25.02.2009 | Turkish B737-800 | EHAM | Absturz vor Landung

[Oldfly1]

Moin,

Hinter der Haltung des Ministers steht die Überzeugung, dass türkische Piloten nun einmal keine Fehler machen und dass hinter jeder Kritik die Absicht steht, der Türkei zu schaden.

Unglaublich. Never ever wird mich jemand in einer Turkish Airlines Maschine sehen wenn so mit Kritik umgegangen wird.

Unfassbar, ich bin sprachlos!:(

EU Beitritt und Star Aliance... :001:

 

Auch wenn Er der Zeit hinterher hingt, "sowas" darf man als Politiker nicht öffentlich los lassen.....

 

Das wird Folgen haben, und das wird auf den Tisch der nächsten Konferenz der Star Alliance kommen da bin ich mir ganz Sicher, das nimmt nun langsam Charakterzüge an die sich jeglicher Grundlage entbehren.

 

Solange noch nicht einwandfrei geklärt ist was da "wirklich" passiert ist sollte man sich tunlichst zurück halten, und gerade als Politiker kann sowas zu einem sehr unschönen Eklat führen.

 

Ich finde gerade jetzt wo sowas in den Raum gestellt wird, sollte die THY unter besondere Beobachtung gestellt werden, und die ganze B737 Flotte einer gründlichen Untersuchen unterzogen werden, und dann wollen wir mal sehen ob Fehler gemacht wurden oder nicht.

 

Gruß

 

P.S. Ich werde das an dafür geeignete Stellen weiter tragen damit sich dort eine gewisse Sensibilität dem Vorfall gegenüber bildet, so geht das nämlich nicht.

[Flusirainer]

Manche Mediengruppen sind immer dazu bedacht ein bestimmtes "Bild" zu vermarkten um dann eine "bestimmte" Reaktion beim Leser zu erwirken:

 

Leider oftmals mit Erfolg.

 

Und das Eigenartige ist

 

Berichten die Medien über Luftfahrt,wird in Luftfahrtforen sehr schnell über die Unqualifiziertheit der Medien hergezogen.Ob zurecht oder nicht,will ich jetzt mal außen vorlassen.

 

Geht's zB um Politik,wird sofort alles 1:1 übernommen und im "Gleichschritt" mit (verbal)geprügelt.Kaum noch ein Gedanke daran,ob da nicht etwa genauso unqualifiziert berichterstattet wird.Mal nen bischen drüber nachdenken! :005:

[Flo]

Herr Seibert vom Tagesspiegel hinkt der Zeit um "gut eine Woche" hinterher.

 

Seinen Artikel im Tagesspiegel habe ich auch gelesen, es ist eine Zusammenfasung der Ereignisse 1-2 Tage nach dem Absturz, und z.T. auch noch falsch zitiert bzw. übersetzt.

"...so berichtet die Zeitung ZAMAN". = (Hörensagen)

Das nenne ich journalistische Recherche! *kopfschüttel*

 

Volkan, ich will deine Beurteilung nicht anzweifeln. Dennoch einige Fragen:

 

Wie sieht denn die Berichterstattung in der türkischen Presse derzeit aus? Ich habe vor ein paar Tagen auf der englisprachigen Homepage http://www.todayszaman.com eine Medienschau (war glaubs von einer türkischen Agentur) gelesen, in der kritische Worte zu den vorläufigen Untersuchungsergebnissen zu finden waren. Unter anderem wurde dort auch jemand zitiert, der weiterhin an der Wake-Turbulence-Theorie festhält. Leider finde ich den Artikel nicht mehr, sonst hätte ich in verlinkt.

Was ist überhaupt von "Zaman" zu halten? Und findet man noch andere türkische Quellen in englischer Sprache im Internet? (jaja, Google, ich weiss - aber dort geht Quantität vor Qualität... ;))

[LTBA]

Moin,

 

 

Auch wenn Er der Zeit hinterher hingt, "sowas" darf man als Politiker nicht öffentlich los lassen.....

 

 

Das Problem ist nur: Er hat ja "sowas" nicht losgelassen!!!

Der Artikel deutet auf eine "evtl. Überzeugung" hin, und nicht auf eine gemachte Aussage des Ministers.

 

Ich persönlich empfinde die "Persönlichkeit" welche zur Zeit Verkehrsminister ist auch nicht gerade als "Symapthieträger".ABER...

 

...nach dem "Faupax" den er sich unmittelbar nach dem Absturz mit dem THY Vorstand geleistet hat, als er in die Kameras verkündete "es gibt keine Toten", obwohl zur gleichen Zeit die Bilder der Leichensäcke durch die Welt gingen...ist er seither (zum Glück) rationeller und sachlicher bei der Sache.

 

Die letzten Aussagen nach Veröffentlichung des Zwischenberichts (kam glaube ich auch auf CNN-Turk):

 

"Für eine entgültige Beurteilung der Sachlage ist es noch zu früh. Wir haben auch Teams vor Ort (THY und Zivilluftfahrtbehörde) die mit den Untersuchungsbehörden sehr gut und partnerschaftlich zusammenarbeiten. Wir leisten unseren Beitrag damit dieser Unfall bis ins kleinste Detail aufgeklärt wird. Erst danach wird man über notwendige Konsequenzen reden können/müssen."

 

Dann kam eine provokante Frage eines türkischen Journalisten:

Wird die THY sich nach diesem Unfall, wo auch einiges für eine Teilschuld Boeings spricht, bei der Beschaffung für die Langstreckenflotte, die Modelle von Airbus bevorzugen?

 

Minister:"Ich habe nichts von einer "Schuld" im Zwischenbericht gelesen. Den Unfall jetzt mit der Ausschreibung von THY bez. der Langstreckenflotte in Verbindung zu setzen ist nicht richtig. Einige unserer Medien sollten jetzt nicht noch mehr Feuer ins Öl giessen".

 

Hört sich eigentlich recht besonnen an, oder?

Wie gesagt, trotz allem halte ich den Mann jetzt nicht unbedingt für den "geeignetesten", aber das hat andere Gründe.

 

Die B737 Flotte wird ja bereits nach dem Memo von Boeing nach und nach überprüft. Du kannst schlecht mal eben 60 Maschinen "grounden".

[LTBA]

Volkan, ich will deine Beurteilung nicht anzweifeln. Dennoch einige Fragen:

 

Wie sieht denn die Berichterstattung in der türkischen Presse derzeit aus? Ich habe vor ein paar Tagen auf der englisprachigen Homepage http://www.todayszaman.com eine Medienschau (war glaubs von einer türkischen Agentur) gelesen, in der kritische Worte zu den vorläufigen Untersuchungsergebnissen zu finden waren. Unter anderem wurde dort auch jemand zitiert, der weiterhin an der Wake-Turbulence-Theorie festhält. Leider finde ich den Artikel nicht mehr, sonst hätte ich in verlinkt.

Was ist überhaupt von "Zaman" zu halten? Und findet man noch andere türkische Quellen in englischer Sprache im Internet? (jaja, Google, ich weiss - aber dort geht Quantität vor Qualität... ;))

 

Dazu muss man die "türkische" Medien etwas näher beschreiben, insbesondere die Printmedien.

 

Leider ist es in der Türkei schwierig mit "seriösen" Zeitungen, da generell wenig Zeitungen gelesen werden. 90% der Printmedien sind reiner "Boulevard" a la "Bild" bzw. "Blick".Hierzu gehören die bekannten Hürriyet,Milliyet,Vatan,Sabah etc. (diese haben z.T. auch englischsprachiges Onlineangebot) Dazu kommt das diese Medien auch immer einer Verlagsgruppe gehören.

Seriöse Zeitungen vergleichbar mit der FAZ,Suedeutsche oder NZZ sind lediglich die Cumhuriyet (links), Dünya (liberal), Referans (liberal) oder Radikal (links)...diese haben zusammen aber nur eine Auflage von knapp 100000 (!)

Diese besitzen auch online Portale (aber leider nicht auf Englisch,zumindest habe ich sie nicht finden können).

 

Dann gibt es noch die von dir erwähnte Zaman-Gruppe. Zaman gilt als islamisch-konservativ und damit sehr regierungstreu. Wenn man bedenkt, dass auch THY bzw. der Vorstand die gleiche Gesinnung wie Zaman besitzen, erklärt dies so einige "seltsame" Nachrichten.

 

Ich persönlich bevorzuge als Zeitungen Dünya,Referans und die Radikal.

 

Die eigentlichen Nachrichten über die Luftfahrt in der Türkei beziehe ich von airporthaber.com bzw. airkule.com (wo auch die wahren Luftfahrtexperten zugegen sind). Leider sind diese beiden Portale auch nur in türkisch.

 

Dann gibt es noch seriöse Nachrichtensender, zumeist mit ausländischem Partner, diese wären CNN-TURK,NTV (Partnerschaft mit BBC), SKY-TURK und Channel 24. Die Sendungen dieser Sender entsprechendem westl. Standarts. Wobei im Falle des Crashs von AMS, diese Sender sich auch von den Experten der airporthaber bzw. airkule bedient haben.

 

Darüberhinaus hat airporthaber.com seit Anfang des Jahres seinen eigenen TV-Sender mit Namen "Airport TV" wo auch sehr sauber und gut recherchiert gearbeitet wird. Es ist ein Vollprogramm wo es nur um die Luftfahrt geht,Nachrichten mit Wetter (Verkehrslage auf den Pisten, Wind etc.),Dokumentationen, ein Programm für Flightsimmer und abends Diskussionsrunden über den Sektor oder Spielfilme mit Luftfahrt-Hintergrund (gestern lief der Movie Airport)

 

FAZIT: Zaman bzw. Todayszaman sollte man mit Vorsicht geniessen, genauso die Klatschpresse um Hürriyet und Co. Die wenigen seriösen Gazetten bieten leider kein englisches Portal. Die Nachrichtensender bieten objektive Nachrichten.

 

Ich versuche halt die seriösen zu Verfolgen, lese die Skripte und kann sie so ins Deutsche übersetzen und hier im Forum veröffentlichen.

[Oldfly1]

Moin,

 

@Volkan, vielen Dank das Du uns deine Recherchen hier zur Diskussion stellst, aber die Meinungen aus den Türkischen Medien nehmen schon sehr bedenkliche Züge an.

 

Ich werde auch den Herrn Thomas Seibert der diesen Bericht geschrieben hat nochmals um eine Verdeutlichung ersuchen weil so kann man das nicht schreiben.

Mich würde auch nicht wundern wenn der Minister selbst noch dazu Stellung nehmen muss, es ist wirklich kein nicht nachvollziehbarer Gedanke das man sowas in die Welt setzen kann ohne das die Person sich dazu nochmals äußert.

Die B737 Flotte wird ja bereits nach dem Memo von Boeing nach und nach überprüft. Du kannst schlecht mal eben 60 Maschinen "grounden".

Können tut man das schon, es muss aber vielleicht nicht sein, "wenn" die Checklsiten richtig geführt worden sind, dann genügt wenn man von hinten anfängt und die letzten die schon länger keinen Check mehr hatten als ersten nimmt.

 

Und was da jetzt alles in die Waagschaale geworfen wird ist unbegreiflich, "was Bitte haben jetzt die Bestellungen mit dem Unfall zu tun", man man man mir graut schon davor wenn die Türkei mal den Vorsitz der EU übernehmen sollte, wenn die dann mal dieser beitreten darf.

 

Gruß

[LTBA]

Moin,

 

Ich werde auch den Herrn Thomas Seibert der Bericht geschrieben hat nochmals um eine Verdeutlichung ersuchen weil so kann man das nicht schreiben.

Mich würde auch nicht wundern wenn der Minister selbst noch dazu Stellung nehmen muss, es ist wirklich kein nicht nachvollziehbarer Gedanke das man sowas in die Welt setzen kann ohne das die Person sich dazu nochmals äußert.

 

 

 

Gruß

 

Am meisten wundert mich, dass ich von keinem dieser Herren und Damen (sei es Seibert,Kalnoky (die Welt),ARD,ZDF etc.) je ein "Interview" mit den zuständigen Ministern oder Behörden gesehen bzw. gelesen habe. Und das bezieht sich jetzt nicht nur auf den Flugzeugabsturz, sondern auf alle Themen die die Türkei betreffen.

 

Ich habe das Gefühl, dass die Herrschaften in ihren Büros mit Blick zum Bosporus sitzen, sich täglich die Nachrichten der Klatschpresse übersetzen lassen um dann irgendeinen Mumpitz an die Heimatredaktionen zu senden.

 

Wobei ich den öffentlich rechtlichen um die ARD und ZDF noch zu gute halten muss, dass sie "ihre" Nachrichen zum größtenteils von "CNN-TURK" und anderen Nachrichtensendern übernehemen.

 

Zu den Boeings:

 

Wie gesagt, die Checks laufen...und ein Teil was durche Kondenswasserbildung zu Fehlfunktionen des R/A führen kann wird jetzt bei der gesammten Flotte ausgetauscht.

 

Bezüglich des R/A hätte ich noch eine Frage an die "Techniker/Mechaniker" im Forum:

Handelt es sichbeim R/A um ein "rein mechnisches" oder "elektronisches" Teil? Wenn es "elektronisch" ist, kann sein, das eine Fehlfunktion auch durch Handystrahlen (bzw. elektromagn. Wellen) ausgelöst werden kann?

Habe schon einige male beobachtet, dass einige Leute im Landeanflug nicht abwarten können und ihre Handys einschalten sobald die Fa`s nach der letzten Runde auf ihren JumpSeats sitzen.

 

Ist nur so ein Gedanke, der mich seit einigen Tagen beschäftigt.

[IFixPlanes]

...

Zu den Boeings:

 

Wie gesagt, die Checks laufen...und ein Teil was durche Kondenswasserbildung zu Fehlfunktionen des R/A führen kann wird jetzt bei der gesammten Flotte ausgetauscht. ...

Cool !!!

An 61 Fliegern die Radio Altimeter Transceiver Units wechseln aufgrund eines SB vom 18.07.2007 was m. M. nach nichts mit dem Unfall zu tun hat. :001:

NaJa, höchstwahrscheinlich sind einige Units durch einen Werkstattdurchlauf ´eh schon modifiziert.

BTW: es geht in diesem SB um Oxydation auf dem Power Supply board der Unit und nicht um eine "Falschanzeige"

 

 

...Handelt es sich beim R/A um ein "rein mechnisches" oder "elektronisches" Teil? Wenn es "elektronisch" ist, kann sein, das eine Fehlfunktion auch durch Handystrahlen (bzw. elektromagn. Wellen) ausgelöst werden kann?. ...

Man kann es den "elektronischen" Bauteilen zuordnen. Ich halte dieses System aber für unempfindlich in Bezug auf die Ausstrahlung von Handys.

[niemand]

Es ist nicht ganz gerecht diese Diskussion “nur” auf die Türkei-THY zu beschränken. Viele Unfälle können auf dieselben Ursachen zurückgeführt werden. Dabei meine ich CRM (Cockpit-Management und Umgang), sowie generelles Können und Ausbildung. Die natürlichen Feinde diesbezüglich sind Standesdünkel, Nationalstolz, Erziehungsumfeld und religiöse Befindlichkeiten, sowie ganz besonders auch das heutige Profitdenken. Die westlichen Länder sind demnach nicht gefeit von solchen Problemen, vor allem Letzteres hat dort die deutlichen Verbesserungen der letzten Jahrzehnte wieder zum Teil zunichte gemacht. Die heutigen Manager kommen meist aus der Erbsenzählergemeinschaft, oder aus den Mühlen der NazOek, HSG und sonstigen Managerschmieden, die uns das heutige Wirtschaftsdebakel eingebrockt haben. Sie haben keine Moral und noch weniger Verantwortungsbewusstsein, solches wird auf die Exekutionsstufe delegiert, zur selben Zeit wird dort aber auch jegliche Mitsprache weggeputzt. Äusserst praktisch für die Manager, heikel für die Piloten und gefährlich für den Kunden. Die Aufsichtsbehörden machen da eine ebenso traurige Figur, wie beim Bankendebakel.

Standesdünkel war ein beitragender Faktor beim Alitalia Unfall in KLO. Früher kannte man auch bei uns Standesdünkel (Swissair). War man nicht Militärpilot war, so konnte man sicher nicht fliegen. Dies wurde dann ersetzt durch eine “akademische” Selektion, wo ohne Matura auch nicht viel lief. Nach und nach legte man mehr Wert auf Persönlichkeit, Teamvermögen nebst guten psychomotrischen Fähigkeiten natürlich. Alles gepaart mit einer grundsoliden Ausbildung. All dies wurde dann schleichend erodiert durch die Deregulierung und deren Kostendruck. Man begann die Unterwanderung mit billigeren, etwas dünner selktionierten und ausgebildeten Konkurrenten. Diese zeigten oft einen umgekehrten Standesdünkel, das aus einem gewissen Frust nicht zu den Grossen zu gehören entstand. Ein “… die sollen nicht meinen! Wir können das nämlich auch, sogar noch besser … “ führte zu übermütigen Exzessen. Die Folgen bei uns waren sehr unschön und man musste, gezwungen durch eine entlarvende Untersuchung, zurückkrebsen. Heute ist man im Westen eigentlich auf einem guten Stand, der Kostendruck ist aber erneut ein Damoklesschwert, vor allem wegen der drohenden Übermüdung durch strapaziöse Einsätze.

Diese Probleme waren in den Schwellenländern früher weniger virulent. Die Kosten waren dort niedriger und der Profit zweitrangig. Man wollte einfach schnell eine Nationale Airline. Deshalb heuerte man ausländische Piloten an. Das hat sich heute auch geändert. Die Kosten sind vielerorts plötzlich auch ein Faktor, zudem will man, wegen nationalem Druck und Stolz, sehr schnell einheimische Piloten fördern. Beides zusammen wird problematisch, da Schulung und Erfahrung Geld kosten, das man nicht mehr so frei um sich werfen kann. Die oben beschriebenen Fehler werden deshalb dort leider oft wiederholt. An sich könnte man sagen, dass die Zeit auch eine Besserung heranbringen wird, jeder muss durch dasselbe Stahlbad. Da kommt jetzt aber das erwähnte Erziehungsumfeld und mancherorts die religiösen Befindlichkeiten in den Weg. Wo diese schon in jungen Jahren eine Art Unantastbarkeit und Unfehlbarkeit anerziehen, wo dann auch in späteren Jahren die Wahrung des Gesichtes wichtiger als die brutale Wahrheit bleibt, da fehlt die verbesserende Reinigung der Selbstkritik. Qualifikationen, Beförderungen und Analysen bleiben zwangsläufig gefärbt. Das mag vielerorts funktionieren, in der Zivilfliegerei ist dies aber schlicht und einfach gefährlich und hätte keinen Platz. Es ist jedoch illusorisch dieser Zivilfliegerei alleine die Verantwortung zur Verbesserung zu geben und ein CRM-Feigenblatt überzustülpen. Das mag in der Theorie funktionieren, im täglichen Leben nicht. So lange diese Gesellschaften so erziehen, so denken und handeln (und ich gestehe ihnen dies vorbehaltlos zu, es ist ihr gute Recht!), so lange werden ihre Söhne und Töchtern mehr Probleme in einem Arbeitsumfeld aufweisen, das von westlicher Mentalität geprägt und ausgelegt ist.

Mehr Probleme führt meist leider zu mehr Unfällen.

Ich sehe leider kaum eine schnelle Lösung. Den Managern ist es wurscht, die Industrie setzt sehr einseitig auf noch mehr Automation, die Schulung wird immer mehr gekürzt und auf realitätsfremdes Computer Based Training reduziert.

Der Kostendruck und die Statistik gibt dem allem recht, der einzelne Unfall jedoch widerspricht.

Ersteres scheint in der heutigen Zeit langlebiger .......

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Flusirainer]

Boeing sagt auch, wenn ein Problem mit dem linken Radio Altimeter bestanden haette und er NCD (No computed Data)/FAIL angezeigt, haette der Autothrottle Computer automatisch auf den rechten Radio Altimeter umgestellt.

 

Hat das zur "Schlafmützigkeit" verführt?Sich darauf verlassend,das der rechte RA die Funktion automatisch übernimmt,ohne zu kontrollieren ob die Technik selbst diesen Fehler als solchen identifiziert hat und entsprechend umswicht und dieses auch anzeigt?

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[LTBA]

Die Aufräumarbeiten und die Bergung des Wracks der TC-JGE haben in Amsterdam begonnen.

Als erstes wurden die Airline Logos überdeckt, die Bergung soll bis Freitag abgeschlossen werden.

Fotos:

http://www.airporthaber.com/v3/readnews.php?newid=11833

 

Ferner begann heute in Antalya der Kongress der "privaten Fluggesellschften im Zivilluftverkehr der Türkei", zu der auch der Generaldirektor der türkischen Zivilluftfahrtbehörde eingeladen war.

 

Generaldirektor Ali Ariduru, kündigte verschärfte Kontrollmassnahmen an. Ferner rief er alle Piloten auf, alle möglichen Fehlfunktionen in den Maschinen ins Logbook der A/C`s zu vermerken.

Es haben sich in letzter Zeit -laut Ariduru- die Gerüchte gemehrt, wonach von Seiten der Airlines Druck auf die Piloten ausgeübt werde, nichts in den Logbooks zu dokumetieren.

Herr Ariduru warnte alle Airlinebetreiber diesbezüglich auf dem Kongress und kündigte eine spezielle Hotline an, wo Piloten sich "anonym" über Mißstände beschweren können.

Gleichzeitig drohte er mit umgehenden Entzug der Lizenzen sollten bei Überprüfung von Wartungsdokumenten Mißstände auftauchen.

 

Hört sich nach ein bisschen "verspätetem" Aktionismus an. Aber getreu dem Motto: Lieber zu spät, als gar nicht!

[LTBA]

Press Release von "Aircraft Engineers International:

 

Turkish Airlines Amsterdam Accident underlines AEI safety Warning

The Dutch Accident investigation board’s preliminary report into the Turkish 737

crash at Amsterdam’s Schiphol Airport has reinforced previous safety warnings

issued by AEI. AEI has been warning for some time that completely avoidable

accidents such as this will increase unless regulators start to properly enforce

the regulations.

“We have warned the authorities and in fact supplied evidence of pilots not

reporting faults with their aircraft as they occur but rather when commercially

convenient, yet the issue continues to be ignored” said AEI’s Secretary General

Fred Bruggeman.

Dutch Investigators have now released data revealing that the instrument

primarily responsible for this accident, the Radio Altimeter, was defective on at

least 2 occasions just prior to the fatal flight without any defect being reported

by the responsible flight crews. “Let’s be clear on one point”, continued Mr

Bruggeman, “AEI gains no pleasure from saying ‘told you so’, yet the fact

remains that had the fault been reported earlier, as required by the regulations,

this accident would not have occurred”.

In 2007 & 2008 AEI repeatedly warned all European Aviation Authorities

(including Turkish) about pilots not reporting aircraft system defects but

unfortunately the warnings were ignored.

AEI would like to see National Aviation Authorities increase their surveillance of

airlines in order to guarantee that standards are being met. In addition, AEI will

increase pressure on the European Union, as the evidence relating to the

reduction in standards is quite clear. There are hundreds of open audit findings

on which the European Union fails to act in a timely manner, if at all. The EU

consistently fails to appreciate the importance of enforcing the regulations and

the result of weak regulatory oversight is more accidents.

This lack of proper action by the EU Transport Committee suggests that profit is

considered the number one priority. The aviation industry is in urgent need of a

powerful and truly independent authority. Despite their best efforts EASA will

always struggle to uphold standards as long as enforcement remains under the

control of EU politicians unable to detach politics from the real issue, safety.

How many more avoidable accidents will we have to suffer before the EU realise

that safety must be paramount?

For more information Contact AEI pr at airengineers.org or sg at airengineers.org (This

Prevent Spam) or Tel +31 655 930 175 or check out the website http://www.airengineers.org

http://www.airengineers.org/docs/news/pr007_2009_turkish_airlines_boeing_737_accident.pdf

 

Darüber hinaus gibts auch eine gemeinsame Erklärung mit TURKISH

AIRLINES TECHNICIANS ASSN. vom 07.03.2009:

 

AEI (AIRCRAFT ENGINEERS INTERNATIONAL) & TALTA (TURKISH

AIRLINES TECHNICIANS ASSN.) PRESS RELEASE;

The preliminary report declaration was announced by Dutch Civil Aviation Authority since

Turkish Airlines B737-800 which has TC-JGE registration code, crashed in Amsterdam

during the final approach at Schipol Airport on 25th February 2009.

According to the report the probable scenario of the crash is so; radio altimeter which

provides altitude data for the flight systems and pilots, suddenly sent a wrong signal – very

low attitude signal - to flight computer and system supposed as if the plane has landed and

automatically reduced the trust of the engines. The aircraft whose engines were slowed down

and has a very low cruise speed warned pilots by “STALL” warning. Subsequent the warning

pilots pushed the throttle lever forward to Full throttle position but unfortunately before the

time required (6-7 seconds) for the engines obey this order over the plane crashed down.

Under normal circumstances in a standard maintenance procedure all failures occurred during

the flight are written on a Logbook via pilots in order to inform the maintenance engineers.

However there isn’t any logbook records for TC-JGE plane which had claimed that radio

altimeter failure happened twice at the last 8 flights. Consequently there is no possibility for a

fatal failure can be taken place due to maintenance mistake. Also same plane had a “Landing

Gear Oral Warning” on 5th of February. The plane was taken under maintenance after this

defect and its radio altimeter was repaired and tested in accordance AMM.

Since 2001 Turkish Airlines Technical Inc. (Turkish Technic) has been corresponding Boeing

regarding the 737-800’s radio altimeters. Turkish Technic declared to the manufacturer firm

that the antennas of the altimeters produces wrong signals from time to time and Boeing has

to develop a solution preventing this. That 737-800 failure was also reported to Boeing by

vast amount of operator companies worldwide. Afterwards Boeing published an AD and

ordered to put a gasket around the altimeters antenna.

There is another point that must be explained that there are 2 radio altimeters in Boeing

737-800 one on left and one on right. And on that plane Auto Throttle System is fed from

only one altimeter and feeding the Auto Throttle System from one altimeter would be safer.

One altimeter sourced Auto Throttle system is not a fail safe logic manufacturing way.

In the light of all those evidences it is undoubtfully clear that the accident was not occurred by

reason of a wrong maintenance or lack of maintenance.

For attention of Turkey’s and Europe’s public opinion.

Fred Bruggeman Mustafa Bucan Çolak

AEI Secretary General TALTA Secretary General

TALTA-AEI Press release:

http://www.airengineers.org/AEI_press_releases

[LTBA]

Immer mehr Boeing 737-800 von der Altimeter Fehlfunktion betroffen.

Doch ein grösseres "Boeing-Problem" ???

KLM-Flotte auch betroffen:

http://www.digitaljournal.com/article/268970

[Patrik Wedam]

Als erstes wurden die Airline Logos überdeckt...

 

damit niemand merkt, was für eine Airline das war, oder wie :confused: :confused: :confused:

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[niemand]

Da muss ich Iris voll recht geben. Im MEL (minimum equippment list = vereinfacht: was kaputt sein darf für einen normalen Flug) ist festgehalten, dass man mit einem nicht funktionierenden AT dispatchen kann. Deshalb wird ebengerade Fliegen mit Manual Throttle immer wieder im Simulator geübt, nämlich damit man es beherrscht, falls der AT ausfällt oder eben nicht das leistet, was man sich erwünscht. Letzteres ist und bleibt die Verantwortung des Piloten und nicht des Herstellers.

 

Das unterstreicht mein Argument der Über-Automation, nicht eigentlich im Sinne der Hardware, sondern eher im Sinne der allzu grossen Automatengläubigkeit, vor allem bei den SOPs (Flugvorschriften) und in der Folge der Ausbildung. Wir haben zum Teil eine Generation Piloten herangezogen, die wenn eine Protection ausfällt oder spinnt, nur noch bedingt fähig sind selbst die Sache wieder ins Lot zu bringen. Wenn man jetzt nach noch mehr Quer-Protections, Warn-Anzeigen usw. schreit, so führt dies meiner Meinung nach in die falsche Richtung.

Die Piloten sollten immer noch fähig sein solche Fehlfuntionen zu erkennen und selbst eingreifen können.

[IFixPlanes]

Bei PPRuNe hat das jemand m.M. nach recht passend zusammengefasst:

"No pilot should use automation as a backup for being stupid."

[Markus "Tomcat"]

Bei PPRuNe hat das jemand m.M. nach recht passend zusammengefasst:

"No pilot should use automation as a backup for being stupid."

 

... oder wie mein CFII immer gesagt hat:

 

You always have to be smarter than the equipment you are using.

 

:007:

[Danix]

Lustig in diesem Zusammenhang finde ich ja, dass sich die Aufmerksamkeit in diesem Fall darauf beschränkt, dass die Überautomation von Boeing bemängelt wird!

 

Man stelle sich das vor.

 

Boeing ist ja gerade dafür berühmt, dass sie "unterautomatisiert" ist. Boeing wie auch ihre Bediener und Benutzer rühmen Boeing immer, dass es eben ein "menschliches", "pilotenfreundliches" Flugzeug sei. Man stelle sich vor, es wäre ein Airbus gewesen in einem ähnlichen Fall, da wäre das Geschrei losgegangen!!

 

Tatsächlich hatten wir heute auf unserem Flugzeug (F100) genau den gleichen Vorfall: RA1-Fehler (Fehler nicht Fehlanzeige). Es war ein absolut unproblematischer Vorfall: AT1 und AP1 fallen aus bzw. lassen sich nicht mehr einschalten. Zusätzlich hatten wir noch andere Warnungen, die wahrscheinlich typenspezifisch sind.

 

Unser Vorgehen war ganz einfach und ohne grosse Checkliste (ausser die auf dem Bildschirm, die uns aber nicht viel weiterhalf): Nur noch AT2 und AP2 benutzen...

 

Dani

[sirdir]

Die Piloten sollten immer noch fähig sein solche Fehlfuntionen zu erkennen und selbst eingreifen können.

 

Ja - das sollten sie. Die ganzen Protections sollten allesamt nicht nötig sein.

Fromme Wünsche nützen allerdings relativ wenig. Mehr Menschenleben werden gerettet werden, wenn die Maschinen noch mehr für die Menschen denken werden.

[Walter Fischer]

Ganz generell muss ich sagen, dass ich der Meinung bin, wenn ein Flugzeug in 99,99% von ausgebildeten Piloten problemlos gehändelt werden kann, es einfach nur noch oberpeinlich wirkt, einen angeblich fehlenden Automatismus anheischig zu machen, um sich von eigenen erschreckenden Versäumnissen reinzuwaschen- Punkt!

 

Gruss Walti

[Thomas]

Die Automatisierung und das 100%ige Gottvertrauen darin sieht man heutzutage eindrücklich bei PKWs, die mit immer mehr Assistenten (Lichtassistent, Scheibenwischerassistent, Spurhalteassistent, Abstandshalteassistent, Bremsassistent, Toter-Winkel-Assistent, ESP, TCS und so weiter) dazu verleiten, umso sorgloser das Gaspedal zu drücken, im Vertrauen, dass die Elektronik die Grenzen der Fahrphysik schon überlistet. Wenn sie das nicht tut, kracht es eben überraschend (?).

 

Bei untrainierten Autofahrern wundert mich das nicht (Stichwort: "Getriebe im 6. Gang, Hirn im Leerlauf"). Bei top trainierten Piloten hätte ich aber erwartet, dass eine höhere Sensibilisierung in Bezug auf die elektronischen Helfer besteht?

 

Gruss,

Thomas

[niemand]

Zitat Danix:

 

Boeing ist ja gerade dafür berühmt, dass sie "unterautomatisiert" ist

 

Nun, da ich Muster beider Widebodies geflogen bin, darf ich wahrscheinlich dazu etwas anfügen (Verw.: Jubi Ausg. Cockpit).

Die Automatisierung beider Hersteller ist in etwa gleich gross. Die B777 ist sogar ein wenig mehr interaktiv (Elektr. Checkliste) als die grossen Busse. Der Unterschied liegt vor allem darin, dass bei Boeing der Pilot die Computer immer übersteuern kann. Bei Airbus kann dies problematischer sein, manchmal muss mit sehr heiklen Zusatzswitchings ein solcher Zustand "erzwungen" werden (Fall QF72 und resp. Bulletin).

 

In diesem spezifischen Fall wäre ein Erkennen des Fehlverhaltens des AT bei der Boeing schneller erfassbar, da sich die Hebel ja bewegen müssten. Deshalb erstaunt mich das (mutmassliche) nicht Erkennen hier umso mehr. Bei Airbus habe ich schon öfters genau diesen Umstand (statische Throttles) kritisiert. Aber eben, de gustibus non est disputandum.

 

Zitat Sirdir:

 

Mehr Menschenleben werden gerettet werden, wenn die Maschinen noch mehr für die Menschen denken werden.

 

Ich kann Dir diesen Glauben sicherlich nicht nehmen, bin da aber entschieden anderer Meinung. Wie schon früher empfohlen, schau Dir mal den Film 2001-A Odyssey in Space an. Er zeigt genau so eine Situation wo der Computer mehr für die Menschen denkt. Als er zu gut denkt, im Sinne des Programms (alias Protections:D), können ihn die Menschen (fast) nicht mehr stoppen und werden dessen Opfer.