesem unsicherer ist bezweifel ich mal!

 

Habe gehört, dass FR prozentual gegenüber anderen Airlines wesentlich mehr

frühere Militär-Piloten hat! Stimmt das?

 

Oder auch nur alles Babblerei?

[Sebastian]

Naja, ich denke nicht, dass man generell sagen kann, Airline xyz sinkt später, dafür schneller, als Airline abc.

Hängt ja auch viel mit dem Verkehr und Luftraum zusammen und wie sich das die Lotsen zurecht legen.

Und FR Flieger müssen sich schließlich auch einreihen...

[tamiko]

hatte bisher 4-5 FR Flüge ab FKB, was auffiel war, dass es relativ schnell

und z.t. hastig von der Reiseflughöhe bis etwa 10 minten vor Landung nach unten geht. Nun ob das unnormal ist?? Bei Condor und Tuifly spürt man es nicht so, aber ob es wegen diesem unsicherer ist bezweifel ich mal!

 

Als Mensch kann man die Sinkrate selber garnicht wahrnehmen, sondern nur deren Veränderung. Beim Autofahren spürt man auch nicht die Geschwindigkeit, sondern nur die Veränderung, also wenn stark gebremst wird, oder stark Gas gegeben wird...

 

Darum drückt es einen beim Rotieren in den Sitz, weil die Steigrate relativ zügig von 0ft/min auf ~2500 bis über 4000ft/min erhöht wird. Ebenso "hebt es einen aus dem Sitz", wenn die Crew zum Einleiten des Sinkfluges den Level-Change Modus des Autopiloten (bei Airbus analog Open Descend) benutzt.

 

Wie gesagt, die Veränderung spürt man, aber nicht wie schnell gestiegen oder gesunken wird, dass kann man höchstens beurteilen, wenn die Druckkabine nicht mehr die modernste ist, bzw. anhand des Pitches, der für das geübte Auge durchaus auch vom Passagiersitz aus beurteilbar ist... Oder natürlich, wenn der Flieger eine Airshow hat :)

 

Generell gesehen hat man aufgrund des komplexen Luftraumes und des gestiegenen Verkehrsaufkommens heutzutage im dichten Europa kaum noch Gelegenheit, sich den Sinkflug selber einzuteilen, in den meisten Fällen wird man früher als nötig von der Flugsicherung heruntergenommen, mit entsprechenden Zwischenhöhen (Level-Offs).

 

Gerade im Raum FKB aus Norden kommend (Luxemburger Eck) könnte! ich mir vorstellen, dass man von Rhein Radar eine hohe Sinkrate zugewiesen bekommt, weil man bei langsamerem Sinkflug nicht ins Konzept passt. Ist etwas alltägliches, und auch gut zu hören auf dem Livestream von Eurocontrol (XYZ, descend FL310, rate 3000ft per minute exactly).

 

Aber die idealste Sinkflugplanung wäre sowieso die, wo man beim Beginn des Sinkfluges die Schubhebel auf Leerlauf zieht, und es sich exakt ausgeht im Leerlauf "runterzusegeln", so dass man erst wieder beim Ausfahren der Klappen im Endanflug Schub geben müsste :)

 

Lg, Joseph

 

PS: Eigentlich gings hier ja um den Vorfall in Amsterdam :)

[Chris1984]

Selbst wenn das Anflugverfahren von FR etwas von der "Norm" abweichen sollte, wird das Prozedere bestimmt immer noch innerhalb der gesetzlichen Vorschriften liegen, sonst hätte FR schon Ärger mit den zuständigen Behörden bekommen. Ein Absturz wäre für Michael O´Leary wohl das Aus seiner Airline, da dann gleich das "Ich habs ja schon immer gewusst, so ne Billigairline wie Ryanair kann nicht sicher sein" Gerede losgehen würde. Das wäre dann der Zeitpunkt bei dem alle FR-Gegner aus den Löchern gekrochen kommen würde. Bei einem Lufthansaabsturz zum Beispiel würde die LH garantiert nicht bankrott gehen, allein schon weil viele Businesspaxe auf die LH-Flüge angewiesen sind, und das Echo dann wohl eher : "Tragisch das sowas passiert, aber LH gehört natürlich weiterhin zu den sichersten Airlines der Welt" lauten würde.

 

Gruß Christian

 

PS: Ich habe übrigens nichts gegen LH, bin schon oft mit ihnen geflogen, und wollte hier nur meine Vermutung darstellen, wie die Öffentlichkeit wohl bei einem FR bzw. einen LH - Absturz reagieren würde...

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[IFixPlanes]

...

Es ist leider so (und wird gerne vergessen), dass die 737 immer noch an ihrem Basismuster haengt. Boeing haette die NG gerne auf Basis der 777 gebaut, dies war aber aus Kundengruenden nicht moeglich. Die Kunden wollten eine verbesserte 737 und keinen "neuen" Flieger. ...

Ich gehe eher davon aus, das es Boeing zu teuer war. Lässt man zu viele Neuerungen einfließen, ist ein neues TCDS (Type Certificate Data Sheet) fällig.

Hält man die Änderungen in Grenzen kann man das bestehende TCDS erweitern, was mit weit weniger Unkosten einher geht.

Bei der Zulassung eines komplett neuen Fliegers muss dargelegt werden, das alle Teile des Fliegers sämtliche Richtlinien, Normen, Vorschriften und so weiter einhält.

Bei einer Erweiterung muss man das nur für die Änderungen darlegen.

Das TCDS der B737 umfasst im Augenblick alle Modelle!

[Hunter58]

Das TCDS der B737 umfasst im Augenblick alle Modelle!

Ja und das ist so weil insbesondere Southwest sonst keine 737NG bestellt haette und sich ernsthaft mit einer Flottenumstellung auf eine anders Muster moeglicherweise angefreundet haette. Gilt analog (aber nichts gleich schwer) fuer Delta und American.

[IFixPlanes]

Ja und das ist so weil insbesondere Southwest sonst keine 737NG bestellt haette und sich ernsthaft mit einer Flottenumstellung auf eine anders Muster moeglicherweise angefreundet haette. Gilt analog (aber nichts gleich schwer) fuer Delta und American.

Verstehe ich jetzt nicht. Was hat das mit dem TCDS zu tun? :confused:

[Maxrpm]

Als Mensch kann man die Sinkrate selber garnicht wahrnehmen, sondern nur deren Veränderung.

 

Meine Ohren können das.

 

Wolfgang

[foxyankee]

Moinsen!

 

 

Gerade im Raum FKB aus Norden kommend (Luxemburger Eck) könnte! ich mir vorstellen, dass man von Rhein Radar eine hohe Sinkrate zugewiesen bekommt, weil man bei langsamerem Sinkflug nicht ins Konzept passt. Ist etwas alltägliches, und auch gut zu hören auf dem Livestream von Eurocontrol (XYZ, descend FL310, rate 3000ft per minute exactly).

 

 

Dann will ich mal was dazu sagen, als Rhein Radar - Lotse genau dieses Sektors kann ich das ja glaub ich ganz gut.

 

Vielleicht eines Vorweg:

Ryanair reiht sich genauso in den Verkehrsfluß ein wie Hansens oder sonstwer.

Und sie bekommen genausoviele Shortcuts wie andere auch, und ja - sie bedanken sich auch dafür.

 

Zur Descentplanung nach EDSB:

Die Übergabehöhe von Maastricht Radar zu uns ist für EDSB und EDDS-Arrivals FL290, was aber die Kollegen in Maastricht komischerweise immer erst 2 Minuten vor Ausflug zu merken scheinen, wahrscheinlich weil der Flieger dann runter will! :-)

Wir ermöglichen oft den Masstrichter Kollegen EDSB/EDDS-inbounds höher zu bringen, was im Falle von EDSB-Anflügen aber nichts bringt, denn diese wollen runter!

Eine Rate muss man denen ganz sicher nicht mit auf den Weg geben, eher schauen, dass man sie auch gleich wegschickt damit die Kollegen in Langen den Flug gleich kontinuierlich aus FL250 herausnehmen können.

 

Soviel dazu.

Noch Fragen?

 

Und: Ja, ich fliege auch ab und an Ryanair.

Hat doch was, Kasernenton mit Svelenka oder auch alternativ mit Pedro oder Mario......:-)

 

Und: Man muß Ryanair ganz deutlich trennen zwischen Kabine und Cockpit!

Die Osteuropäer in der Kabine mögen umstritten sein, so ganz 100%ig wohl fühle ich mich da auch nicht ehrlich gesagt.

Aber fliegen können die Jungs und Mädels da!

Da gibts nix, keine beschwerden. Weder was das Englisch angeht noch die Umsetzung von Freigaben.....die habens druff!

 

Bekommen auch ordentlich Geld dafür.

 

Frank