25.02.2009 | Turkish B737-800 | EHAM | Absturz vor Landung

[80erhelmi]

Hi Marcel

 

Ja so is es :005:

 

Auch dir ein schönes Wochenende!

 

lg Helmut

[sirdir]

Für mich haben beide versagt, Flieger wie Mensch (Mensch und Mensch).

 

Ja schon, aber das Versagen der Technik ist halt irgendwie schon 'harmlos', im Vergleich zum menschlichen... aber ich muss doch nochmal etwas sagen - soweit sich denn nun alles so abgespielt hat, wie's aussieht:

Ich bin kein sehr guter Pilot. Ich bin warhscheinlich noch nicht mal ein durchschnittlicher Pilot. Ich bin wohl realisisch gesehen etwas unterhalb des Durchschnitts.

Aber bei einer Landung den Speed zu überwachen, das schaffe ich noch.

Nun, wir können hier von besserer Selektion sprechen, aber wenn wir Ex-Militärpiloten haben, die das nicht schaffen - was suchen wir dann?

So lange die Parameter eines Flugzeugs nicht zu überwachen kann ich mir nicht mal im Cruise vorstellen, geschweige denn bei der Landung...

 

Vielleicht liegt es ja daran, dass ich mich nicht als so super Piloten sehe, dass ich dem Menschen eher mistraue und der Technik eher traue...

Als ich das erste mal von dem Unfall gehört habe, habe ich sofort gedacht: Was haben die wohl verbockt. Im Sinne von 'im Zweifel für den Angeklagten' habe ich dann allerdings erst mal alle anderen Möglichkeiten in Betracht gezogen.

Wahrscheinlich sind es die überdurchschnittlich guten Piloten, die sich in ihrer Ehre betupft fühlen, wenn nach mehr Technik geschrien wird.

Nur, wer beschützt uns vor den schlechten Piloten? Offensichtlich niemand.

[Danix]

Patrick, genau das ist der springende Punkt:

 

Es braucht eben keine Superpiloten - und diese hier (Warnung: Vorurteil!) meinten gerade dass sie es seien. Weil sie die Helden der Nation waren, weil sie für den Flag Carrier flogen. Weil sie Auszeichnungen bekamen. Weil sie Militärpiloten waren.

 

Meine Erfahrung deckt sich absolut mit deiner Aussage: Die besten Piloten sind die (unter)durchschnittlichen! Die wissen, dass sie was leisten müssen, damit sie ihren Auftrag erledigen. Die bereit sind zur Zusammenarbeit. Die nicht jeden Ratschlag in den Wind schlagen.

 

Superpiloten braucht es im Militär, in der Raumfahrt, im Kino. Im Airlinebusiness sind sie verheerend.

 

Ich glaube dir übrigens nicht dass du kein guter Pilot bist. Wahrscheinlich fehlt dir einfach die Erfahrung. Sobald du regelmässig und professionell trainieren würdest, wärst du sehr schnell auf einem "professionellen" Standard.

 

Dani

[wabis]

Der Mensch und die Maschine zusammen bilden auch ein System. Aus Sicherheitsgründen werden viele Systeme 2 oder 3-fach installiert. In der Weltraumtechnik geht man sogar soweit, zwei Systeme mit gleicher Funktion von verschiedenen Herstellern bauen zu lassen und mit verschiedenen Programmiersprachen zu programmieren. Warum? Weil man davon ausgeht, dass IMMER Fehler im System sind! Aber wenn die Systeme so verschieden wie nur irgend möglich sind, so wird die Wahrscheinlichkeit praktisch Null, dass in zwei Systemen der selbe Fehler enthalten ist.

 

Der Mensch ist in dieser Sichtweise auch nur eine Komponente im Gesamtsystem und es ist gut, dass der Mensch komplett anders ist als die Technik. Es braucht aus Sicherheitsgründen beides: Mehr Mensch und mehr Technik.

 

Ein systemisches Problem besteht allerdings: Wenn alle Piloten die selbe Super-Schulung machen, besteht die Gefahr, dass sie zu ähnlich werden, was aus Redundanz-Gründen nicht erwünscht ist. Das scheint bei diesem THY Unglück vielleicht eine Rolle gespielt zu haben. Was nützen drei Piloten im Cockpit, wenn sie alle exakt den selben Fehler machen? Vielleicht wäre manchmal mehr Diversität besser. Das ist übrigens ein Prinzip, das sich in der Natur bestens bewährt hat, um das Überleben möglichst vieler Spezies zu sichern.

 

Vielleicht sollte man mehr Unterschiede fördern, als zu sehr selektieren?

[Flusirainer]

Wahrscheinlich sind es die überdurchschnittlich guten Piloten, die sich in ihrer Ehre betupft fühlen, wenn nach mehr Technik geschrien wird.

 

Tendenzen die sicherlich bei dem einem oder anderem Thema hin und wieder mal nachzuvollziehen sind,würde ich hier aber nicht so sehen.

Ich glaube hier geht es eher darum,in wie weit ein aktiv im Handlungsablauf befindlicher Mensch schneller und reibungsloser,und dadurch vor allem zielführender,in bestimmten Situationen eingreifen kann.

Ich hab es ja weiter vorne selbst schon beschrieben.

 

Aus der reinen Beobachtungsposition kommt erst das Bewusstwerden einer Situation und anschließend erfolgt erst die Reaktion darauf.

Ist man selber im Handhabungsablauf involviert,reagiert man schon auf kleinere Abweichungen eh man sie überhaupt voll bewusst wahrnimmt.

 

Versuche mal mit nem Tempomat in Straßenverkehr fließend mitzuschwimmen.Und mach das mal nur über das rechte Fußgelenk.Du wirst sehr schnell merken,bei welchem der beiden Fälle das wesentlich automatisierter abläuft,und bei welchem du wesentlich mehr der Handlung vorauseilende Gedankengänge benötigst,die dann wieder bei plötzlichen auftretenden kritischen Situationen dein Konzentrationsvermögen stören könnten.

 

 

Und da bin auch ich der Meinung das Technik die menschliche Handlung nie ersetzen sollte sondern nur unterstützen.100% Technik(oder annähernd) sollte erst dann eingreifen(soweit das möglich ist),wenn Situationen bevorstehen können,die Mensch nicht mehr beherrschen kann,bzw wenn Mensch(warum auch immer) selbst extrem gefährliche Situationen herbeiführt.

Ansonsten nur soviel begleitende Technik,wie Mensch selbst problemlos ohne grenzwertigem Sterss agieren kann.

 

 

Für diesen Speziellen Fall bleibt sicherlich,das da drei Menschen innerhalb des selben Zeitraumes offenbar das selbe falsch gemacht haben.Warum weshalb nun genau,das wird man wohl auch nicht mittels Daten- und Stimmenrecorder ermitteln können.Hier würde wohl nur zusätzliches Videomaterial genaueren Aufschluss geben,was denn da jeder einzelne in jenen 40sek gemacht hat.Aber das gibt es ja wohl noch nicht bei den Recorderaufzeichnungen.

 

 

Rein technischer seits sehe ich persönlich halt nur,das sich AT im Idle schlichtweg abschalten müsste,wenn Mensch ihn mit Schub übersteuert.Es ist ja hier nun schon mehrfach darauf hingewiesen worden,das dadurch nie und nimmer,aus keiner Situation heraus,eine Gefährdungszunahme entstehen kann.

[sirdir]

Patrick, genau das ist der springende Punkt:

 

Es braucht eben keine Superpiloten - und diese hier (Warnung: Vorurteil!) meinten gerade dass sie es seien. Weil sie die Helden der Nation waren, weil sie für den Flag Carrier flogen. Weil sie Auszeichnungen bekamen. Weil sie Militärpiloten waren.

 

Ja eben... Aber wir selektiert man denn nun? Piloten die sich ihrer Sache zu sicher werden pensionieren? Immer nur Newbies fliegen lassen? :)

 

Meine Erfahrung deckt sich absolut mit deiner Aussage: Die besten Piloten sind die (unter)durchschnittlichen! Die wissen, dass sie was leisten müssen, damit sie ihren Auftrag erledigen. Die bereit sind zur Zusammenarbeit. Die nicht jeden Ratschlag in den Wind schlagen.

Sagen wir mal so: Lieber ein unterdurchschnittlicher Pilot, der seine Grenzen kennt, als ein überdurchschnittlicher, der sein Können überschätzt.

 

Ich glaube dir übrigens nicht dass du kein guter Pilot bist. Wahrscheinlich fehlt dir einfach die Erfahrung. Sobald du regelmässig und professionell trainieren würdest, wärst du sehr schnell auf einem "professionellen" Standard.

 

Du, ich bin am Computer sehr gut, das reicht mir schon, ich muss nicht ueberall(ich lass das mit den Umlauten jetzt sein, bin hier an einer US Tastatur und die Umlaute sind nur muehsam zu erreichen) sehr gut sein.

Klar werde ich durch Training besser, vielleicht sogar ueberdurchschnittlich, wenn ich mit einem guten FI genug trainiere, aber ich brauche meiner Erfahrung nach fuer gewisse Dinge einfach laenger als die Superbegabten. Aber ich habe ja auch gar keine so grossen Ambitionen. Wenn ich jetzt ne Frau haette, die mit mir auf Weltreise moechte waer das sicher was anderes, aber nur um ab und zu die Welt von oben zu sehen brauch ich ja auch kein IR und kein CPL...

[niemand]

Wahrscheinlich sind es die überdurchschnittlich guten Piloten, die sich in ihrer Ehre betupft fühlen, wenn nach mehr Technik geschrien wird.

Nur, wer beschützt uns vor den schlechten Piloten? Offensichtlich niemand.

 

Hi Patrick, ich habe deine leise, spöttische Anspielung schmunzelnd aufgenommen!:D

Ich halte es jedoch da mit Dani. Es ist die Schulung und die regelmässige Übung die den guten Piloten ausmachen.

Vielleicht wurde ich auch missverstanden, mit der geforderten Selktion und Schulung. Man sollte nicht Supermenschen selektionieren, sondern solche die in das spezifische Umfeld passen. Menschen die im Team arbeiten können, die kritikempfänglich sind. Die Schulung sollte auch nicht in Richtung Superpilot gehen, uniform zur Superleistung. Schulung heisst Anpassen an das Umfeld, an die Technik, an die neuen und alten Gefahren, an Teamwork und CRM und vor allem auch Aufzeigen deren Grenzen, sowie Aufdecken eigener Grenzen.

[sirdir]

Hi Patrick, ich habe deine leise, spöttische Anspielung schmunzelnd aufgenommen!:D

Ich halte es jedoch da mit Dani. Es ist die Schulung und die regelmässige Übung die den guten Piloten ausmachen.

Vielleicht wurde ich auch missverstanden, mit der geforderten Selktion und Schulung. Man sollte nicht Supermenschen selektionieren, sondern solche die in das spezifische Umfeld passen. Menschen die im Team arbeiten können, die kritikempfänglich sind. Die Schulung sollte auch nicht in Richtung Superpilot gehen, uniform zur Superleistung. Schulung heisst Anpassen an das Umfeld, an die Technik, an die neuen und alten Gefahren, an Teamwork und CRM und vor allem auch Aufzeigen deren Grenzen, sowie Aufdecken eigener Grenzen.

 

Also beim 'niemand' habe ich ehrlich nicht an dich gedacht, aber gut ;)

Ne, ich versteh ja schon was du meinst. Nur: Wie trägst du nun diesen Wunsch in die ganze Welt? In alle Kulturen?

Wie verhinderst du, dass sich das ganze nach 10 Jahren 'einschleift'? Nur noch junge Captains mit alten FOs fliegen lassen? ;) Weil, wenn's umgekehrt ist, traut sich der junge FO dann vielleicht im dümmsten Moment doch wieder nicht, was zu sagen... ETC. ETC.

 

Etwas, was ich noch als überlegenswert anschaue:

Vielleicht sollte man, wenn im Landeanflug etwas nicht stimmt, erst mal gross ein 'GO AROUND' einblenden und die Crew könnte dann erst nachdem dieser ausgeführt wurde checken was denn eigentlich nicht stimmt... :) Ne, das funktioniert natürlich auch nicht, aber seien wir ehrlich, 'im Zweifelsfall GO AROUND' hätte schon so manches Leben gerettet.

Und ich weiss, dass das 'Überwindung' kostet. Ich habe auch schon mit mir 'gekämpft'. Ich bin noch nicht viele GO AROUNDS geflogen (ausser zu Übugnszwecken).

Bei meiner letzten Landung bei der PPL Prüfung (ohne Flaps) wäre ich etwas lang gekommen (bei der Piste in Bern natürlich kein Problem, aber man muss ja innerhalb der ersten 150m oder was aufsetzen) und hab darum einen Go Around gemacht. Prüfer meinte dann, das wäre auch sonst OK gewesen... Aber ich weiss schon, dass es etwas Überwindkung kostet, so kurz vor der Landung alles wieder umzukrempeln.

Besonders sicher mit vielen Passagieren hinten drin und mit dem Hintergedanken, dass zu viele G/As vielleicht den Arbeitgeber auf einen aufmerksam machen...

[niemand]

@sirdir

 

Legitime Fragen, schwierige Antworten.

 

Zum Vorschlag bei irgendwelchen Schwierigkeiten GA-Einblenden:

Was, wenn auf 1000Fuss ein Triebwerk zu brennen beginnt? Der Computer brüllt GA, und jeder vernünftige Pilot geht Landen....

Ich erwarte von der Automation generell Meldungen und nicht Befehle, da dies noch unser Bier bleiben soll.

 

Gruss

[sirdir]

@sirdir

 

Legitime Fragen, schwierige Antworten.

 

Zum Vorschlag bei irgendwelchen Schwierigkeiten GA-Einblenden:

Was, wenn auf 1000Fuss ein Triebwerk zu brennen beginnt? Der Computer brüllt GA, und jeder vernünftige Pilot geht Landen....

Ich erwarte von der Automation generell Meldungen und nicht Befehle, da dies noch unser Bier bleiben soll.

 

Gruss

 

Darum hab ich ja gesagt: Geht leider auch nicht :)

 

Naja, das mit der Automation und den Meldungen ist halt so ne Sache. Da haben wir halt wohl auch viel der aufwendigen Zertifizerung etc. zu verdanken.

Moeglich waer gar vieles. Eye-Tracker, die meckern, wenn 40 Sekunden niemand auf den Speed achtet z.B. :)

[Hans Tobolla]

Automation und Protection sind zwar völlig verschiedene Dinge und gehören doch zusammen. Wenn schon etwas automatisch ablaufen soll, z. B. ein ILS-Anflug, dann sollten alle wichtigen Parameter von einer von der Automation unabhängigen Elektronik überwacht, und bei einer Abweichung eine Warnung an die Piloten generiert werden. Alles andere ist Murks und eine Zumutung für Piloten und Passagiere. Dann lieber keine Automation.

 

Ein lautes "Speed, Speed" bei Vref -5 wäre im vorliegenden Fall wahrscheinlich die Rettung gewesen.

 

In aller Regel bemerkt es ja die Piloten rechtzeitig, wenn bei automatischen Abläufen etwas aus dem Ruder läuft, und falls mal nicht, dann bekommen sie eben rechtzeitig einen Hinweis. So hätte man zwei voneinander unabhängige Überwachungsinstanzen.

 

Gruß!

 

Hans

[mrueedi]

Automation induced human error kommt der Sache ziemlich nahe.

 

Ich sage nicht, dass die Piloten nicht versagt haben.

 

Ich sage nicht, dass die Hauptursache bei der Automatik liegt (obwohl nicht ausgeschlossen ist, dass mir in diesem Punkt vielleicht sogar noch widersprochen wird durch den Unfallbericht).

 

Ich sage nicht, dass mehr Automation geholfen hätte (in Tat und Wahrheit habe ich in Threads über zukünftige pilotenlose Flugzeuge schon auf Biegen und Brechen die Rolle des heutigen Piloten verteidigt. Als System Ingenieur bin ich zutiefst davon überzeugt, dass es in alle Ewigkeit unmöglich ist, den Menschen als Pilot durch eine Maschine zu ersetzen).

 

Wenn ich mich auf die Automatik einschiesse, dann nicht weil die Piloten ohne Schuld sind. Sondern weil die implementierte Automation einen Grenzfall darstellt. Von einer System-Sichtweise muss man nicht mehr Automation fordern um es nicht "so" zumachen. Ich denke die Integration und Verdichtung von Informationen durch eine Logik zu einem Output wird an X-Orten bei Boeing und Airbus weit fehlertoleranter und "sicherer" abgehandelt als bei diesem A/T.

 

Es ist schon nicht harmlos wenn die Automatik die Piloten unerwartet mit Situationen konfrontiert, welche diese auf dem "falschen Fuss" erwischt. God airmanship löst diese Probleme zwar schon (meistens), aber das Prinzip, dass die Sicherheit durch Massnahmen auf mehreren Ebenen gewährleistet wird, ist trotzdem verletzt.

 

Der folgende Link befasst sich mit dem (Mode errors):

http://www.aviationtoday.com/av/categories/commercial/Reducing-Mode-Errors-Through-Design_789.html

 

Zitate:

"Researchers from Ohio State University, also with NASA funding, have investigated a variety of potential mode logic traps in full-mission Boeing 737 and Airbus A320 simulations."

 

"The Ohio State researchers found that a significant number of pilots failed to correctly anticipate the aircraft actions in the three scenarios. Only one out of 18 pilots successfully flew the go-around maneuver in the A320 from below 100 feet AGL without overspeeding the flaps, and he did so only by completely disengaging all of the automation and flying the aircraft manually."

 

Der A320, wie zu tausenden im Einsatz, kann Piloten in Situationen bringen, in denen nur einer von 18 richtig reagiert! Crazy! Und der Fehler war nichts anderes, als den TK Piloten die ganze Zeit vorgeworfen wird:

Missachtung von "Fly, Navigate, Comunicate. Fly the Aircraft first. Always maintain Aircraft control"!

 

17 von 18 Piloten vom Flugzeug so übertölpelt, dass "Fly, Navigate, Comunicate. Fly the Aircraft first. Always maintain Aircraft" control nicht eingehalten wurde!

 

Solche Sachen können Piloten von Schuld teilweise entlasten. Darüber welche Absturz-Ursachen in AMS als die schwerwiegensten ermittelt werden, wage ich im Moment nichts zu sagen. Dass es eindeutig die Piloten sind, ist meiner Meinung genauso gewagt, wie eine Schuldzuweisung alleine Richtung Boeing.

 

Gruss Martin

(ich hab glaub zuletzt meine Signatur vergessen, Sorry!)

[IFixPlanes]

... --Disengaging the approach mode after ILS capture. (The approach mode cannot be disengaged by reselecting the approach mode button or attempting to select another mode in the B737.) ...

Was für eine Mode sollte ich denn wählen, wenn ich den Anflug abbrechen will?

Der Approach Mode ist solange activ bis ich z.B. den A/P ausschalte oder den TO/GA Switch drücke.

 

 

... Regarding the third scenario, in the A320, the autothrottle will remain engaged above 100 feet but disengage below it. ...

Ja, holla... Ein A320 mit autothrottle?

 

Scheint ja ´ne sehr seriöse Seite zu sein ...

[mrueedi]

Was für eine Mode sollte ich denn wählen, wenn ich den Anflug abbrechen will?

Der Approach Mode ist solange activ bis ich z.B. den A/P ausschalte oder den TO/GA Switch drücke.

 

 

 

Ja, holla... Ein A320 mit autothrottle?

 

Scheint ja ´ne sehr seriöse Seite zu sein ...

 

Na ja, ist falsches Bewusstsein über den Mode irgend eines Systems gefährlich oder nicht? Wie viele Unfälle sind dem Themenberecih zuzuordnen? Wahrscheinlich würde eine Aufteilung in Kategorien (von Ursachen, die zu automation induced errors führten) zeigen, dass mode errors einen hohen Anteil haben.

 

Auf der Seite wird denke ich eine seriöse Studie dazu ausgewertet und der naheliegende Schluss ist: Ja!

[Jet84]

Automation und Protection sind zwar völlig verschiedene Dinge und gehören doch zusammen. Wenn schon etwas automatisch ablaufen soll, z. B. ein ILS-Anflug, dann sollten alle wichtigen Parameter von einer von der Automation unabhängigen Elektronik überwacht, und bei einer Abweichung eine Warnung an die Piloten generiert werden. Alles andere ist Murks und eine Zumutung für Piloten und Passagiere. Dann lieber keine Automation.

 

Ein lautes "Speed, Speed" bei Vref -5 wäre im vorliegenden Fall wahrscheinlich die Rettung gewesen.

 

Es wäre sicher die Rettung gewesen.

 

Ich versuche mir gerade vorzustellen : Anflug mit turbulentem Wind. Der Speed Indicator springt hin und her, von Vref -7 bis Vref +5. Und ich habe wärend des ganzen Anfluges ständig folgendes im Ohr "SPEED SPEED" :005:

"Halts Maul ich weiss!"

 

Dazu aber noch folgendes; Ich bin fest davon überzeugt dass du in den Handbüchern von THY etwa folgenden Absatz in irgendeiner Form finden wirst

 

_____________________________________________________________________________

Flight Parameter Deviation

-------------------------

 

Deviation Callouts- Parameters(Approach)

 

IAS(Speed) Trigger: +10kts/-5kts Callout: "SPEED"

 

(callouts are normally done by the PNF but either pilot SHALL call out any deviation)

_____________________________________________________________________________

 

 

 

Und dann noch etliche weitere bezogen auf Pitch, GS/ LOC deviation und so weiter.

Ich frage mich warum dieses so wichtige Fangnetz gerissen ist.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[sirdir]

Ich versuche mir gerade vorzustellen : Anflug mit turbulentem Wind. Der Speed Indicator springt hin und her, von Vref -7 bis Vref +5. Und ich habe wärend des ganzen Anfluges ständig folgendes im Ohr "SPEED SPEED" :005:

"Halts Maul ich weiss!"

 

... dazu kommt, dass das in diesem Fall sicher auch nicht passiert wäre(der automatische callout), denn das Flugzeug glaubte sich ja landend und da wird es auch nicht mehr auf Vref bestehen...

[Flusirainer]

Was für eine Mode sollte ich denn wählen, wenn ich den Anflug abbrechen will?

Der Approach Mode ist solange activ bis ich z.B. den A/P ausschalte oder den TO/GA Switch drücke.

 

 

Also so richtig verstehe ich es nicht,warum einige immer noch auf der Basis argumentieren,

 

"Man hat doch alle Zeit er Welt,mal diesen,mal jenen Knopf zu drücken."

 

Wir wissen doch nun alle,das sie,warum weshalb auch immer,diese Zeit der Welt haben verstreichen lassen.

Und als sie es endlich merkten,war eben nicht mehr jene Zeit aller Welt,das war dann halt jener Moment,wo fast jeder Handgriff einer zuviel ist.

 

Nun geht es doch eigentlich darum,in wie weit man Technik logisch so gestallten kann,das wenn Mensch sich schon selbst in eine Falle hineinmanövriert,ihm die Technik dann nicht im Moment des nur noch reflexhaften(aber trotzdem situationsgerechtem) Handelns die Falle zur bitterbösen Falle macht.

Bei allen menschlichen Fehlern,die da im Vorfeld passiert sind,die Schubhebel hätten danach einfach nicht von selbst auf Idle zurückgehen dürfen.

 

Ich stelle nochmal diesen Link hier rein ...

http://www.flightlevel350.com/Aircraft_Cessna_182_Skylane_RG_II-Airline_Private_Aviation_Video-7951.html

... der mal deutlich aufzeigt wie schnell drei Leute,selbst,ein akustisches Warnsignal "ewig" nicht wahrnehmen.

 

Touch and Go Training,auf Grund Zeitmangels(wegen Wetterentwicklung),mit ständig ausgefahrenem Fahrwerk.Beim letztem Anflug ist das Fahwerk aber wieder wie gewohnt eingefahren,nur der vorhergehende Trainingsrythmus lässt dies offenbar völlig in Vergessenheit geraten.

(Kommentare über einen NTSB Bericht wegen Hydraulikleck,sind irrtümlicherweise diesem Video zugeordnet worden,was auch in anderen Kommentaren klargestellt wird)

[sirdir]

 

Bei allen menschlichen Fehlern,die da im Vorfeld passiert sind,die Schubhebel hätten danach einfach nicht von selbst auf Idle zurückgehen dürfen.

 

Kommt halt etwas drauf an. Kenne die Systeme nicht. Fliegt bei der Boeing der AP raus, wenn man ihn durch Inputs am Yoke 'übersteuert'? Egal wie es reagiert, es sollte einfach konsistent sein. Die Logik 'wer manuell fliegen will, soll das automatsiche System abschalten' hat halt auch eine gewisse Logik. Klar, falsch bedienen kann man jedes System. Das können wir nur verhindern, wenn wir die Piloten gar nichts mehr machen lassen - dann macht dann halt im Zweifelsfall der Computer den Fehler.

[mrueedi]

schlechte Idee: AT ist da um den Piloten mehr Kapazität für die anderen Flugparameter zu geben. Wenn du die AT beim Anflug abschalten willst, dann baue sie doch gleich grad aus. AT wurde eingeführt, weil es viel schwieriger ist, z.B. bei böigem Wetter, die Geschwindigkeit zu halten. AT ist nicht eine Autoland-Komponente. Man kann Autoland ohne Autothrottle machen, es ist ganz leicht, weil es während Autoland eh keinen Wind hat.

 

Also wenn du die AT ausbauen willst, dann hast du einfach ein paar Unfälle mehr bei windigem Wetter, dann wird bald wieder der Ruf nach mehr Automation laut ;)

 

AT wird eben NIE ausgeschaltet, ausser bei gewissen Airlines wenn man von Hand anfliegt oder einen Visual macht. AT schalten gewisse Typen aus bei manuellen Landungen kurz vor dem Aussetzen (genau aus dem Grund). Aber: Retard kam ja nicht bei 30 Fuss, sondern bei 2000 - also ist der Fall schon wieder nicht abgedeckt.

 

Verzwickte Sache, gell? :005:

Aber wenn die zwei RA nicht das gleiche Singal liefern, könnte der A/T ein Retard verweigern. Dies hätte den Unfall verhindert oder nicht?

 

Ja, wer sagt das... Solange es noch keine 10 Jahre her ist, dass ein zweifelhaft qualifizierter Crossair-Captain in die CH-Botanik gerast ist, solange es noch weniger lange her ist, dass ein Russischer Captain nicht auf seinen Copi hoeren wollte, der dem RA folgen wollte, so lange glaube ich dir nicht, dass wir durch bessere Selektion weniger Unfaelle haben werden. Die Selektion wird in Zukunft wohl eher schlechter, nicht besser.

Klar, du darfst dir wuenschen, dass nur noch Uebermenschen fliegen, aber ich glaube nicht daran.

... Und wenn dann Leute aus Gebieten, wo wie du selbst zugibst anders selektiert wird ueber unsere Koepfe fliegen... wuensch ich mir schlauere Technik. Die ist dann wenigstens ab Werk schlau und ich muss nicht hoffen, dass dein Wunsch nach strenger Selektion erhoert wurde.

 

 

 

Mir schon, ich habe ein paar erwaehnt. Und WENN sich solche Unfaelle durch bessere Selektion verhindern liessen - wie liesse sich das durchsetzen? CH Luftraum fuer alles was keinen EU-Pass hat sperren?

 

@Hans: Ich wuensche mir auch gute Piloten. Ich bin nur realistisch genug zu merken, dass uns immer wieder etwas wenige perfekte Piloten begegnen...

Ich finde es etwas gewagt mit dem Argument 'wenn die Piloten besser selektiert wuerden, wuerde sowas nicht passieren' weitere Vorfaelle dieser Art zu provozieren - soll mir keiner erzaehlen, dass all die gleich selektierten Piloten mitlerweilen gegroundet wurden...

Mir ist auch klar, dass mehr Protections dazu verleiten noch schlechter auszubilden, aber trotzdem waere es ein seltsamer Zufall, wenn gerade jetzt die ideale Balance gefunden waere.

Seien wir doch ehrlich: Mir so einer Unaufmerksamkeit wie im vorliegenden Fall hat bisher einfach keiner gerechnet, sonst waeren entsprechende Vorkerhungen getroffen worden.

... Flightsimmer bin ich uebrigens nicht und so ganz jung leider auch schon nicht mehr.

Ich bin der gleichen Meinung. Es ist schon klar, wenn der Stick Shaker kommt ist immer der Pilot schuld. Wenn nach dem Stick Shaker ein Crash folgt sowieso. Oder anders rum, wenn die Grunsätze des Fliegens befolgt werden, spricht nie ein Stick Shaker an. Und noch weniger folgt auf den Stick Shaker ein Crash.

Und doch rettete der Stick Shaker unzählige Leben. Alles Fälle wo die grundlegenden Regeln des Fliegens irgendwie aus den Augen kamen. Auch hier hätte nach dem Stick Shaker das Flugzeug gerettet werden können. Bis und mit Stick Shaker gehörten diese Piloten einer nicht kleinen Gruppe von Piloten an, die sich zwar Fehler geleistet haben, aber noch nicht verloren waren (ausser das recovern der voll-uptrimmed Maschine aus der Geschwindigkeit erweist sich als Grundsätzlich erschwert, erschwert heisst, auch bei bestmöglicher Ausführung ergibt sich eine Absturzrate von über 10%). Ihre Reaktion war sofortiges manuelles Schubgeben. In diesem Punkt immer noch in der Gruppe der erfolgreichen. Erst das erneute Schubwegnehmen durch den A/T war das Todeurteil.

 

In sequentieller Form könnte man sagen: Auf Automatik-Fehler folgt Piloten-Fehler folgt Piloten-Korrektur folgt zweite Automatik-Anomalie folgt Crash. Jeder möge mit dem Finger auf den grössten Fehlerbeitrag zeigen. Mutig, meiner Meinung nach, wer den menschlichen Anteil übermässig hervorhebt.

 

 

Sorry, wenn ich vielleicht einige nerve, weil ich schon wieder meine Grafik bringe.

 

 

Ich habe zur Verdeutlichung noch 3 wichtige Punkte eingezeichnet. Die Zeitspanne von 40-45s liegt in der Grafik zwischen Punkte 2 und 3. Auf 100 Sekunden kommt man, wenn man die Zeit von Punk 1 aus bis zum Aufschlag rechnet.

 

Bei Punkt 1 ist der A/T in Idle gegangen, aber nicht wie commandet in Speed Mode (oder wie das heisst), sondern in den Ground-Mode, was an dieser Stelle vom Schub her aber auf das Selbe herauskommt: Idle ist Idle. Anzeichen für den falschen Mode waren jedoch:

 

* Ungültige Radar-Höhenanzeige auf PFD des Instruktors

* FMA auf PFD's zeigt nach RETARD nicht ARM, sondern bleibt auf RETARD

* Unerwarteter Alarm "Fahrwerk ausfahren" an dieser Stelle

 

Diese Anzeichen wurde von den Piloten registriert, jedoch (korrekterweise) als nicht problematisch eingestuft.

 

 

Hier für Leute, die nicht so gut Englisch können, nochmals die Beschreibung zu den Punkten:

 

1. Radar Höhenmesser 1 versagt -> Automatische Schubkontrolle (A/T) geht in den Ground-Mode -> Schubhebel werden vom A/T auf Leerlauf gesetzt. Alarm "Fahrwerk ausfahren" ertönt.

2. Der Gleitpfad wird erreicht und vom Autopiloten aufgenommen und nachgeflogen. Kurz darauf hat das Flugzeug die Geschwindigkeit auf Vref+10 von ca. 150 kts abgebaut und der A/T müsste nun etwas Schub geben, um diese Geschwindigkeit zu halten, was er aber nicht tat, weil er sich immer noch im Ground-Mode wähnte. Die Geschwindigkeit nimmt unbemerkt immer weiter ab, bis

3. nach ca. 40s die Geschwindigkeit 40 kts unter Vref ist (~100 kts) und der Stall-Alarm (Stick Shaker) losgeht.

Die 100 Sekunden waren zwischen RA-Fehler und Stick Shaker. Unmittelbar anschliessend setzten die Piloten manuell Schub. Die offiziele Information lautet, dass der Schub 100 s auf idle war. Der Stick shaker kam bei 400 ft Höhe. Danach folgt manuelles Schubsetzen. Da der PF mutmasslich aber beide Hände zum Drücken des Yokes brauchte (aufgrund der vollen Trimmung nach oben), liess er den Schubhebel wieder los, worauf der unglückselige A/T den Schub wieder auf idle setzte. Danach gabs aus der Höhe nichts mehr zu retten.

 

 

Neeeeein!

 

Man hat als Pilot in Bodennähe nicht in 1. Linie einen Autopilot oder A/T Mode zu überwachen, sondern einen Flugweg, eine Pitch, eine V/S, und eine AIRSPEED!

 

Unter 1000ft wird v.a. der Flieger geflogen, und kein Troubleshooting gemacht. Entweder die Fehlfunktion kann missachtet werden, offensichtlich sofort von Hand übersteuert werden, oder dann startet man durch.

 

Es wird immer System Malfunctions geben, das lässt sich nicht vermeiden. Man sollte deswegen den Faktor Last Line of Defence (=Pilot) besser selektionieren, trainieren, fortbilden, Rücken stärken, etc. etc. etc. Hier ist ein schleichender Druck vorhanden, dem offensichtlich nur noch in grossen westlichen Carriern standgehalten wird.

 

Lorenz

Wie viele Leben hat der Stick Shaker schon gerettet? Wenn Deine Überlegungen standhalten würden (d.h. alleine eine tragbar kleine Unfallrate garantieren) könnte man ja bei allen westlichen Carriern den Stick Shaker ausbauen.

 

Ich übertreibe etwas, aber wenn der Stick Shaker schon eine aufwendige Massnahme ist, um Fälle auszubügeln, die gar "nie" geschehen dürften, wie viel mehr sollten die anderen Systeme so gemacht sein, dass nicht genau solche Fälle herbeigeführt werden?

 

Gruss Martin

[G115B]

Aber wenn die zwei RA nicht das gleiche Singal liefern, könnte der A/T ein Retard verweigern. Dies hätte den Unfall verhindert oder nicht?

 

Da seh ich neue Gefahren. Ein Retard verweigern? Die Autolandefunktion sollte gar nicht aktivierbar sein. Sobald Abweichungen/Ausgaben bestimmter Sensoren/Indicatoren vorherrschen, sollten die Systeme die diese als Resourcen benutzen und weitere Systeme die letztere Systeme ebenfalls benutzen deaktiviert werden - mit akustischer und visueller Warnung. "your aircraft"...

 

Ausser Fehlerhafte Instrumente sind dreifach vorhanden, so kann die Automatik ausmachen was falsche Werte liefert (zu 99.9%) und eine bridge schalten.

 

Ansonsten würde ich als Lösung ein Disconnecting bevorzugen - MIT HINWEIS.

 

Ein Airbus hätte man üebrhaupt nicht in den Boden fliegen können, oder? Auf 2000ft AGL wäre FBW noch voll aktiv gewesen?

[Lomo]

Martin,

 

es geht hier nicht um Sinnhaftigkeit eines Stickshakers, sondern darum, ob mehr Geld letztendlich in Piloten oder in Technik investiert wird.

 

Jedes technische Erzeugnis wird immer wieder Fehlfunktionen haben, die man nur durch gut ausgebildete Menschen in ihrer Folge beschränken kann.

 

Keine Technik der Welt wird verhindern können, dass ein AC abstürzt, wenn der Pilot keine Basic Flying Skills abrufen kann wenns draufankommt.

 

Die Diskussion über den RA fault ist deshalb sinnlos, es hätte genausogut etwas anderes sein können.

[Hans Tobolla]

es geht hier nicht um Sinnhaftigkeit eines Stickshakers, sondern darum, ob mehr Geld letztendlich in Piloten oder in Technik investiert wird.

 

Sowohl als auch, Lomo. Tatsache ist, dass kaum noch jemand einen angemessenen Preis für ein Flugticket bezahlen möchte. Den meisten Passagieren ist es doch gar nicht bewußt, dass es Sicherheit nicht zum Nulltarif gibt. Hier herrscht wirklich ein gefährliches Informationsdefizit, denn hier ist Geiz nicht geil sondern tödlich.

 

 

Ich versuche mir gerade vorzustellen : Anflug mit turbulentem Wind. Der Speed Indicator springt hin und her, von Vref -7 bis Vref +5. Und ich habe wärend des ganzen Anfluges ständig folgendes im Ohr "SPEED SPEED"

"Halts Maul ich weiss!"

 

Vergesse die Zuschläge bitte nicht, die bei böigem Wetter zu machen sind. Maximal kommen so zur Vref noch mal 20 Kts dazu, so dass der Abstand dann bis zur Warnung immerhin 25 Kts beträgt.

 

Gruß!

 

Hans

[Flying-Andy]

Also wenn ich mir all die Postings so durchlese, dann komme ich auch mehr und mehr zur Ansicht, dass noch mehr "Automatisierung" wohl eher kontraproduktive wirkt.

Wie Hans richtig schreibt, diese "Geiz ist Geil Mentalität", die könnte echt tödlich werden. Ich denke auch, dass die Airlines in dieser Hinsicht wieder zu normalen Ticketpreisen zurück kehren müssten, um genügend finanzielle Mittel für fundiertes Training ihrer Piloten zur Verfügung zu haben, im Sinne der Sicherheit aller.

Sowas, wie es im vorligenden Fall passiert ist, dass muss unter allen Umständen verhindert werden können., eben mit genügendem Training, auch von ganz profanem Piloten-Wissen und den entsprechenden Fähigkeiten.

 

Gruss

Andy

[Lomo]

Hans, guter Punkt.

 

Das ist ja genau das Problem, dass den Leuten die Unterschiede nicht bewusst sind. Die denken, wenn es legal ist, ist es auch genug sicher. Ein MOL z.B. führt das genau als Argument an, und nutzt die Kostenvorteile, um Etablierte unter Druck zu setzen.

 

Es reicht eben nicht, wenn man nur die gesetzlichen Vorgaben erfüllt. Best Industry Practice sollte bei allen Airlines das Ziel sein.

 

Diese Diskussion fängt langsam an zu starten. In Flight International war kürzlich dazu ein sehr interessanter Bericht. Die Unfallhäufigkeit hat seit ca. 5 Jahren nicht mehr abgenommen. Wächst die Fliegerei so weiter wie anzunehmen ist, dann wird die Fliegerei ein Problem bekommen in der öffentlichen Wahrnehmung.

 

Das Airline-Gewerbe profitiert momentan noch massiv davon, dass nach wie vor grosse Teile der Weltflotten in den etablierten Majors betrieben werden, die eben nach Best Industry Practice arbeiten.

 

Im Zuge der Deregulierung wird aber überall versucht, Flottenstärke ausserhalb dieser gewachsenen Strukturen aufzubauen.

 

Lorenz