25.02.2009 | Turkish B737-800 | EHAM | Absturz vor Landung

[Lomo]

Ich meine hier hat die Automatik die Piloten in eine solch unerwartete Situation hineingeritten, dass die Rettung noch vielen anderen schwer gefallen wäre.

 

Mode discrepancy ist eine schwerwiegende Fehlerursache. Im fundamental falschen Glauben zu sein, wie der A/T sich nächstens verhalten wird, kann schon zu Schwierigkeiten führen.

 

Neeeeein!

 

Man hat als Pilot in Bodennähe nicht in 1. Linie einen Autopilot oder A/T Mode zu überwachen, sondern einen Flugweg, eine Pitch, eine V/S, und eine AIRSPEED!

 

Unter 1000ft wird v.a. der Flieger geflogen, und kein Troubleshooting gemacht. Entweder die Fehlfunktion kann missachtet werden, offensichtlich sofort von Hand übersteuert werden, oder dann startet man durch.

 

Es wird immer System Malfunctions geben, das lässt sich nicht vermeiden. Man sollte deswegen den Faktor Last Line of Defence (=Pilot) besser selektionieren, trainieren, fortbilden, Rücken stärken, etc. etc. etc. Hier ist ein schleichender Druck vorhanden, dem offensichtlich nur noch in grossen westlichen Carriern standgehalten wird.

 

Lorenz

[G115B]

Ein A/T Retard Modus soll es nur bei einer Autolanding geben. Diese war keine. Bei einem manuellen Anflug wird der A/T sowieso abgeschaltet. Da stellt sich das Problem vom "mit Gas in den Boden" fliegen gar nicht.

 

Wenn ich fragen darf, bevor AT/AP disconnected wird woher weiss das System ob Du nun autolanden willst oder nicht?

 

Ich vertehe gar nichts mehr, begann die 737 zu flaren? Oder war das eine andere Reaktion auf den RA-Fehler? :confused: :001:

[Danix]

Ein A/T Retard Modus soll es nur bei einer Autolanding geben. Diese war keine. Bei einem manuellen Anflug wird der A/T sowieso abgeschaltet.

 

schlechte Idee: AT ist da um den Piloten mehr Kapazität für die anderen Flugparameter zu geben. Wenn du die AT beim Anflug abschalten willst, dann baue sie doch gleich grad aus. AT wurde eingeführt, weil es viel schwieriger ist, z.B. bei böigem Wetter, die Geschwindigkeit zu halten. AT ist nicht eine Autoland-Komponente. Man kann Autoland ohne Autothrottle machen, es ist ganz leicht, weil es während Autoland eh keinen Wind hat.

 

Also wenn du die AT ausbauen willst, dann hast du einfach ein paar Unfälle mehr bei windigem Wetter, dann wird bald wieder der Ruf nach mehr Automation laut ;)

 

AT wird eben NIE ausgeschaltet, ausser bei gewissen Airlines wenn man von Hand anfliegt oder einen Visual macht. AT schalten gewisse Typen aus bei manuellen Landungen kurz vor dem Aussetzen (genau aus dem Grund). Aber: Retard kam ja nicht bei 30 Fuss, sondern bei 2000 - also ist der Fall schon wieder nicht abgedeckt.

 

Verzwickte Sache, gell? :005:

[Flusirainer]

Die 737 begann nicht zu Flaren,war ja noch zu hoch dafür.

Es wurde kurz vorm Stall wieder Schub gegeben.Aller Wahrscheinlichkeit vom Fliegendem "Azubi".Der Ausbildungkäpt`n hat in etwa zeitgleich dann das Fliegen übernommen,mit entsprechendem Komando.Bei diesem Prioritätenwechsel wurden die Schubhebel wieder losgelassen und da RA1 immer noch im System aktiv war,zog A/T diese wieder auf Idle zurück.

Danach dauerte es noch 6sek bis wieder die Schubhebel manuell nach vorn betätigt wurden.

 

Das war dann offenbar letztendlich jene verlorene Zeitspanne,nach der sich das Unglück nicht mehr vermeiden ließ.

[Maxrpm]

Ich meine hier hat die Automatik die Piloten in eine solch unerwartete Situation hineingeritten, dass die Rettung noch vielen anderen schwer gefallen wäre.

 

.

 

 

 

Zu den zentralen Basic Fähigkeiten eines Piloten gehört es einen zukünftigen Flugzustand seines Gerätes zu antizipieren und jede unerwartete Abweichung - nicht nur von augenblicklichen Parametern - sondern noch mehr von erwarteten Trends sofort zu registrieren und zu reagieren.

 

Ein hot and high Anflug birgt Gefahren und erfordert besondere Aufmerksamkeit auf die Tends. Der Pilot muß der Annäherung an den Glide und der Veränderung der Geschwindikeit hohe Aufmerksamkeit schenken. Schon eine ganze Weile bevor die Flugzeug am Glide ist muß klar sein, dass auch die richtige Geschwindikeit rechtzeitig von den Grenzen des "stable Approach" Limits erreichbar sein wird.

 

Ist das nicht der Fall muß sofort eingegriffen werden - Anflug abbrechen - sofort - nicht erst wenn in 500" eine unstable Condition eingetreten ist.

 

Wenn die Trends zeigen, dass der Hot and high Anflug nicht unstabilized enden wird, dann gilt jetzt alle Aufmerksamkeit den Trends in der Leistung des Triebwerks. Es läuft mit sehr ungewohnt wenig Leistung also wird es einige Zeit brauchen bis wieder Schub anliegt - und in Landekonfiguration geht speed relativ schnell verloren.

 

Daher wird die Crew jetzt besonderns darauf achten, dass das Treibwerk sofort beim Errreichen der Approach Speed hochläuft. Tut es das nicht ist sofort zu korrigieren, völlig egal was die AT tut oder nicht tut es ist sofort zu korrigieren.

 

 

Das sind keine Leistungen einer idealen Crew - das sind Basic Standards.

 

 

Wenn ich wirklich glauben würde, das die Kollegen in meinem Unternehmen sich in so einem tag - täglichen Fall von der Automatik "hineinreiten" lassen und es ihnen auch noch schwer fallen würde da wieder herauszukommen - ich würde mit dem Zug fahren.

 

Wolfgang

[G115B]

Sorry, aber ich hab keine Ahnung wieso Thrust auf Idle geht wenn RA einen Fehler hat und gleichzeitig aktiv ist. Demnach liegt es nicht daran, dass eine falsche RA Höhe - oder alt "0" - gegeben ist und die Kiste denkt sie sei am Boden? Das dachte ich, hab keine Ahnung von der Autolandefunktion real und keine PMDG 737 NG auf dem Sim. :004:

 

Doch schon gut, will hier nicht ablenken, Google weiss es sicher auch (auf deutsch hoff ich)

 

Roy

[Sebastian]

RA auf Captainsseite zeigte -8ft an, obwohl sie auf ~ 2000ft AGL waren --> AT denkt, die Kiste befindet sich schon am boden und stellt die Engines auf Idle

 

Das AT System ist an den RA1 vom Captain gekoppelt.

[sirdir]

Also aus meiner Sicht ist das genau das falsche Denken!

Was zeichnet uns Menschen denn aus? Dass Maschinen für uns denken!?

 

Nein, dass wir Fehler machen. Und manchmal ganz dumme, unnötige.

Computer machen auch Fehler, aber andere. Wenn mir jemand ein Argument liefern kann, warum es gefährlich wäre, wenn ein Computer zumindest mal dem PF einen Arschtritt versetzt, wenn er 40 unter Targetspeed ist, dann bin ich ja mal gespannt. Ausser dem Argument, dass es nicht nötig sein sollte...

 

Es mag ja schön und gut sein, wenn man nach besserer Selektion schreit! Aber was nützt das, wenn danach 3 qualifizierte Piloten nen Flieger in den Boden fliegen? Soll mir einer die Selektion zeigen, die sowas verhindert.

[wabis]

...Aber wie lange dauert es von Approach speed bis stick shaker? Sicher keine 100 Sekunden, eher 10..15..20 Sekunden. Bei zunehmendem Trim-Up, voll konfiguriert kann das recht schnell gehen.

 

Laut Radaraufzeichnung ca. 40s (auf der Grafik von ca. 3 mi / 150 kts IAS - 1.6 mi / Stall), wobei die Speed nicht linear abgenommen haben wird, sondern gegen Ende wohl exponentiell, wegen dem immer steiler werdenden Anstellwinkel.

 

 

Ein manuelles Schubsetzen im Retard-Modus darf für den A/T nur eines bedeuten: Shut up!!

 

Wie ist das bei der 737, bleibt A/T aktiv, wenn die Schubhebel von Hand verschoben werden?

 

Wurde ja offenbar versucht(wenn auch verdammt spät).Nur nahm man wieder die Hände weg vom Schubhebel und der immer noch nicht vom System getrennte RA1 zog die Dinger wieder auf Idle.Es dauerte dann weitere 6sek,bis einer das merkte und erneut Schub gab.Da war's dann aber entgültig zu spät für.

 

Wo steht eigentlich, dass der A/T den Schub nach dem manuellen TO/GA erneut auf Idle zurück genommen hat? Hab ich da was verpasst?

 

(kurze Zeit später hört man Geräusche der "trim/trimmrad(?)")

 

Das ist doch ein weiterer Punkt, der hätte müssen stutzig machen: Das Trimmrad ist doch bei der 737 recht auffällig laut und kurbelt ganz schon viel für ein paar wenige Grad. Oder hat vielleicht gerade das ungewöhnlich starke Trimmen wegen zu niedriger Speed von der Speed-Anzeige abgelenkt?

[Lomo]

... Wenn mir jemand ein Argument liefern kann, warum es gefährlich wäre, wenn ein Computer zumindest mal dem PF einen Arschtritt versetzt, wenn er 40 unter Targetspeed ist, dann bin ich ja mal gespannt. Ausser dem Argument, dass es nicht nötig sein sollte...

 

Es mag ja schön und gut sein, wenn man nach besserer Selektion schreit! Aber was nützt das, wenn danach 3 qualifizierte Piloten nen Flieger in den Boden fliegen? Soll mir einer die Selektion zeigen, die sowas verhindert.

 

Wer sagt denn, dass die wirklich stringent selektioniert wurden? Wer sagt denn, dass der Checker noch strenger selektioniert wurde als normale Linienpiloten? Wer sagt denn, dass der Anfänger im rechten Sitz genug Training erhalten hat, um auf Linie zu fliegen?

 

Fragen, Fragen, Fragen...

 

Es ist ein Fakt, dass die Accident-Rate unter westlichen Gross-Carriern wesentlich kleiner ist als in anderen Gegenden. Wer in so einem Carrier fliegt, weiss auch warum. Die Anstrengungen bis ins Kleinste sind enorm, damit selbst riesige Flotten (mehrere hundert A/C) über Jahre unfallfrei fliegen.

 

Durch gutes Training und stringente Selektion lassen sich solche Unfälle eben vermeiden, wie die Realität zeigt. Mir kommt spontan kein Unfall der grossen westlichen Carrier in den Sinn, der in dermassen haarsträubender Cockpit-Arbeit begründet zu sein scheint.

 

Sollten wirklich keine weiteren Faktoren rauskommen, ist dieser Unfall ein gutes Beispiel, dass top Performance im Cockpit top Money kostet.

 

Lorenz

[Gast Hans Fuchs]

"letzte Sekunden" von TK1951 (CVR.

Volkan, genau darauf waren wir.

 

Gibt es keine Zeitangaben zu dem, was Du zitierst? Von der angeblichen Warnung "gear down" steht nichts, war die früher?

 

Was mir hier im Thema ganz allgemein auffällt ist:

1. Piloten und ältere Leute wünschen sich "gute Piloten"

2. Flightsimmer und jüngere Leute wünschen sich "noch kompliziertere und noch undurchschaubarere technische Protections"

 

Hans

[Flusirainer]

Wo steht eigentlich, dass der A/T den Schub nach dem manuellen TO/GA erneut auf Idle zurück genommen hat? Hab ich da was verpasst?

 

Offenbar ja.Lies dir mal LTBAs Beiträge durch!

Bis jetzt kam noch nichts dem Widersprechendes.

Das muss so ein zwei Tage nach dem du deine berechnete Skizzierung des Flugweges erstmalig hier reingestellt hast gewesen sein.

[LTBA]

Volkan, genau darauf waren wir.

 

Gibt es keine Zeitangaben zu dem, was Du zitierst? Von der angeblichen Warnung "gear down" steht nichts, war die früher?

 

Was mir hier im Thema ganz allgemein auffällt ist:

1. Piloten und ältere Leute wünschen sich "gute Piloten"

2. Flightsimmer und jüngere Leute wünschen sich "noch kompliziertere und noch undurchschaubarere technische Protections"

 

Hans

 

Leider keine Zeitangaben. In den Quellen wird auch ausdrücklich (AUSZUG) geschrieben:(

 

Zu deinen Punkten 1. und 2. kann ich nur,

 

3. ich möchte als Vielflieger NUR sicher von A nach B befördert werden.

[Teapot]

Besten Dank für deine Grafik Wabis.

 

Es zeigt wunderbar, dass die throttles ca. 40 - 45 Sekunden im idle waren bis dies endlich von der Crew bemerkt wurde. Solange man über dem glide path bist, müssen sie im idle sein. Wieso alle immer von 100“ reden, versteh ich nicht. Vielleicht hab ich auch nicht alles mitbekommen, da ich eben aus den Ferien zurück bin.

 

Wie du sagst, war einer der Hinweise das Trimmrad. Um den sich verändernden pitch zu trimmen, muss es über mehrere Sekunden gedreht haben. Gewöhnlich merkt man dies umgehend. Zudem nahm der pitch auch ständig, bis zu einer äusserst ungewöhnlichen Attitude, zu.

 

Die throttles, wie schon beschrieben, kannst du immer manuell übersteuern und sie übernehmen ihre Funktion wieder sobald du loslässt (u.a. take off ausgenommen). Der AT dürfte beim Versuch eines GA wieder auf idle gefahren sein, da sie wahrscheinlich verpasst haben die TO/GA buttons zu drücken.

 

In Stresssituationen kann es sein, dass du in ein ganz altes Muster zurückfällst. Als Beispiel: Die TO/GA buttons sind bei der 737 oben am throttle, bei der MD80 vorne und bei der E145 auf der Seite. Seitlich drücken würde bei der 737 den AT ausschalten.

 

Ich war auch schon als Observer oder wie immer man dies ausdrücken will auf dem jump seat. Meistens war ich tief beeindruckt über die gebotene Leistung. Aber "Anfänger" sind viel schneller am Limit, weil sie sich in einem für sie bisher unbekannten Arbeitsumfeld bewegen. Deswegen muss ein qualifizierter Instruktor auf der Seite sitzen.

Simulatortraining ist unersetzbar für procedures, malfunctions, basics usw.. Wirklich zu fliegen ist ein anderes Paar Schuhe.

 

Bei den Holländern ist die Unfalluntersuchung in guten Händen und ich bin zuversichtlich, dass eine möglichst vollständige Ursachenanalyse herausschaut.

 

Schönes Wochenende

Marcel

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

Durch gutes Training und stringente Selektion lassen sich solche Unfälle eben vermeiden, wie die Realität zeigt.

 

Ich denke, durch gutes Training und strenge Auswahl senkt man nur die Wahrscheinlichkeit, dass solche Unfälle geschehen. Das ist schon mal ganz gut, aber ganz vermeiden lassen sie sich sicher nicht.

 

Mir kommt spontan kein Unfall der grossen westlichen Carrier in den Sinn, der in dermassen haarsträubender Cockpit-Arbeit begründet zu sein scheint.

 

Und was ist mit dem Airbus-Crash in Wien vor einiger Zeit, bei dem der verantwortliche Pilot nicht auf die Einwände seines Co. hinsichtlich des Spritmangels gehört hat? Reines Glück, dass dabei nicht alle Leute umgekommen sind. Diese Fehlleistung ist doch kaum noch zu überbieten.

 

 

Was mir hier im Thema ganz allgemein auffällt ist:

1. Piloten und ältere Leute wünschen sich "gute Piloten"

2. Flightsimmer und jüngere Leute wünschen sich "noch kompliziertere und noch undurchschaubarere technische Protections"

 

Könnte es sein, dass die Flightsimmer und jüngeren Leute wegen ihres größeren Abstands zu den Dingen genau die richtigen Fragen stellen?

 

Flighsimmer und jüngere Leute wünschen sich ganz sicher nicht noch kompliziertere und noch undurchschaubarere Protections, sondern sie wünschen sich die richtigen Protections, und die müssen ganz sicher nicht unüberschaubar und kompliziert sein. Diese Leute haben nämlich erkannt, dass es immer noch bei jeder Airline früher oder später zu menschlichen Fehlleistungen kommen wird, und dass deshalb ein gut durchdachtes technisches Sicherheitsnetz lebensrettend sein kann. Ein anschauliches Beispiel dafür ist die Entwicklung des TCAS.

 

Und nun noch dieses. Ich finde die Art und Weise, wie hier über die Qualifikation der türkischen Kollegen hergezogen wird, nicht in Ordnung, denn es ist doch noch gar nicht bekannt, was genau im Cockpit alles vorgefallen ist.

Manche ältere Piloten haben doch sicher selbst schon einmal ordentlich Mist gebaut und sehr viel Glück gehabt, dass nichts weiter geschehen ist. Die jungen Piloten werden einige Fehler ganz sicher nicht machen, aber in der Fliegerei gibt es noch etliche andere Fehler, und irgendeiner davon wird schon mal passen, das ist auch ziemlich sicher.

Also, etwas mehr Zurückhaltung fände ich ganz gut.

 

Gruß!

 

Hans

[Peter Guth]

hallo Hans,

 

das mit der Zurückhaltung kannste mittlerweise hier im Forum vergessen: es ist hoffnungslos, aber nicht ernst. Es gibt dagegen nur eine Lösung: sich anpassen, dem Stil des "Hauses".

 

cheers

Peter

[Hans Tobolla]

Mit dem Anpassen hatte ich schon immer Probleme, Peter.

[sirdir]

Wer sagt denn, dass die wirklich stringent selektioniert wurden? Wer sagt denn, dass der Checker noch strenger selektioniert wurde als normale Linienpiloten? Wer sagt denn, dass der Anfänger im rechten Sitz genug Training erhalten hat, um auf Linie zu fliegen?

 

Ja, wer sagt das... Solange es noch keine 10 Jahre her ist, dass ein zweifelhaft qualifizierter Crossair-Captain in die CH-Botanik gerast ist, solange es noch weniger lange her ist, dass ein Russischer Captain nicht auf seinen Copi hoeren wollte, der dem RA folgen wollte, so lange glaube ich dir nicht, dass wir durch bessere Selektion weniger Unfaelle haben werden. Die Selektion wird in Zukunft wohl eher schlechter, nicht besser.

Klar, du darfst dir wuenschen, dass nur noch Uebermenschen fliegen, aber ich glaube nicht daran.

... Und wenn dann Leute aus Gebieten, wo wie du selbst zugibst anders selektiert wird ueber unsere Koepfe fliegen... wuensch ich mir schlauere Technik. Die ist dann wenigstens ab Werk schlau und ich muss nicht hoffen, dass dein Wunsch nach strenger Selektion erhoert wurde.

 

Durch gutes Training und stringente Selektion lassen sich solche Unfälle eben vermeiden, wie die Realität zeigt. Mir kommt spontan kein Unfall der grossen westlichen Carrier in den Sinn, der in dermassen haarsträubender Cockpit-Arbeit begründet zu sein scheint.

 

Mir schon, ich habe ein paar erwaehnt. Und WENN sich solche Unfaelle durch bessere Selektion verhindern liessen - wie liesse sich das durchsetzen? CH Luftraum fuer alles was keinen EU-Pass hat sperren?

 

@Hans: Ich wuensche mir auch gute Piloten. Ich bin nur realistisch genug zu merken, dass uns immer wieder etwas wenige perfekte Piloten begegnen...

Ich finde es etwas gewagt mit dem Argument 'wenn die Piloten besser selektiert wuerden, wuerde sowas nicht passieren' weitere Vorfaelle dieser Art zu provozieren - soll mir keiner erzaehlen, dass all die gleich selektierten Piloten mitlerweilen gegroundet wurden...

Mir ist auch klar, dass mehr Protections dazu verleiten noch schlechter auszubilden, aber trotzdem waere es ein seltsamer Zufall, wenn gerade jetzt die ideale Balance gefunden waere.

Seien wir doch ehrlich: Mir so einer Unaufmerksamkeit wie im vorliegenden Fall hat bisher einfach keiner gerechnet, sonst waeren entsprechende Vorkerhungen getroffen worden.

... Flightsimmer bin ich uebrigens nicht und so ganz jung leider auch schon nicht mehr.

[wabis]

Sorry, wenn ich vielleicht einige nerve, weil ich schon wieder meine Grafik bringe.

 

Besten Dank für deine Grafik Wabis.

 

Es zeigt wunderbar, dass die throttles ca. 40 - 45 Sekunden im idle waren bis dies endlich von der Crew bemerkt wurde. Solange man über dem glide path bist, müssen sie im idle sein. Wieso alle immer von 100“ reden, versteh ich nicht. Vielleicht hab ich auch nicht alles mitbekommen, da ich eben aus den Ferien zurück bin.

 

Ich habe zur Verdeutlichung noch 3 wichtige Punkte eingezeichnet. Die Zeitspanne von 40-45s liegt in der Grafik zwischen Punkte 2 und 3. Auf 100 Sekunden kommt man, wenn man die Zeit von Punk 1 aus bis zum Aufschlag rechnet.

 

Bei Punkt 1 ist der A/T in Idle gegangen, aber nicht wie commandet in Speed Mode (oder wie das heisst), sondern in den Ground-Mode, was an dieser Stelle vom Schub her aber auf das Selbe herauskommt: Idle ist Idle. Anzeichen für den falschen Mode waren jedoch:

 

* Ungültige Radar-Höhenanzeige auf PFD des Instruktors

* FMA auf PFD's zeigt nach RETARD nicht ARM, sondern bleibt auf RETARD

* Unerwarteter Alarm "Fahrwerk ausfahren" an dieser Stelle

 

Diese Anzeichen wurde von den Piloten registriert, jedoch (korrekterweise) als nicht problematisch eingestuft.

 

 

Hier für Leute, die nicht so gut Englisch können, nochmals die Beschreibung zu den Punkten:

 

1. Radar Höhenmesser 1 versagt -> Automatische Schubkontrolle (A/T) geht in den Ground-Mode -> Schubhebel werden vom A/T auf Leerlauf gesetzt. Alarm "Fahrwerk ausfahren" ertönt.

2. Der Gleitpfad wird erreicht und vom Autopiloten aufgenommen und nachgeflogen. Kurz darauf hat das Flugzeug die Geschwindigkeit auf Vref+10 von ca. 150 kts abgebaut und der A/T müsste nun etwas Schub geben, um diese Geschwindigkeit zu halten, was er aber nicht tat, weil er sich immer noch im Ground-Mode wähnte. Die Geschwindigkeit nimmt unbemerkt immer weiter ab, bis

3. nach ca. 40s die Geschwindigkeit 40 kts unter Vref ist (~100 kts) und der Stall-Alarm (Stick Shaker) losgeht.

[niemand]

Ich möchte keineswegs überheblich klingen oder Beiträge abwerten. Aber ich möchte doch darauf hinweisen, dass gewisse Umstände von Leuten die selbst in dem spezifischen Umfeld arbeiten etwas anders beurteilt werden.

Was die ganze Automation angeht, so wird von der breiten Öffentlichkeit, Presse, sowie von den vielen Privatpiloten ein ganz wesentlicher Punkt nicht berücksichtigt. Auch viele Managements, Hersteller, Untersuchungs und sonstige Behörden geben diesem Problem etwas wenig Beachtung:

Automation induced human errors. Auf Deutsch, Vorfälle menschlichen Veragens die durch die Automation beinflusst oder ausgelöst werden.

Der Fall hier kann ein solcher sein. Wäre kein AutoThrottle eingebaut gewesen, auch keine Speed-Protection, so hätten die Piloten den Anflug von Hand geflogen (was den Schub angeht) und hätten vermutlich beim Speed-Abbau früher interveniert, da sie von Beginn weg wussten, dass nur sie dafür verantwortlich sind. Die Automatik hatte hier eine Fehlfunktion und die Piloten haben diese zu spät realisiert, da sie sich zu stark auf diese verliessen. Ich will damit mein Argument aufwerten, dass Überautomation kein leerer Begriff ist. Um ein solches zu grosses Abstützen auf die Automatik/Protections zu verhindern ist eben noch mehr Automatik/Protections fast ein Overkill. Die Lösung liegt m.E. vielmehr in der Interaktion Mensch – Automatik, das bedingt zwei Faktoren: Erstens muss die Automatik so gestaltet sein, dass sie einer Interaktion standhält und den Menschen nicht zu einem digitalen monitoring Element reduziert. Das entspricht nicht unseren Gehirnwindungen, wir sind dazu sehr ungeeignet. Zweitens darf die Ausbildung nicht in Richtung gehen, dass der Mensch die ganze Komplexität und Programmierung der Automatik memorisieren müsste. Man hört allzu oft, dass wenn die Piloten besser gewusst hätten wie die Digitalakrobaten den Automaten programmiert haben, sie auch gewusst hätten, wie dieselbe mit ebenso akrobatischen Schaltungen und exotischen Checklisten auszuschalten oder wieder ins Lot zu bringen. Das ist das Pferd am Schwanz aufgezäumt! Beide Komponenten in einem modernen Cockpit müssten so eingesetzt werden wie sie am besten geeignet sind dafür. Der Mensch als Bestimmender und jederzeit in Kontrolle, die Automation als meist Ausführender und im Hintergrund Schützender.

Dass vor allem jüngere Leute mehr Automation nicht als Problem anschauen erstaunt nicht. Die Nintendo-Generation ist damit aufgewachsen. Was sie dabei nicht berücksichtigen, genauso wie viele Nicht-Piloten, ist Folgendes: Bei einem Freeze oder Absturz eines Laptops oder Konsole, macht man einfach einen Soft- oder Hardreset, man bootet neu auf, geht inzwischen einen Kaffe schlürfen, verflucht Microschrott und beginnt die Session halt einige Minuten später neu. Passiert dies in einem Flugzeug, so hält dieses leider inzwischen nicht an! Das ist wahrscheinlich das erste und eindrücklichste Erlebnis während den ersten Simulatorstunden bei der professionellen Instrumentenflugschule. Sogar erfahrene Turboprop Profis erwischt es später gnadenlos, wenn sie auf einen grossen Jet umschulen. Ein Prop-Flugi steht fast still in der Luft wenn man Gas wegnimmt. Ein schwerer Swept-Wing Airliner hat eine Gechwindikeitsreduktion einer nassen Velobremse mit einem Sumo-Ringer auf dem Stahlross. Was dies für einen Stress aufbaut, vor allem mit Fehlfunktionen, und in der Folge Einfluss auf die Päzision der Aktionen hat, ist unbeschreiblich. Jedem der noch so viel auf seine Kaltblütigkeit und Intelligenz hält, wird in solchen Situationen einmal seine Grenzen gezeigt. Mehr Automation und Protections würden m.E. den Piloten noch mehr in die Rolle eines unfreiwilligen Passagiers drängen. Es müssten bessere Protections sein, wenn schon, nicht einfach mehr. Letztendlich braucht es eben einen Pilot in Command und das scheint bei allzuvielen Unfällen nicht mehr der Fall gewesen zu sein. Man sollte die warnenden Stimmen der Profis viel mehr ernst nehmen, auch wenn sie vielleicht mehr Kosten verursachen könnten. Es geht nichts über die gute Selektion und Schulung der Leute die in einem Cockpit sitzen werden. Im heutigen Umfeld kann noch keine Superautomatik und Protection die Arbeit eines umsichtigen Piloten ersetzen. Das wäre eine fatale Fehleinschätzung.

[selli]

Was mir hier im Thema ganz allgemein auffällt ist:

1. Piloten und ältere Leute wünschen sich "gute Piloten"

2. Flightsimmer und jüngere Leute wünschen sich "noch kompliziertere und noch undurchschaubarere technische Protections"

 

Hans

 

Hans, bin ich mit meinen 38 Jahren nun jung oder alt? Egal, ich wünsche mir beides.

 

Ich bin selbst Ingenieur, in unserer Firma eher einer der jüngeren. Interessanterweise gibt es auch bei uns Generationenkonflikte. Es ist möglich durch Fehlbedienung eines unserer Geräte derart zu beschädigen, daß es nicht mehr benutzt werden kann. Gefährlich ist das nicht, aber teuer. Über lange Jahre kam niemand auf die Idee, die Software zur Bedienung so anzupassen, daß die Software erst die Rahmenbedingungen abprüft, unter denen der "Gefährliche" Modus sicher erlangt werden kann, und ggf. den Modus verweigert.

 

Ich wollte genau sowas einbauen. Zunächst meinten die älteren Kollegen: "Man kann sowas machen, aber das ist unnötig, denn die Techniker sind ja geschult und machen solche Fehler nicht." In der Tat kamen Beschädigungen aufgrund dieses Fehlers in der Vergangenheit höchst selten vor. Aber auch in unserer Sparte wird immer weniger geschult. Und auch das Personal selbst hat sich verändert: Heutzutage liest keiner mehr von sich aus das Handbuch durch, erst wenn Probleme auftauchen und man weist explizit darauf hin, daß die Lösung des Problems im Handbuch steht, wird darin gelesen (und meist kommt ein Feedback wie: "Ey, das Handbuch ist ja richtig hilfreich").

Ich habe letztendlich die Sicherung in die Software eingebaut (2 Stunden Arbeit) und in der Tat hat inzwischen sogar einer unserer Kollegen (jemand, der mir hätte haarklein erklären können, wie diese Sicherung funktionieren müßte) im Streß genau von dieser Funktion profitiert (sonst hätte er zum Lötkolben greifen müssen...).

 

Was ich damit sagen will: Natürlich haben alle Recht, die sagen, daß die Piloten schlicht versagt haben und daß die Autmatik so, wie sie derzeit installiert ist, den Crash nicht erzwungen hat. Schulung und Selektion müssen auf einem hohen, um nicht zu sagen auf höchstem Niveau gehalten werden (was offenbar leider nicht immer der Fall ist).

Diese Erkenntnis ist aber völlig unabhängig davon, daß man durch eine ausgefeiltere Automatik (z.B. bei RA disagree A/T solange off, bis der Pilot bestimmt, welcher RA als gültig anzusehen ist oder zumindest stets der gleiche RA als Input für den aktiven A/P und für A/T, akustische Warnung "Retard" etc.) keine zusätzliche Gefahren, wohl aber zusätzliche Sicherheit eingebaut hätte. Als ich Iris' Erkläuterung gelesen habe, in der sie beschreibt, daß der A/T stur den linken RA nutzt (obwohl ein anderer verfügbar ist), haben sich mir alle Nackenhaare gestellt. Ihr Piloten versteht was good Airmenship. Schön, aber ich als Ingenieur verstehe was good engineering. Wer immer das System in der 737 so entworfen hat, zur Elite meiner Zunft gehört der definitiv nicht.

 

Insofern ist für mich die Frage, ob nun eher Boeing oder eher die Piloten Schuld haben, eher zweitrangig. Die Automatik ist nicht dazu da, das Hirn des Piloten zu ersetzen, sie ist dazu da, den Piloten zu entlasten. In diesem Falle hat die Automatik den Piloten im Grunde aber damit belastet (nicht entlastet), die genauen Automatismen erkennen zu müssen. Und mal ganz ehrlich: die Kette "RA1 defekt --> A/P1 inop, aber A/P2 op, da RA2 op, dennoch A/T inop" ist überhaupt nicht konsistent, denn man würde erwarten, daß die automatische Steuerung eines Flugzeugs in allen Modulen auf den gleichen Inputs beruht. Hier nutzt aber der A/P2 den RA2 während A/T den RA1 nutzt. Somit ist eine konsistente Datenlage zur Steuerung des Vogels (m.E. eine Grundbedingung!) schon mal nicht zwingend sondern allenfalls zufällig gegeben.

[80erhelmi]

In Stresssituationen kann es sein, dass du in ein ganz altes Muster zurückfällst. Als Beispiel: Die TO/GA buttons sind bei der 737 oben am throttle, bei der MD80 vorne und bei der E145 auf der Seite. Seitlich drücken würde bei der 737 den AT ausschalten.

 

Hallo Marcel,

 

wenn ich mir eine kleine Korrektur erlauben darf, bei der 80er sind die TO/GA Buttons hinten und AT/off seitlich.

 

lg Helmut

 

ps: Noch eine kleine Anmerkung, ohne hier jemandem Schuld zu zuweisen und ohne auf die Diskussion, gute Automatik, schlechte Automatik, mehr oder weniger Automatik, einzugehen. Die Drei haben einfach nicht das getan wofür sie da sind, nämlich "FLIEGEN", warum auch immer, Automatik hin oder her. Stay in the loop, situation awareness, aircraft awareness, das hat hier wohl gefehlt.

[Manfred J.]

Ich möchte keineswegs überheblich klingen oder Beiträge abwerten. Aber ich möchte doch darauf hinweisen, dass gewisse Umstände von Leuten die selbst in dem spezifischen Umfeld arbeiten etwas anders beurteilt werden.

Was die ganze Automation angeht, so wird von der breiten Öffentlichkeit, Presse, sowie von den vielen Privatpiloten ein ganz wesentlicher Punkt nicht berücksichtigt. Auch viele Managements, Hersteller, Untersuchungs und sonstige Behörden geben diesem Problem etwas wenig Beachtung:

Automation induced human errors. Auf Deutsch, Vorfälle menschlichen Veragens die durch die Automation beinflusst oder ausgelöst werden.

Der Fall hier kann ein solcher sein. Wäre kein AutoThrottle eingebaut gewesen, auch keine Speed-Protection, so hätten die Piloten den Anflug von Hand geflogen (was den Schub angeht) und hätten vermutlich beim Speed-Abbau früher interveniert, da sie von Beginn weg wussten, dass nur sie dafür verantwortlich sind. Die Automatik hatte hier eine Fehlfunktion und die Piloten haben diese zu spät realisiert, da sie sich zu stark auf diese verliessen. Ich will damit mein Argument aufwerten, dass Überautomation kein leerer Begriff ist. Um ein solches zu grosses Abstützen auf die Automatik/Protections zu verhindern ist eben noch mehr Automatik/Protections fast ein Overkill. Die Lösung liegt m.E. vielmehr in der Interaktion Mensch – Automatik, das bedingt zwei Faktoren: Erstens muss die Automatik so gestaltet sein, dass sie einer Interaktion standhält und den Menschen nicht zu einem digitalen monitoring Element reduziert. Das entspricht nicht unseren Gehirnwindungen, wir sind dazu sehr ungeeignet. Zweitens darf die Ausbildung nicht in Richtung gehen, dass der Mensch die ganze Komplexität und Programmierung der Automatik memorisieren müsste. Man hört allzu oft, dass wenn die Piloten besser gewusst hätten wie die Digitalakrobaten den Automaten programmiert haben, sie auch gewusst hätten, wie dieselbe mit ebenso akrobatischen Schaltungen und exotischen Checklisten auszuschalten oder wieder ins Lot zu bringen. Das ist das Pferd am Schwanz aufgezäumt! Beide Komponenten in einem modernen Cockpit müssten so eingesetzt werden wie sie am besten geeignet sind dafür. Der Mensch als Bestimmender und jederzeit in Kontrolle, die Automation als meist Ausführender und im Hintergrund Schützender.

Dass vor allem jüngere Leute mehr Automation nicht als Problem anschauen erstaunt nicht. Die Nintendo-Generation ist damit aufgewachsen. Was sie dabei nicht berücksichtigen, genauso wie viele Nicht-Piloten, ist Folgendes: Bei einem Freeze oder Absturz eines Laptops oder Konsole, macht man einfach einen Soft- oder Hardreset, man bootet neu auf, geht inzwischen einen Kaffe schlürfen, verflucht Microschrott und beginnt die Session halt einige Minuten später neu. Passiert dies in einem Flugzeug, so hält dieses leider inzwischen nicht an! Das ist wahrscheinlich das erste und eindrücklichste Erlebnis während den ersten Simulatorstunden bei der professionellen Instrumentenflugschule. Sogar erfahrene Turboprop Profis erwischt es später gnadenlos, wenn sie auf einen grossen Jet umschulen. Ein Prop-Flugi steht fast still in der Luft wenn man Gas wegnimmt. Ein schwerer Swept-Wing Airliner hat eine Gechwindikeitsreduktion einer nassen Velobremse mit einem Sumo-Ringer auf dem Stahlross. Was dies für einen Stress aufbaut, vor allem mit Fehlfunktionen, und in der Folge Einfluss auf die Päzision der Aktionen hat, ist unbeschreiblich. Jedem der noch so viel auf seine Kaltblütigkeit und Intelligenz hält, wird in solchen Situationen einmal seine Grenzen gezeigt. Mehr Automation und Protections würden m.E. den Piloten noch mehr in die Rolle eines unfreiwilligen Passagiers drängen. Es müssten bessere Protections sein, wenn schon, nicht einfach mehr. Letztendlich braucht es eben einen Pilot in Command und das scheint bei allzuvielen Unfällen nicht mehr der Fall gewesen zu sein. Man sollte die warnenden Stimmen der Profis viel mehr ernst nehmen, auch wenn sie vielleicht mehr Kosten verursachen könnten. Es geht nichts über die gute Selektion und Schulung der Leute die in einem Cockpit sitzen werden. Im heutigen Umfeld kann noch keine Superautomatik und Protection die Arbeit eines umsichtigen Piloten ersetzen. Das wäre eine fatale Fehleinschätzung.

 

 

 

Hallo,

 

David, ich als nicht Profi und Laie finde es super wie offen und ohne Rücksicht auf Verluste :cool: du hier deine Meinung zu diesem Problem schreibst.

 

Ein besonderes Dankeschön hierfür! Ich glaube aber(wenn auch LAIE Wissen), dass du voll und ganz hier richtig liegst!

 

Gruss

 

Manni

[G115B]

Trotz menschlichem Versagen - nicht oder ungenügendes Beobachten der Hauptinstrumente (Speed, Atitude, GS, LOC) - kann es nicht sein, dass in der Luft wegen des Ausfalles EINES Sensors (Radar Altimeter) in der Luft so eine wichtige Komponente wie der Antrieb einfach runterfährt! Wie beim FBW sollten sich Kontrolleinheiten (wie Computer) gegenseitig überwachen. In VMC ist RA nun wirklich keine Lebensnotwendige Funktion, sondern eher Luxus. RA fällt aus und der Flieger denkt er sei am Boden? Obwohl weitere Sensoren, Messgeräte und Empfänger wie der Höhenmesser, Speed, VS, DME oder der FMC ( GPS / INS ) ALLE Daten erhalten die eindeutig auf ein sich in der Luft befindliches Flugzeug hinweisen! A/T sollte so gekoppelt sein, dass seine Entscheidungen nicht sofort auf den Ausfall EINER Daten-Resource "reinfällt".

 

Wie Dani sagt, mindestens zwei Instrumente sollten gekoppelt sein, wenn sie die Herrschaft über wichtige Funktionen (wie den Antrieb) haben.

 

Für mich haben beide versagt, Flieger wie Mensch (Mensch und Mensch).

 

Gruss Roy

 

PS

 

@Wabis, deine Grafik:

 

Man hat mir gesagt der Flieger war in Ground Mode nicht Flare Mode! :D ;)

[Teapot]

Servus Helmut

 

Wahrscheinlich haben beide Recht und ich habe mich unklar ausgedrückt. Die buttons zeigen Richtung Kabine, so dass du sie bei einem GA mit den Handballen drücken konntest.

 

Wünsche dir ein sonniges Wochenende