25.02.2009 | Turkish B737-800 | EHAM | Absturz vor Landung

[sirdir]

Ganz generell muss ich sagen, dass ich der Meinung bin, wenn ein Flugzeug in 99,99% von ausgebildeten Piloten problemlos gehändelt werden kann, es einfach nur noch oberpeinlich wirkt, einen angeblich fehlenden Automatismus anheischig zu machen, um sich von eigenen erschreckenden Versäumnissen reinzuwaschen- Punkt!

 

Gruss Walti

 

Naja, niemand kann sich mehr reinwaschen, die Piloten sind tot. Das Problem ist eben, das Situationen, die von ausgebildeten Piloten problemlos gehändelt werden können, immer wieder nicht problemlos gehändelt werden...

[sirdir]

Ich kann Dir diesen Glauben sicherlich nicht nehmen, bin da aber entschieden anderer Meinung. Wie schon früher empfohlen, schau Dir mal den Film 2001-A Odyssey in Space an. Er zeigt genau so eine Situation wo der Computer mehr für die Menschen denkt. Als er zu gut denkt, im Sinne des Programms (alias Protections:D), können ihn die Menschen (fast) nicht mehr stoppen und werden dessen Opfer.

 

Ach, das ist ein Film. Willst du behaupten, die Protections haben das Fliegen unsicherer gemacht?

Ich habe auch nichts dagegen, dass Piloten den Computer übersteuern können. Das bedingt jedoch, dass Piloten überhaupt bemerkt, dass es überhaupt ein Problem gibt. Und allzu oft ist genau das das Problem. Man kann es ja auch so sagen: Solange es Captains gibt, die auf Go-Around Wünsche ihres Copis nicht reagieren, ist es wohl besser, wenn der Computer diese Entscheidung trifft. Auf den hört er nämlich wohl im Zweifelsfall eher.

[Maxrpm]

Zumindest bis dahin könnte man mit Ausdrücken wie "Volltrotteln" etwas zurückhaltend bleiben, insbesondere wenn dies von Profis und gewissermassen Vorbildern hier postuliert wird. So sehe ich das zumindest

 

Gruß

Johannes

 

ja das ist ein interessanter Punkt. Peter hat geschrieben, was viel Profis denken und hätte er es nicht gatan , dann wahrscheinlich ein anderer von uns.

 

Aber warum eigentlich? Die Besatzung ist schuld und tot. Warum reagiere ich selber so aggressiv?

 

Vielleicht weil es der 5. tödliche Unfall innerhalb eines halben Jahres ist von dem die Profis wissen, dass dem Piloten einer Northrop Grumman RQ-4A solche Fehler niemals unterlaufen würden?

 

Wolfgang

[Danix]

Die Automatisierung beider Hersteller ist in etwa gleich gross. Die B777 ist sogar ein wenig mehr interaktiv (Elektr. Checkliste) als die grossen Busse.

 

Das mag vielleicht auf die 777 zutreffen aber nicht auf die 737. Selbst die NG-Variante verfügt noch über weitgehende Übereinstimmung mit dem Vorgängermuster. Es gibt u.a. keine elektronische Checkliste. Das Overheadpanel ist nach wie vor im 60ies-Stil.

 

Ich könnte mir auch vorstellen, dass auf der 777 die RA cleverer designt sind.

 

Dani

[niemand]

Willst du behaupten, die Protections haben das Fliegen unsicherer gemacht?

Habe ich nicht.

 

Das bedingt jedoch, dass Piloten überhaupt bemerkt, dass es überhaupt ein Problem gibt

Genau das habe ich festgehalten als ich nach besserer Selektion und Schulung verlangte.

 

... ist es wohl besser, wenn der Computer diese Entscheidung trifft

Macht heute zum Glück noch Keiner.

 

Auf den hört er nämlich wohl im Zweifelsfall eher

Ein Captain der bezgl. GA nicht auf seinen Copi hört, hört dann wohl genauso wenig auf einen Computer. Das Zuhören ist nämlich sein Problem.

 

Ach, das ist ein Film

Jules Vernes Romane sind nur Bücher. Heute bewundert man ihn wegen seiner Voraussicht.

Wie könnte man also als Mahner oder Kritiker Dein etwas despektierliches "Ach, das ist ein Film" umgehen?

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Frank_Willfeld]

Macht die Automation das Fliegen gefährlicher???

 

Nun, jeder UL-Pilot (Ihr wisst schon: die mit dem Töffli-Brevet für die Luft) fliegt ohne AT...Jeder Cessna-Jockey und jeder sog. Hobby- und Freizeitpilot. Wenn wir vergessen den Most reinzuschieben dann fallen wir runter...so einfach ist das...ohne dass wir jemanden anderes dafür verantwortlich machen können...:confused:

Beim Airliner passiert das gleiche, wenn man dort die absoluten Basic Anfänger Regeln nicht einhält, kracht es auch da.................jedenfalls irgendwann...

Was sagt uns das: Also entweder die Piloten waren unter Hobbypilotenniveau oder die Automation macht das Fliegen tatsächlich gefährlicher...

 

-You figure it out -

[Flusirainer]

Was mich halt wirklich brennend interessiert: Was ist in diesem Cockpit losgewesen, dass 3 Piloten den Geschwindigkeitsabbau ueber 100 Sekunden nicht bemerken. Da muss doch irgendwas gelaufen sein. Welche Ablenkung war das? War Muedigkeit mit im Spiel? Etc. Daher interessiert mich der Voice Recorder auch so sehr. Ich habe immer noch Muehe, mir das vorzustellen. Besonders wo man doch im Final eigentlich dauernd auf diese Instrumente schaut. Die Fakten sprechen dafuer, nur warum war diese Aufmerksamkeit bei keinem vorhanden, bevor es zu spaet war.

 

So long, Iris

 

 

Deshalb hatte ich ja schon mal andeutungsweise gefragt,in wie weit vielleicht die Tatsache eine Rolle spielte,das sie auf ca 4,5nm noch gut 300ft über'n GS wahren.

Haben sie womöglicherweise das "Problem" mit den RA1 erst mal nur ignoriert(es war ja in dem Moment noch kein Problem in diesem Sinne) und sich verstärkt darauf konzentriert wieder auf den GS zurückzukommen.Dazu brauchten sie ja keinen Schub.

Als sie dann auf dem GS waren,dann jene Kleinigkeit,die man kurz zuvor noch ignorierte nicht mehr so richtig auf der Rechnung gehabt.Und man wundert sich,wieso der Flieger immer langsamer wird,er müsste doch mal wieder Schub geben.

Und just in dem Moment,wo man dann endlich selber eingreift,sorgt letzendlich die Hecktik dafür,das überhaupt niemand mehr daran zu denken in der Lage ist,bzw zu sein vermag.

 

Was man anfänglich,weil im Moment als unwichtig gedeutet,ignorierte wird jetzt wo keine Zeit mehr zum Nachdenken ist zur tötlichen Falle(zumindest für 9 Menschen).

Man bedenke nur die 6sek die es dauerte,bis man merkte,das die Schubhebel nach ertster Reaktion wieder von selbst auf Idle gingen.

 

 

Und welche Rolle spielte gar die Tatsache,das ein noch in der Ausbildung befindlicher Pilot als Fliegender Pilot fungierte(wobei ich diesem hier keinerlei Uneignung anhängen möchte).Haben die anderen beiden sich etwa zu stark auf die Beobachtung des Auzubildenden konzentriert und ihre eigene Copilot Funktion dabei vernachlässigt,Thema Sichtkontrolle der Anzeigen?

[LTBA]

Was mich halt wirklich brennend interessiert: Was ist in diesem Cockpit losgewesen, dass 3 Piloten den Geschwindigkeitsabbau ueber 100 Sekunden nicht bemerken. Da muss doch irgendwas gelaufen sein. Welche Ablenkung war das? War Muedigkeit mit im Spiel? Etc. Daher interessiert mich der Voice Recorder auch so sehr. Ich habe immer noch Muehe, mir das vorzustellen. Besonders wo man doch im Final eigentlich dauernd auf diese Instrumente schaut. Die Fakten sprechen dafuer, nur warum war diese Aufmerksamkeit bei keinem vorhanden, bevor es zu spaet war.

 

So long, Iris

 

CNN-Turk hat nach eigenen Angaben Details über die "letzte Sekunden" von TK1951 (CVR) und über die aktuelle Lage des Untersuchungsberichtes.

Leider ists halt auf türkisch, so dass ich versuche zu übersetzen (Sorry, wenn es mit den technici termini nicht so übereinstimmt):

 

Links sitzend Captain ARISAN,

FO rechts (Azubi) SEZER (führte den Landeanflug) durch,

FO ÖZGÜR sass hinter den beiden.

 

Cpt. ARISAN: Hallo Tower hier TK1951, sinken für Landung auf 18R

 

TOWER: TK1951 descending fortsetzen

 

Cpt. ARISAN: Landing Check-List

 

(kurze Zeit später hört man Geräusche der "trim/trimmrad(?)")

 

FO SEZER: (Announcement) Cabin crew clear for landing

 

FO SEZER: (laut)Captain?

 

(der Stickshaker fängt an zu rattern)

 

FO ÖZGÜR: (schreiend) Cpt. wir haben nur 100kt...Schub...Schub...mehr Schub!!!

 

(das Warnsignal PULL UP,PULL UP)

 

Ende der Aufzeichnung.

 

Laut CNN-Turk (aus dem Untersuchungsbericht) sollte TK1951 schnell sinken und wurde vom Tower zwischen zwei anderen Maschinen eingefädelt (Flug TK1951 war bekanntlich 10 Minuten zu früh in Schiphol);

das Problem mit der Geschwindigkeit wurde von der Crew erst durch das rattern des Stickshakers wahrgenommen.

 

Nachtrag zum Thema "mangelndes Kerosin" (eine Spekulation mit der man anfangs schnell bei der Sache war):

Die Maschine wird zur Zeit geborgen, in diesem Zusammenhang wurden 4400 Liter Kerosin von der TC-JGE abgepumpt.

[Lomo]

Offensichtlich haben ein Checker, ein FO plus ein Neuling es geschafft, wegen eines läppischen RA fault einen Flieger bei gutem Wetter in den Boden zu fliegen.

 

Ich frage mich auch, was da ablief, bin da ganz bei Peter Gut. Sowas darf nie und nimmer passieren! Speed, Pitch und Power sind die absoluten Basics und müssen speziell im Anflug permanent überwacht werden. Wer sich davon ablenken lässt, gehört in meinen Augen nicht dahin wo er sitzt.

 

40 kt unter Bug Speed? Hallo?

 

Wie niemand schon angetönt hat, stellen sich hier nicht Fragen nach mehr Automation und besserer Technik, sondern nach Selektion, Training und SOP-Disziplin im THY Flugbetrieb.

 

Es gehört zum Handwerk, so eine Situation als Pilot problemlos durch Übernahme des Flugzeuges von Hand zu lösen, spätestens wenn man mehr als 5 kt unter Bug Speed fliegt.

 

Auch wenn sich Airlines gerne auf das Einhalten aller gesetzlicher Regelungen berufen, sind die letzten Monate ein Paradebeispiel dass es massive Unterschiede in der Qualität der Cockpit-Arbeit gibt.

 

BA 038: Engine Failure kurz vor der Landung. Sofort von der Crew gecatched. Durch manuelles Nachschieben von Power, bewusstes Flap-Setting und guten Handling Skills wurde die Situation soweit im Griff behalten, dass alle an Bord wohlbehalten raus kamen. Well done!

 

Cactus 1549: Dual Engine Failure wegen Bird Strike, kompletter Power-Loss über dichtest besiedeltem Gebiet, CPT übernimmt, entscheidet sich für eine Notwasserung im Hudson, und meistert diese handling-technisch brilliant. Alle and Bord kommen wohlbehalten raus. Well done!

 

THY 1951: Hot and high approach, geflogen mit dem Automaten, wegen RA fault bleibt Schub auf idle obwohl der GS gecaptured ist, erst als der Stick Shaker angeht (40 kt unter Bug Speed!!!) merkt die Crew was. Ein vollständig flugfähiges Flugzeug stallt und crasht. Tote.

 

Merkt hier eigentlich jemand was?

 

Ich hoffe, dass den zahlenden Passagieren wieder mehr bewusst wird, dass gute Arbeit auch im Cockpit nicht selbstverständlich ist, und dass dies Geld kostet.

 

Das fängt bei guten Verträgen an, damit aus grösserer Masse selektiert werden kann, geht über Investition in Ausbildung und Training (was kostet), weiter eine Kultur der Unabhängigkeit von der Flight Ops vom wirtschaftlichen Gebaren der Airline (was kostet) etc. etc.

 

Hier gibt es viele Airlines, die noch einen weiten Weg zu gehen haben, dies aber wegen der absolut gesehen geringen Sektor-Anzahl mehr oder weniger unter den Teppich kehren können.

 

Food for thought.

 

Lorenz

[Danix]

na, immerhin haben auch fast alle überlebt...

 

Zu einer vorherigen Frage: Mir ist relativ klar, was in den berühmten "100 sekunden" alles gelaufen ist: Seltsame Warnungen, Stress wegen hoch und schnell, Diskussionen, Checklistenarbeit (normale und abnormale". 100 Sekunden gehen da natürlich schnell vorbei. Man sollte sich das nicht so vorstellen, dass die drei still und (un)heimlich auf den Aufschlag warteten.

 

Aber die endgültige Evidenz wird wohl bald das CVR-Transkript bieten.

 

Dani

[Peter Kuhnert]

nun, vielleicht war in dem Fall mit 3 Piloten einer zuviel im cockpit?

 

Nebst vernachlässigen der "basics" auch der Gedanke, es sind ja noch 2 andere da, dann kann ich es ruhig(er) nehmen. Ich denke, das macht man nicht bewusst, könnte aber auch eine Rolle spielen. Schlussendlich mangelnde Verantwortlichkeit (in erster Linie des Captains).

Konnte mir das bis jetzt in einem Airline-Cockpit nicht vorstellen, aber schliesslich sitzen ja auch dort Menschen ...

 

Gruss, Peter

[Sebastian]

Jeder macht Fehler, auch Piloten. Es ist aber schon erschreckend, wie leicht man einige (!!!) Piloten mit zig tausend Flugstunden und Erfahrungen aus der Bahn werfen kann. Sie sitzen jeden Tag in dem Ding und haben verdamt nochmal die Verantwortung über 100 von Paxe, die sich darauf verlassen, dass da vorne Jungs und Mädels an den Controls sitzen, die sich gegen hunderte von Bewerbern durchgesetzt haben, die Einstellungstest bestanden haben und auch in Stresssituationen einen kühlen Kopf bewaren.

 

Wieso kein GA ?

Zeitdruck, Kosten, Druck von "oben" regiert leider viel zu sehr bei einigen Unternehmen.

In Zukunft muss man sich wohl erst einschlägig mit den Airlines vertraut machen und sich informieren, bevor man in einen Flieger steigt.

Ich will nicht wissen, wie viel Flüge am Tag nur deswegen sicher ankommen, weil die Technik schlimmeres verhindert hat.

 

Was spricht eigentlich dagegen, in Boeings ein ähnliches A-Floor System, wie beim Airbus einzuführen ?

Gibt es Statistiken, dass der Airbuscomputer häufiger eingreifen muss, weil sich Piloten denken, der Flieger wirds schon richten und dadurch unaufmerksamer sind ?

[Flusirainer]

Wieso kein GA ?

 

Wurde ja offenbar versucht(wenn auch verdammt spät).Nur nahm man wieder die Hände weg vom Schubhebel und der immer noch nicht vom System getrennte RA1 zog die Dinger wieder auf Idle.Es dauerte dann weitere 6sek,bis einer das merkte und erneut Schub gab.Da war's dann aber entgültig zu spät für.

[Sebastian]

Meinte eigentlich schon den GA lang vorher - als (anscheinend) so viel Stress aufkam, weil man wohl noch alles irgendwie hinbiegen wollte...

[selli]

Man kann ja trefflich darüber streiten, inwieweit Automatisierung der richtige oder der falsche Weg ist. Es gibt aber immer Situationen, da kann kein Mensch eine Automatik ersetzen. Wollte man beispielsweise ein ESP im Auto durch einen Menschen ersetzen, dann bräuchte man einen Fahrer, der alle vier Bremsen gleichzeitig und unabhängig voneinander verschieden stark bedienen kann. So viele Füße hat aber niemand...

 

Ich persönlich bin schon einige Legs als Pax in der 737 herumkutschiert worden, unwohl habe ich mich nie gefühlt. Ich würde auch jederzeit wieder in solch einen Vogel steigen, da die Crew ja in aller Regel solche Fehler ausbügelt und gut ist. Ich bin davon überzeugt, das Boeing einen guten Job gemacht hat im Design der 737. Aber ich bin auch überzeugt, daß es immer noch etwas besser geht. Man zermartert sich beim Design den Kopf, versucht sich alle möglichen und unmöglichen Situationen auszudenken, aber man kann niemals alle Situationen vorhersehen. Es werden aber immer wieder Vorkommnisse Sonderfälle aufzeigen, die man nicht bedacht hat.

 

Vielleicht könnte man aus diesem Unfall die Lehre ziehen, daß die Bordelektronik eben beide RAs vergleicht und bei einer zu großen Differenz die Automatiken abschaltet und dies per Warnton und Lampe meldet. Die Frage, ob der Pilot dann die Möglichkeit haben soll dem Computer mitzuteilen, welcher RA nun als korrekt anzusehen ist und mit diesem einen RA die Automatiken wieder anzuwerfen kann man dann sicher auch diskutieren.

[G115B]

Angenommen man behält die Instrumente im Final nicht im Auge, sondern überlässt den Anflug cool dem Automaten - cool ohne Aufmerksamkeit dem Anflug - ertönt bei RA-failure ein akustisches Signal bei AT-on? Spezifisch 737!

 

Dann muss man sich nicht fragen was die Crew gemacht hat ;) ... was sollen für Gegenmassnahmen gemacht werden auf ein Problem das nicht existiert?

 

100KT mit Idle im Final... Stickshaker...

 

Waren die Engines auf Idle? Das wäre doch auch etwas das hätte auffallen müssen... Akustisch

[Sebastian]

Waren die Engines auf Idle? Das wäre doch auch etwas das hätte auffallen müssen... Akustisch

 

Ja, wurde aber auch schon irgendwo im Thread hier geschrieben.

 

... was sollen für Gegenmassnahmen gemacht werden auf ein Problem das nicht existiert?

 

40kts unter VREF+ empfindet man doch eigentlich schon als Problem...?

Merkt man vorne nicht, dass die Nase sich immer weiter höher aufstellt:confused:

[Frank_Willfeld]

man merkt es schon, aber eben beim Airliner viel gedämpfter und langsamer als beim GA-Vogel. Durch die grössere Masse sinkt die Speed/Velocity viel langsamer, der Auftrieb geht schleichender verloren...die Nase hebt sich langsamer....auf dem Glide (je nach Config und LDG-weight) sogar eventuell nur bis zum Horizont, oder nur knapp darüber, dies kann man dann noch leichter übersehen.

Dadurch dass zusätzlich die linke Hand beim Autoland teilweise nicht am Stick ist und/oder die rechte oft nicht am Throttle, wird eben das Screening der Instrumente umso wichtiger bzw. bei einem kompletten Autoland, zur vornehmlichen Aufgabe, zur wichtigsten und einzigen Aufgabe sozusagen...und wenn man die dann nicht erfüllt...:(

[G115B]

40kts unter VREF+ empfindet man doch eigentlich schon als Problem...?

Merkt man vorne nicht, dass die Nase sich immer weiter höher aufstellt:confused:

 

Schon klar, aber hierfür muss man rausgucken - nicht nur mit den Augen auch mit dem Hirn :009:

 

Sonderbarer Fall :confused:

 

Bei RA Ausfall disconnectet nur AT nicht der ganze AP? Der Schub sollte nicht einfach auf Idle gehen, sondern dahin wo die Levers stehen - resp. die Levers sollten nicht von AT verschoben werden. :001:

[Flusirainer]

Tja,die Frage hatten wir ja auch schon.Warum disconnected A/T nicht,wenn man die Schubhebel manuell nach vorne schiebt,auf Full Thrust.Liegt doch in diesem Falle niemalsnie die Gefährdungszunahme einer Situation vor.

 

 

Bei Russenfliegern zB,zumindest jenen sowietischer Bauart,schalten sich diverse AP Funktionen automatisch ab,sofern man sie manuell mit "Macht" übersteuert.

Der Pilot kann somit verzögerungslos,ohne großartig Knöpchen drücken zu müssen,auf diverse Gefahren reagieren.

 

Die eine oder andere Kleinigkeit könnte man vielleicht auch mal von denen lernen,ohne wieder in Größenordnungen über neuartige technolische Prozesse nachdenken zu müssen.

[mrueedi]

Was mich halt wirklich brennend interessiert: Was ist in diesem Cockpit losgewesen, dass 3 Piloten den Geschwindigkeitsabbau ueber 100 Sekunden nicht bemerken. Da muss doch irgendwas gelaufen sein. Welche Ablenkung war das? War Muedigkeit mit im Spiel? Etc. Daher interessiert mich der Voice Recorder auch so sehr. Ich habe immer noch Muehe, mir das vorzustellen. Besonders wo man doch im Final eigentlich dauernd auf diese Instrumente schaut. Die Fakten sprechen dafuer, nur warum war diese Aufmerksamkeit bei keinem vorhanden, bevor es zu spaet war.

 

So long, Iris

 

Das Flugzeug kam hoch und schnell herein. Für die längste Zeit dieser 100 s war meiner Meinung ausser zwei winzigen Hinweisen (akustische Geardown Warnung und visuelle Retard mode Anzeige) keine eindeutige Wahrnehmung des Problems möglich. Inbesondere wäre der Schubhebel auch bei aktiviertem A/T immer auf idle gewesen. Der FO hat wahrscheinlich sogar die ganze Zeit das Speedtape beobachtet um die Flaps zu setzen.

 

Ich erachte es aber als weit her gegriffen, wenn das System vom Piloten verlangt aus dem Stand (oder aus dem Gedächtnis heraus) eine Verbindung zwischen RA-Fehler, A/T Moduswechsel und Geardown-Hinweis zu machen. Das implementierte Verhalten ist Gift für die Awarness.

 

Bei einem hoch-und schnell Approach ist der gedankliche Wechsel, das plötzlich eine low-energy Situation vorliegt, allein schon eine Hürde. Noch kurz zuvor war alle Wahrnehmung davon geprägt, "kann ich Höhe und Speed genügend schnell und innerhalb der zulässigen Grenzen vernichten".

 

Wie schon gesagt, der Modus Wechsel ging unter und wurde bis zum Schluss nicht wahrgenommen.

 

Die visuelle Retard-mode-Anzeige ist meiner Meinung ebenfalls eine äusserst unscheinbare Indikation. Ohne akustische Verstärkung und wenn vollkommen unplausibel und wenn bis auf weiteres sich alles anscheinend korrekt weiterentwickelt, ist die simple Modus-Anzeige womöglich ungenügend.

 

Das MEL hilft wahrscheinlich auch nicht weiter, da die Crew keinen autoland machen wollte, sondern etwa in der Phase sowieso auf manuellen Flug geschaltet hätte.

 

Erst bei Unterschreiten des Approach speeds wären weitere unerwarte Auswirkungen des Systemfehlers aufgetreten:

- Fehlendes Ansprechen des A/T durch Schub geben

- Erstmalig auch auf dem speed-tape ein Abweichen von der erwarteten Geschwindigkeit.

 

Hier beginnt meiner Meinung nach der erste Zeitaschnitt wo die Crew wirklich hätte eingreifen müssen. Das ist unentschuldbar und wird sicher als wesentliche Unfallursache festgehalten werden. Aber wie lange dauert es von Approach speed bis stick shaker? Sicher keine 100 Sekunden, eher 10..15..20 Sekunden. Bei zunehmendem Trim-Up, voll konfiguriert kann das recht schnell gehen.

 

Systemseitig sehe ich aber auch grosse Schwächen:

- Die implementierte Lösung erscheint schluderig und nicht fertig gedacht.

- Eine Automatik will sehr viel können (Retard wird beim Airbus z.B nicht automatisch gemacht) geht aber viel zu leichtfertig mit gratis verfügbaren Informationsquellen um. Unter Zuhilfenahme des zweiten RA könnte ein Modus-Wechsel auf Retard validiert werden. Die Lösung müsste im Minimum sein: kein Retard ohne zwei RA's, die das gleiche melden. Zusätzlich könnte auch DME < 0.1nm als Kriterium dienen.

 

Das erachte ich nicht als "noch mehr" Automatik, sondern eher als "die vorgesehene Automatik zu Ende gedacht".

 

Zusammenhängene Systeme werden im Krisenmoment nur bruchstückhaft verstanden (oder gar nicht nachvollzogen, wie hier geschehen). Deshalb ist es fundamental, dass die Automatik so designed ist, dass alle Inputs validiert werden und dass die Plausibilität und Logik von Modus-Wechseln durch mehrere Parameter abgesichert wird.

 

Ein A/T Modus, der in Bodennähe den Schub auf idle setzen kann, ist potentiell gefährlich. Die Bedingungen, um den Modus automatisch zu setzen, müssen 100% wasserdicht sein. Gleichzeitig ist die simple Anzeige ohne Callout fragwürdig.

 

Noch kritischer, und hier hat Boeing wahrscheinlich das grösste Problem, ist eine Validierung auf Modus-Abbruchbedingungen. Wenn es zum Abbruch eines Retard kommt, ist keine einzige Situation denkbar, wo ein erneuter Übergang in Retard sinnvoll oder erstrebenswert wäre. D.h. der Retard Modus sollte "ganz leicht" und aufgrund von allem möglichen abgebrochen werden. Danach sollte der A/T niemals das Regime erneut beanspruchen. Alles andere ist für mich verhängnisvolle Automatik.

 

Ein manuelles Schubsetzen im Retard-Modus darf für den A/T nur eines bedeuten: Shut up!!

 

Ich denke, Boeing wird nicht ungeschoren davon kommen. Wenn auch nicht so schlimm, wie die Piloten, die zweifelsfrei auch Fehler gemacht haben.

[Danix]

sehr gutes Posting.

 

Trotzdem sind auch deine Vorschläge zur Verbesserung des RA-Design unbrauchbar: Jedes Flugzeug dieser Klasse nimmt das Gas zurück bei der Landung. Was machst du, wenn du nur einen RA hast, dann gibt er weiter Gas und hält Speed, 10cm über Boden, bis die Piste fertig ist? Und was machst du bei einem Anflug ohne DME?

 

Neinein, daran kann man nichts ändern. Was helfen würde wäre eine Comparator-Warnung, also ein Hinweis, dass nicht beide RA das gleiche anzeigen. Das machen moderne Flugzeuge. Auch die vielkritisierten nicht bewegten Gashebel von Airbus sind viel cleverer, weil man ein lautes RETARD hört (sogar mehrmals), anstatt es nur ablesen zu müssen.

 

Es hilft nichts, die Crew muss die Geschwindigkeit im Griff haben, sonst fliegt es nicht mehr.

 

Aber ich gehe mit dir einig, dass man weiter auf Boeing einprügeln wird, und am Schluss werden sie sogar bezahlen, u.a. auch weil der gerichtliche Weg viel teurer ist. Das war immer schon so, und ich bin sehr verärgert darüber. Mir ist z.B. schleierhaft, dass man am Schluss der Skyguide den Unfall in Überlingen die Schuld gegeben hat (obwohl primär die Crew verantwortlich war), oder andere Unfälle von Boeing (z.B. der Selbstmordunfall von Silkair 185) und viele viele mehr. Ich bin zwar auch manchmal erstaunt, wie sich die Franzosen rausreden, aber die haben wenigstens den Mumm und geben nicht gleich alles sofort zu (auch wenn sie mal schuld sind ;) )

 

Dani

[Lomo]

Es ist zwar nett, wie hier technische Details, und was wäre wenn und aber analysiert werden.

 

Das ist aber die falsche Fährte.

 

Das Flugzeug war voll flugfähig, es wurde in den Boden pilotiert. Man muss nicht am Technischen ansetzen, sondern Fragen, wo es harkt, dass 6 (hoffentlich) in ihrer Funktion streng selektionierte und durchtrainierte Piloten einen Flieger in bodennähe ohne wirklichen Stress in den Stall fliegen lassen.

 

Fly, Navigate, Comunicate. Fly the Aircraft first. Always maintain Aircraft control. Es gibt dutzende Sprüche, die genau das abbilden, was vergessen ging.

 

40kt unter Bug passiert nicht eben mal in 5 Sekunden.

 

Solche technischen Kleinigkeiten wie ein defekter RA passieren immer wieder, genau dafür sind Piloten da, solche Situationen zu handhaben.

 

Leider ist es nicht der erste Unfall eines türkischen Flugzeuges, wo es an den fliegerischen Basics gefehlt hat.

 

Lorenz

[mrueedi]

sehr gutes Posting.

 

Trotzdem sind auch deine Vorschläge zur Verbesserung des RA-Design unbrauchbar: Jedes Flugzeug dieser Klasse nimmt das Gas zurück bei der Landung. Was machst du, wenn du nur einen RA hast, dann gibt er weiter Gas und hält Speed, 10cm über Boden, bis die Piste fertig ist? Und was machst du bei einem Anflug ohne DME?

 

Dani

 

Ein A/T Retard Modus soll es nur bei einer Autolanding geben. Diese war keine. Bei einem manuellen Anflug wird der A/T sowieso abgeschaltet. Da stellt sich das Problem vom "mit Gas in den Boden" fliegen gar nicht.

 

Also:

 

Autolanding aktiv (beide R/A verfügbar und identisch, beide A/P on): Retard wird gefahren!

 

Manuelle Landung: Retard wird nie gesetzt!

 

Andere Flugzeuge wurden auch schon in den Boden geflogen. Ich meine hier hat die Automatik die Piloten in eine solch unerwartete Situation hineingeritten, dass die Rettung noch vielen anderen schwer gefallen wäre.

 

Mode discrepancy ist eine schwerwiegende Fehlerursache. Im fundamental falschen Glauben zu sein, wie der A/T sich nächstens verhalten wird, kann schon zu Schwierigkeiten führen.

 

Wenn die Dinge aus dem Ruder laufen, beginnt der Mensch am wahrscheinlichsten Ende zu suchen. Es besteht ja eine Unsicherheit welche Information ist richtig und welche falsch. Im ersten Moment könnte ja buchstäblich alles die Ursache sein. RA ist schon ausgestiegen, vielleicht spinnt jetzt auch noch das speed tape? Die Informationen zu sortieren und einzuordnen und den richtigen Schluss zu ziehen erfordert Zeit (nicht viel aber vielleicht zu viel in diesem Fall) und eine erhebliche mentale Leistung. Im Hinterkopf zu haben "wir sind hoch und schnell" könnte den plötzlichen umgekehrten Schluss erschwert haben.