25.02.2009 | Turkish B737-800 | EHAM | Absturz vor Landung

[Flo]

Nein, Boeings kennen Alpha Floor nicht.

 

Hm...ist zwar länger her dass ich mich eingehender damit befasste...aber ich hatte eine envelope-protection im Kopf. Muss mich getäuscht haben, sorry...

[Aind]

Ich kann mir vorstellen, dass solche starke Manöver am Triebwerk während dem Flug nicht üblich sind. Wäre es nicht auch möglich, dass die Triebwerke beim Runterfahren auf idle oder bei dem manuellen Vollgas kurz vor dem Absturz einen Compressor Stall hat und dabei kein Schub mehr möglich war. Ich weiss, dass solche rasche Änderungen der Betriebszustände zu Compressor Stall führen können (normalerweise ist das beim Take Off).

Das würde auch die Aussage von Micha erklären:

 

"Untermauert wird meine Einschätzung noch von Aussagen einiger

Passagiere.....das für einige Sekunden die Triebwerke sehr deutlich

zu hören waren.....dann wieder Ruhe.....dann erst der Aufprall."

[Flusirainer]

Wie "normal" ist es eigentlich bei einem ILS Anflug auf 4.5nm noch über 300ft oberhalb des GS zu sein?

[Michael M]

Ne, das wäre ja sehr unlogisch. TOGA kannst du ja durchaus auch 2 m über dem Boden drücken und willst dann auf keinen Fall landen. TOGA ist TOGA, egal wie hoch du bist.

 

Stimmt, das wäre wirklich zu unlogisch. Daran habe ich nicht gedacht. Dann stimmt diese Aussage aus dem oben verlinkten Bericht aber nicht:

 

Erst nachdem der aktivierte Stickshaker in 490 Fuß Höhe einen nahenden Strömungsabriss signalisierte, wurden die Schubhebel auf Vollschub gestellt. Da sich das Flugzeug aber noch im "Retard"-Modus befand wurde der Schub automatisch wieder auf Idle reduziert. Sechs Sekunden später bemerkte die Crew den Umstand und wollte erneut Schub geben - zu spät, um die Maschine noch abzufangen.

 

Habe nun nochmal den Vorbericht gesucht:

 

As a result of the deceleration, the aircraft's speed was reduced to minimum flying speed (stalling

situation) and warning signals (the steering column buzzes at an altitude of 150 metres) were

given.

The black box shows that full power was then applied immediately.

However, this was too late to recover the flight, the aircraft was too low and, consequently, the

Boeing crashed 1 kilometre short of the runway.

 

Anscheinden wurde nur einmal TOGA gesetzt, aber zu spät.

[Sebastian]

Kann es sein, dass die Schubhebel nur nach vorne geschoben wurden, OHNE TOGA zu drücken ?

Beim Loslassen gingen sie dann wieder zurück...

[LTBA]

Aus Istanbul sickern jetzt immer mehr Details bezüglich des Absturzes durch:

 

- von den letzten 8 Flügen der TC-JGE gab es laut Data-Recorder in 2 Fällen die gleichen Aussetzter beim Altimeter.

Aber im Logbook der Maschine bedindet sich definitiv kein Vermerk bezüglich eines "hard faults".

 

- die Maschine wurde von dem 3. Piloten (ich sag mal jetzt AZUBI) auf der rechten Seite im Cockpit, A/T ON Modus geflogen.

Als die Maschine auf 400ft sinkt und der Stickshaker sich meldet, gibt der Azubi manuell Vollgas ohne den A/T zu deaktivieren.

 

- Im gleichen Moment gibt der Capitain die Order "Ich übernehme"...der Azubi lässt den Schubhebel los...dieser fährt in die "IDLE" Position zurück (der Captain hat zu dieser Zeit NICHT die Hand auf dem Gashebel).

 

Erst nachdem weitere 6 Sekunden verstreichen,versucht der Captain nochmals mit "vollem Schub" zu retten was nicht mehr zu retten ist

 

Daraus resultieren nun folgende Forderungen/Empfehlungen:

 

Turkish Airlines:

 

- die Ausbildung/Fortbildungs/Trainings procedures müssen komplett überarbeitet werden. TK sollte eine Empfehlung an die Crews herausgeben, dass bevorzugt im "manuell Modus" gelandet wird. Und nur, wenn "notwendig" auf den Autoland-Modus zurückgegriffen wird.

 

- evtl. Konsequenzen für die Leitung des Ausbildungszentrums (Kündigungen/Neuorganisation!)

Warum erfolgten keine Meldungen der Crews im Logbuch bez. der Fehlfunktionen?

 

- eine Studie/Untersuchung wirkt angeregt, ob und wie es sich auswirkt wenn im Cockpit Ex-Air Force Piloten sitzen, die ihre Althergebrachten Gewohnheiten beibehalten. Es gibt die Kritik, dass im Cockpit nicht derjenige die Verantwortung ("das Sagen hat") trägt, der die Maschine fliegt, sondern derjenige mit dem "höheren Dienstgrad" aus seiner Zeit beim Militär. Dies könne im Ernstfall zu "schweren Kommunikations/Kompetenzproblemen" führen.

 

- Klärung der Frage, warum dieser "Ausbildungsflug" ausgerechnet nach AMS stattfinden musste, der für seinen komplexen, heavy Verkehr/Bedingungen bekannt ist.

 

Turkish Technic:

- da nirgends die Fehlfunktion des R/A dokumentiert war, kann man Turkish Technic keinen direkten Vorwurf machen. Allerdings sollte die Frage geklärt werden, ob zeitig gehandelt wurde, als am 11.02.09 das Memo von Boeing bei ihnen einging.

 

Boeing:

 

-das System im A/T Modus muss überarbeitet werden. Einfache "rote INOP/RED FLAG" Zeichen als Hinweis für Fehlfunktionen scheinen nicht ausreichend. (Ich schätze mal hier wird nach dem Airbus Modell verlangt).

 

- wenn der A/T falsche Daten vom R/A erhält, sollte er entweder automatisch deaktiviert oder so programmiert werden, dass er vom korrekt arbeitenden R/A seine Daten beziehen kann.

 

TALPA (Pilotenvereinigung):

 

Statt irgendwelche "Komplotttheorien" zu verbreiten und den "Heldenmythos" zu predigen, sollten die Zuständigen von TALPA die Aufzeichnungen ihrer PK`s nochmals kritisch beleuchten/hinterfragen. Das Augenmerk auf evtl. Misstände in der Berufsgruppe richten.

 

Zivile Luftfahrtbehörde:

 

- muss umgehend einen unabhängigen Status erhalten und mit den erforderlichen Mitteln ausgestattet und neu aufgestellt werden. Damit es seiner Aufsichtspflicht im Luftfahrtsektor einwandfrei/neutral nachkommen kann.

[VH-ELL]

Volkan,

 

Stammt diese Liste von der türkischen Presse, von der zuständigen Behörde, übersetzung aus dem holländischen Report? Oder woher kommt die?

 

LG,

Steve

[FalconJockey]

Nun stellt sich einerseits die Frage, weshalb niemand bemerkt hat, dass der A/T auch nach Erreichen des gewünschten Speeds nicht auf ARM geschaltet hat (wenn ichs richtig verstanden hab müsste er das tun - ausser eben er meint, das Flugzeug landet). Müssen im Sinne eines closed loop im Cockpit nicht solche FMA-Changes von der Crew (vom PNF?) entsprechend ausgesprochen werden? Und müsste nicht auch ein Speedchange bis zu jenem Punkt beobachtet werden, wo die gewählte Geschwindigkeit erreicht und gehalten wird?

Das passiert, wenn man nicht mit höchster Disziplin bei der Sache ist. Ja, ich lasse es eher locker angehen, aber beim Eindrehen von Höhen, QNH bzw. Standarddruck und beim ändern von FD-Modi bin ich pedantisch! Was da nicht ausgerufen wird, wird sofort kommentiert, denn unser Schutz gegen die Situation "Was macht er denn jetzt wieder?" ist die Kenntnis darüber, was die Automatik macht und welche Modi gerade aktiviert sind. Ein Glascockpit ist kein Classic-Cockpit mit dampfbetriebenen Instrumenten. Die Automatik und die Bildschirme helfen einem sehr stark, können einen aber auch ganz schön an der Nase herumführen: Darum muss man den Systemen immer einen Schritt voraus sein und wirklich bestätigen, dass gerade die Modi aktiviert sind, die man wirklich haben will.

 

Für die Disziplin im Cockpit ist deshalb die Grundeinstellung der Piloten von herausragender Bedeutung und ich kann mir vorstellen, dass gewisse Kulturkreise ein wenig zu locker drauf sind: Manchem ist die korrekt angelegte Uniform wichtiger als das, was sie auf den Bildschirmen ablesen. Hoch lebe die Eitelkeit und die Ehre. Und dabei meine ich jetzt nicht die Türkei im speziellen, sondern viele andere Länder auch.

 

Fliegen ist eigentlich ziemlich einfach. Es ist aber bedeutend schwerer, nach all den Jahren der Routine, jeden Tag die gleich hohe Aufmerksamkeit und Disziplin an den Tag zu legen, die man früher mal hatte, als man frisch "auf dem Bock" war. Wieder einmal hat die Fliegergemeinde einen Denkzettel erhalten: Lasst die verdammte Hand auf den Schubhebeln, wenn ihr im Anflug seid. Mich kotzen die Leute an, die auf dem ILS mit dem Autopiloten fliegen und - von kurzen und verständlichen Unterbrechungen abgesehen - nicht ihre Hände auf Steuerhorn/Sidestick und Schubhebeln haben. Das geht 1000 Mal gut und dann geht es so in die Hose!

 

Ich möchte auch darum bitten, dass wir bei den englischen Fachbegriffen bleiben. Wenn man nicht in der Lage ist, diese Fachbegriffe in korrektes Deutsch zu übersetzen, soll man es bitte ganz bleiben lassen, es liest sich einfach nur grausam. "Auto-thrust" ist übrigens "automatische Schubkontrolle". Klingt grausam, ist grausam, also lassen wir es bitte bei auto-thrust.

[LTBA]

Volkan,

 

Stammt diese Liste von der türkischen Presse, von der zuständigen Behörde, übersetzung aus dem holländischen Report? Oder woher kommt die?

 

LG,

Steve

 

Nein! Nein! Das ist keine "offizielle Liste" !!!

 

Es gab gestern im türkischen "Airport TV" (sendet rund um die Uhr) die Sendung "Black Box".

Dort waren Insider, und seriöse Kenner der Szene zu Gast. Jeder hat so seine Quellen. Die Leute bekommen diese "zugesteckt". Die Infos bezüglich der Geschehnisse stammen vom "Data-Recorder" und von Aussagen aus dem "Voice-Recorder". Ein Vertreter der türkischen Zivilluftfahrt wurde Live hinzugeschaltet, der wollte diese Aussagen nicht bestätigen aber auch nicht verneinen, und begnügte sich mit "wir als offizielle Stelle müssen das Endergebnis" abwarten.

 

Die Forderungen/Empfehlungen, kamen aus dieser Diskussionsrunde (wo Fachleute vertreten waren,d.h. dort waren ehemlige Piloten, ehem. Techniker von Turkish Technic, ein alter CEO von TK, ein ehemaliger Gutachter der Zivilluftfahrtbehörde welcher zuständig für die A/C Überprüfung der Airlines war, ein Ingenieur der in Seattle bei Boeing gearbeitet hat etc.).

 

Das Motto der Sendung war auch bezeichnend:

"Der ernüchternde Zwischenbericht- vom Helden zum Versager?"

 

Wurde halt nochmals festgestellt wie falsch es ist, mit Begrifflichkeiten wie "Held", "Versager" zu hantieren...erst Recht in einem komplizierten Business wie die Luftfahrt.

 

Die Forderungen wurden heute übrigens in mehreren Gazetten veröffentlicht und auch in den Nachrichten thematisiert.

Es gab diesbezüglich auch Anfragen an das Verkehrsministerium und auch an Turkish Airlines.

Beide reagierten im gleichen Stil: "NO COMMENT! Endergebnisse abwarten."

[jumo213]

...so werde mich mal "ausklinken" aus der Diskussion, war echt interessant

wie eine Menge Leute, quasi aus der Ferne, Stück für Stück Licht in Dunkel

von diesem Flugzeugunglück gebracht haben. Und das überwiegend auf

absolut sachlicher Grundlage immer nah an den Fakten. Wenn man dann

oben lesen muss wie es zb. Richtung Süd/Ost abgeht. Naja....

Zumindest wurden da wieder einige auf den Teppich zurückgeholt.

Hoffentlich wird daraus gelernt das elektrische Systeme von Menschen

beherrschbar und Steuerungsprozesse verständlich bleiben müssen.

Besonders das dieses Boeing-System A/T so überarbeitet wird, das jederzeit

ein sofortiges durchstarten der Maschine durch den Piloten in jeder Lage

und Situation gewährleistet bleibt,

 

 

das System so kalibriert wird das es sich bei Unregelmässigkeiten rechtzeitig abschaltet oder eben ein dritter Referenzwert(Standby) vorliegt, wo nach der Computer das falsche Signal überhaupt erfassen und ausschließen kann.

 

Wenn eine Maschine 250KM/H braucht um Auftrieb für eine sichere stabile Fluglage zu generieren......dann kann elektronisches Sicherheitssystem nicht 180km/h zulassen. Punkt.

 

Ist hart...aber solange das so ist...noGO Boeing!

 

Ps: noch ne kleine Sache,

ähm heißt A/T nun "Auto-Thrust" oder "Auto-Throttle" und wie war das

mit den Levers.......ich werde dann doch mal ENGLISH learning:p

 

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Micha

[Peter Guth]

guckst Du u.a. hier:

 

Vorabzug des NL Untersuchungsberichts:

 

http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Persverklaring_4_maart_GB.pdf

 

cheers

Peter

[Danix]

Hatte den ersten Bericht auch so gelesen, dass AT nie ausgeschaltet wurde. Nur gab man Gas, sobald Stickshacker kam. Ich kann mir jedoch vorstellen, dass da einiges los war, viel Lärm, Geschrei und Panik, dann das Gerüttel vom Stickshaker, dann die starke Trimmung nach hinten, der Pitch-up-Moment vom Triebwerk, dafür brauchte er wahrscheinlich im ersten Moment beide Hände, konnte also gar nicht mehr Hand am Gas halten. Und er dachte wohl, dass das Gas auch vorne bleibt, dummerweise ging die AT aber wieder (wie im Retard befohlen) auf Leerlauf. Wenn die Triebwerke wieder nachlassen, gibt es einen Nose-down-Moment, also gerade wieder das umgekehrte, muss ziemlich Horror gewesen sein...

 

Dani

[Peter Guth]

Dani,

 

mal unter uns: WER fliegt die Kiste eigentlich? Wozu sitzen da zwei Kollegen vorn, oder hier: drei?

 

40 (in Worten VIERZIG!!) unter Targetspeed. Bis in den Stall!

 

Da wird mir mulmig:

T-Scan, CCC? Nixe, null? AP / AT off und "gemütlich" einen MA von Hand fliegen: Nixe, Null?

 

Was soll noch alles von den Flugzeugherstellern eingebaut werden - an Warnsystemen und Anzeigen - , wenn noch nicht einmal die elementarsten Basics beachtet bzw. energisch gehändelt werden.

 

Von Kenntnissen bzw. dem Zusammenspiel der Flughührungshilfen (Hilfen!!) mal ganz zu schweigen. Man nimmt die "Hilfen" gerne an, aber "ich" fliege, trage die Verantwortung, muß auch Chef über den Systemen sein können.

 

Und wenn da etwas faul ist, egal was, dann gehört es zum elementaren Anforderungsprofil an den CMD/an die ganze Crew, dass man rechtzeitig eingreift und das Ganze manuell und safe "nach Hause" fliegt.

 

Anfangs -ohne veröffentlichte Fakten - fragte ich, ob da vorne Volltrottel waren. Und konnte es nicht glauben.

 

Jetzt steht dieser Vorwurf in der Tat als Nummer 1 im Raum. Und bleibt da -ohne falsche Pietät - bis auf weiteres stehen.

 

cheers

Peter

[niemand]

Was soll noch alles von den Flugzeugherstellern eingebaut werden - an Warnsystemen und Anzeigen - , wenn noch nicht einmal die elementarsten Basics beachtet bzw. energisch gehändelt werden

 

Du sprichst mir aus dem Herzen!

[Danix]

Peter, danke dass du mich direkt anschreibst, und ich kann dir nur voll und ganz zustimmen.

 

Aber darum ging es mir im obigen Posting gar nicht - ich wollte nur erklären, weshalb es bei 400 Fuss so rauskam. Die Indizien verdichten sich (ein paar haben es im Simulator nachgeflogen), dass bei 400ft keine Rettung mehr möglich war. Die Fehler sind natürlich früher gemacht worden.

 

Trottel oder nicht, es ist durchaus nicht unbekannt im "Süden" und im "Osten", dass Piloten keine grosse Ahnung haben wieso ein Flugzeug überhaupt das oder das andere macht. Es macht es einfach und damit sind sie zufrieden. Es ist kein Zufall (oder die schlechte Wartung oder die tropischen Stürme oder der tiefe Lohn), dass in Indonesien, in Korea oder in Taiwan so viele Flieger runtergekommen sind. Du musst diesen Typen nur zuschauen, und dir wird alles klar.

 

Deshalb sage ich ja, es ist sehr wichtig zu überlegen, mit wem man fliegt und wohin. Ich hatte vor rund einem Jahr eine solche Diskussion über THY, und ich bin hier im Forum ziemlich angefeindet worden. Ich stehe dazu, dass es Airlines gibt, die man grundsätzlich meiden muss. Es ist weder ein Problem des Autopiloten, noch des RA1, noch des Trainings. Eine Boeing wurde von westlichen Ingenieuren und Piloten für westlich denkende Menschen konstruiert. Sie sind nicht kompatibel mit "Süd-Osten"!

 

Das Gegenbeispiel ist natürlich auch sehr schnell erbracht: Ich kenne hervorragende Piloten aus Asien, Türkei, Italien... Sie wurden rational erzogen, sind keine religiösen oder andere Extremisten, haben eine westliche Schule durchgezogen und denken rational. Sie haben absolut keine Mühe in einem Cockpit.

 

Damit will ich nicht sagen, dass solche Kulturen schlechter sind als unsere. Ich sage nur, dass sie nicht kompatibel sind mit der Sicherheitsstruktur in unseren High-Techbereichen, sei es jetzt die Fliegerei, die Medizin, die Atomkraft oder andere Wirtschaftsbereiche.

 

Dani

[Flusirainer]

Nunja,bei einer möglich aufkommenden Diskussion hin zu Mentalitäs/Technik Kompaibilität möchte ich trotzdem mal die laienhafte Frage stellen:

 

"Warum schaltet sich Retart eigentlich nicht automatisch ab,wenn der Flieger allmählig in einen kritischen Lowspeed hineingerät und warum schaltet es sich nicht spätestens dann ab,wenn der Pilot in dieser Situation die Schubhebel wieder nach vorn bewegt?"

 

Hier liegt oder lag ja jetzt keine manuelle Aktion vor,die die Situation weiter verschlimmert,sondern sie entschärft,heraus aus dem kritischen Bereich.Warum schaltet sich dann nicht eine Technik automatisch aus,die diese situationsrettende Maßnahme wieder konterkarriert,beziehungsweise konterkarrieren kann?

 

 

Hier geht es doch garnicht mal darum noch mehr Technik einzubauen,sondern sie so zu konfigurieren,das sie dem Herausführen aus kritischen Situationen,egal ob durch Mensch oder Maschine,nicht noch irgendwelche Fallen entgegenstellt,in die man letztendlich als Mensch durch die aufkommende Hektik dann sehr schnell hineintreten kann.

[Peter Guth]

hallo Dani,

 

so gesehen völlig richtig. Nur, ähh, egal ob Nord, Süd, Ost oder West: wer in einem Orchester mitwirken will, der muss das/sein Instrument beherrschen. Und, in einem extrem hochverantwortlichen Bereich bis ins Detail, das zum aktuellen Arbeitsfeld gehört.

 

Aber, selbst wenn das -warum auch immer - mal nicht so ist, dann muß man zumindest die Fähigkeit haben, das absolute Minimum dessen zu erfüllen, was als Basis vorausgesetzt werden MUSS. Hier im Fall "von Hand fliegen".

 

Habe selber früher bedenkliche Bekanntschaften gemacht. Wir waren im Crewrest in BKK und es gelang mir/uns nicht, mit asiatischen Crewmembern ein Gespräch zu führen. Deren "Englisch Basics" : null, total null.

 

Ich fragte mich, wie soll der danebensitzende nette CMD dann in der Lage sein, z.B. das OM zu lesen oder gar zu verstehen, wenn irgendetwas in die Hose geht und z.B. in Papierform individuell abgearbeitet werden muß.

 

Interessant allerdings auch die, seinerzeit oft angetroffene begnadete Arroganz oder das fröhlich saloppe (hilflose?) auftreten, überspielt mit plumper Höflichkeit.

 

Dabei sehe ich sehrwohl Unterschiede in der beruflichen Position. Wenn mal ein indischer Controller kaum in der Lage war, einen Positionreport entgegen zu nehmen, dann ist nicht unbedingt Gefahr im Verzug.

 

Aber wenn die oberste verantwortliche Person im Flightdeck die genannten Basics nicht kennt, fühlt und/oder fachgerecht darauf reagiert, dann darf man DIE nicht im Orchester mitspielen lassen.

 

Und da -aus meiner Sicht- die Anforderungen an den Mann mit der "ersten Geige" weltweit gleich sind, fragt man hinter vorgehaltener Hand, wer anderswo Licences und Ratings vergibt, wer Checkrides abnimmt für die "erste Geige". Da ist doch dann etwas faul im System, oder nicht?

 

cheers

Peter

[josch]

Eine Boeing wurde von westlichen Ingenieuren und Piloten für westlich denkende Menschen konstruiert. Sie sind nicht kompatibel mit "Süd-Osten"!

 

Natürlich wird ein Masai aus Afrika oder ein Mongole aus der Steppe schwerlich nachvollziehen können, um was es geht, aber ein "zivilisierter" Mensch mit standardisierter Ausbildung (insbesondere der Ausbildungsbereich wurde dereinst eh in sehr vielen Regionen "westlich" kolonialisiert) und der notwendigen Intelligenz UND entsprechendem Training kann man das schon packen.

In vielen Schwellen- und Entwicklungsländern kommen die meisten Piloten ohne militärischen Background ohnehin aus der gebildeten Oberschicht - leider jedoch oft aufgrund von Vetternwirtschaft untergebracht, das muß man schon sagen :009:

 

Was hier letztendlich den springenden Punkt darstellt, bezeichnet man als "soziale Kompetenz" und auch DISZIPLIN, bei uns durch CCC, "sterile Cockpit", die ganzen company procedures u. dgl. vermittelt.

In anderen Kulturen gibt es andere soziale, insbesondere hierarchische Strukturen, meist über Jahrtausende gewachsen, meist kombiniert mit Elementen wie Machismo, Standesdünkel, Kastendenken, aufgesetzter Coolness und natürlich auch unreflektierter Demut u. Hörigkeit.

Insbesondere Japaner, Koreaner sowie andere asiatische Kulturen haben eine andere Auffassung von Rangordnung. Wer einen goldenen Streifen mehr hat, ist der "große Meister", der Rest und man selbst ist in Relation zum nächsten Vorgesetzten "Fussvolk" - Ende der Fahnenstange.

So haben sich die Japaner diesbezüglich wohl über die letzten drei Jahrzehnte hinweg gebessert. Über Korean beispielsweise hört man noch eher Negatives diesbezüglich. Cathay wiederum spielt durch den britischen Einfluß wieder in einer anderen Liga, wird jedoch von jüngeren Piloten scheinbar wegen der "alten, very british Sirs" kritisiert, die niemals den Royal Airforce Habitus ablegen konnten und einem - trotz aller Professionalität - offenbar auch schwer auf die Nüsse gehen könnnen ;)

Emirates als Schmelztiegel der Nationen mit global-crew-mixes wiederum genießt einen guten Ruf. Dort muß sich dann wohl die creme de la creme der globalen expat-Pilotenschaft einfinden, und ich schätze mal, daß dort nicht nur Europäer und Amerikaner fliegen.

 

Was die türkischen Piloten und deren Level anbelangt, so weiß ich zu wenig über das dortige System. Ich bin nach wie vor gespannt, was vor dem crash im Cockpit an Konversation abgelaufen ist.

Zumindest bis dahin könnte man mit Ausdrücken wie "Volltrotteln" etwas zurückhaltend bleiben, insbesondere wenn dies von Profis und gewissermassen Vorbildern hier postuliert wird. So sehe ich das zumindest :009:

 

Gruß

Johannes

[sirdir]

"Warum schaltet sich Retart eigentlich nicht automatisch ab,wenn der Flieger allmählig in einen kritischen Lowspeed hineingerät

 

Weil das Flugzeug gemeint hat, es sei über der Piste. Da WILL man in einen kritischen Lowspeed geraten.

 

und warum schaltet es sich nicht spätestens dann ab,wenn der Pilot in dieser Situation die Schubhebel wieder nach vorn bewegt?"

 

Das kann man sich allerdings schon fragen, ja. Hätte eigentlich auch erwartet dass A/T so reagiert, wenn der Pilot nen Input gibt (zumindest so einen starken. Wenn man die Hand immer auf den Throttles hat und mitfühlt, was passiert, kann's natürlich nicht beim kleinsten Widerstand abschalten...

Aber Gegenfrage: Warum hat man nicht TOGA gedrückt?

Ich hab meine Vermutung: Man wollte selbst in der prekären Situation noch ne Landung hinpfriemeln.

[Danix]

Neinein, bin ich gar nicht einverstanden. Leute aus dem Asiatischen Raum (Japaner und Koreaner sind überhaupt keine Ausnahme, alle konfuzianisch erzogenen Kulturen sind so) sind sehr sehr sehr sozial kompetent, und noch viel mehr diszipliniert - da könnte der eine oder andere eine Scheibe von denen abschneiden! Ihre Disziplin geht so weit, dass sie bereit sind in den Tod zu gehen, wenn es ihrem Auftrag dient. Und ihre Höflichkeit ist nicht aufgesetzt und plump. Sie sind wirklich so! Sie sind sehr zuvorkommend. Ihre (in deinen Augen aufgesetzte) Höflichkeit dient nur dazu, auch dich in keine peinliche Lage zu versetzen. Sie denken auch für dich!

 

Sie sind höflich, sie sind intelligent, sie sind gebildet - aber eben auf eine andere Art.

 

Und die ist nicht geeignet für das Sicherheitsverständnis in der Luftfahrt nach westlichem Muster.

 

Auch Peter muss ich widersprechen: Englisch ist nicht nötig für die Luftfahrt. Die lernen ihre Systeme in ihrer eigenen Sprache. Das kann sehr gut funktionieren. Die Chinesen können nicht mal die elektronischen Checklisten lesen auf dem ECAM/EICAS! Sie verfolgen die Synoptic Pages und haben die völlig auswendig gelernt. Dazu haben sie dann chinesische Papier-Checklisten.

 

Das Problem fängt erst an wenn diese Kultur mit der unseren zusammenprallt. Dann geht es nicht mehr.

 

Emirates hat natürlich praktisch nur westliche Piloten. Vor allem aber ist das Management westlich. Das ist das wichtigste einer erfolgreichen Airline. Man kann die "Westlichkeit" des Managements einer Airline direkt mit der Sicherheit korrelieren, stimmt wahrscheinlich 100%. Erst wenn der Quality Manager und der Chef-Instruktor gleich denken wie Boeing und Airbus kommt's gut raus.

 

Dani

[Peter Guth]

Nunja,bei einer möglich aufkommenden Diskussion hin zu Mentalitäs/Technik Kompaibilität möchte ich trotzdem mal die laienhafte Frage stellen:

 

"Warum schaltet sich Retart eigentlich nicht automatisch ab,wenn der Flieger allmählig in einen kritischen Lowspeed hineingerät und warum schaltet es sich nicht spätestens dann ab,wenn der Pilot in dieser Situation die Schubhebel wieder nach vorn bewegt?"

 

Hier liegt oder lag ja jetzt keine manuelle Aktion vor,die die Situation weiter verschlimmert,sondern sie entschärft,heraus aus dem kritischen Bereich.Warum schaltet sich dann nicht eine Technik automatisch aus,die diese situationsrettende Maßnahme wieder konterkarriert,beziehungsweise konterkarrieren kann?

 

 

Hier geht es doch garnicht mal darum noch mehr Technik einzubauen,sondern sie so zu konfigurieren,das sie dem Herausführen aus kritischen Situationen,egal ob durch Mensch oder Maschine,nicht noch irgendwelche Fallen entgegenstellt,in die man letztendlich als Mensch durch die aufkommende Hektik dann sehr schnell hineintreten kann.

 

hallo Rainer,

 

ja, korrekt. Aber genau darum geht es - aus meiner Sicht - doch auch. Salopp und im Strassenjargon gesagt: "scheißegal, was die Systeme anzeigen", keep the aircraft flying.

 

Dazu zählt das absolut zu erwartende Minimum: "Fahrt und Höhe" beobachten und kontrollieren. Und, zu den angebotenen Systemen der Flugdurchführungshilfen: sie sind abschaltbar, wohlwissend, dass da sehrwohl auch Störungen auftreten können.

 

Die hier geführte fröhliche Diskussion darüber, welche Nunancen von einander anweichen und was mit dem dazu gehörenden System anschließend passieren kann, welche Effekte einwirken:

 

Ich darf doch nicht 40 KIAS unter Target die Speed fallen lassen und -Hergott nochmal - das nicht mitkriegen.

 

Wenn die Triebwerke auf Idle laufen (und nicht nur 3 Atemzüge lang), dann ist es daraus vorne fast so still, das man eine Stecknadel "fallen" hört. Nicht umsonst gelten die Phasen takeoff/first+second climbsegment und final descent als die arbeitsreichsten. Warum: weil für diese Flugphasen intensivst die Anzeigen und Systeme fortwährend ein Monitoring stattfinden muß, als Basic. Und auch dann, wenn relevante Zusatzarbeiten zeitgleich abzuwickeln sind. Immer!

 

Bei allem Respekt zum Drama entsetzt mich das:

 

"huch, upps, was ist denn da los, wir sind ja plötzlich und unerwartet auf -40".

 

"Guck mal, das ist ja ein Ding, das Flugzeug muß schuld sein....."

 

@ Dani

 

hmm, möglicherweise hast Du mich falsch interpretiert, weil ich Dir ja grundsätzlich auch Recht gebe. Ich sehe in der beruflichen Fliegerei keine "westliche Welt".

 

Ich sehe nur ein zusammenhängendes System mit gleichen Regeln (ok, "rein zufällig" aus westlicher Kulter kommend). In der Tat, die englische Sprache ist da ein weniger passendes Beispiel, aber ein sinngemäß oder stellvertretendes....

 

Ist es nämlich trotz allem nicht so, das "einheitlichen Spielregeln" bestehen. Und dann wunderte es mich, dass diese -je nach Kultur- ggf. anders ausgelegt oder gehandhabt werden. Weil: das ist eben so, das muß man sich zugestehen dürfen.

 

Sagen wir so: alle wollen Schach spielen. Nur, individuelle Gruppen eben mit "2" Damen oder 50 Bauern. Lieg ich da mit der Betrachtung der Basics so daneben? Hmmm..

 

cheers

Peter

[FalconJockey]

Der Unterschied zwischen "hier" und "dort" ist, dass hier bereits vor 20+ Jahren erkannt wurde, dass man CRM einführen und anwenden muss. Vorbei mit Demut, vorbei mit selbstherrlichem Verhalten, vorbei mit Alleinkämpfern. Das Ziel ist es, im Team zu starten und im Team anzukommen. Korrekturen sind keine Kritik an den Fähigkeiten des Kollegen, sondern ganz normale Dinge, die täglich passieren. Sowohl von "unten" nach "oben", als auch von "oben" nach "unten" (bezogen auf Captain und F/O).

 

Dass das nicht alle drauhaben ist klar und auch dafür wird in den Einstellungstests gesiebt, denn keine Firma kann es sich leisten, einen Spalter im Cockpit zu haben. Natürlich gibt es bei allen Firmen diese Typen, aber sie sind in der absoluten Minderheit und werden eines Tages hoffentlich auch noch aussortiert, wenn sich mehr und mehr Kollegen weigern, mit denen zu fliegen.

 

Bezüglich CRM, Machtgefälle und genereller Mentalität befindet man sich in gewissen Ländern noch in der Steinzeit und das ändert sich nur sehr, sehr langsam. Wenn wir wüssten was tagtäglich in den Cockpits dieser Welt wirklich abgeht - wir würden nicht mehr einsteigen wollen.

 

EDIT: Ich ernte ab und an mal verwunderte Blicke, warum ich das Flugzeug auch mal von Hand bis FL300 fliege. Das sei doch "unsicher" und "unprofessionell". Finde ich nicht - unprofessionell ist es, sich immer von der Automatik ab 400ft bis Timbuktu fliegen zu lassen und sich dann zu wundern, warum die Kiste so seltsam fliegt.

[Flusirainer]

Aber Gegenfrage: Warum hat man nicht TOGA gedrückt?

Ich hab meine Vermutung: Man wollte selbst in der prekären Situation noch ne Landung hinpfriemeln.

 

Die Gegenfrage könnte ja aus der Hektik heraus begründet sein.Nur noch 100m Bodenfreiheit,kurz vorm Stall,aufkommendes Pitchmoment durch Triebwerke gegensteuern etc.Da bleiben dann sicherlich Handgriffe,die nun nicht unbedingt nötig sind,außen vor.

Ob sie vielleicht doch noch unbedingt landen wollten?Hm,hätte man dann wirklich die Hände von den Schubhebeln wegenommen?Trotzdem landen würde ja bedeuten,das man beim Übregang des manuellen Herausführens aus einer kritischen Situatin hinein in die "normale" Landekonfiguration den Schub an die sich ändernden Bedingungen permanent anpassen muss.

[Flusirainer]

Ich ernte ab und an mal verwunderte Blicke, warum ich das Flugzeug auch mal von Hand bis FL300 fliege. Das sei doch "unsicher" und "unprofessionell".

 

Würde ich Laie auch mal sagen,das es das ganze Gegenteil von unsicherer ist(so lange keine extremen Bedingungen vorherrschen die die Technik wirklich besser meistert).

Ich bin nämlich der Meinung,wenn ich als Mensch permanent im Handlungsprozess mit eingebunden bin,das ich im Falle des Falles viel fließender eine kritische Situation erfasse und entsprechend handle.

 

Aus der rein beobachten Position kommt erst das Realisieren der Situation und anschließend das Handeln darauf.Bin ich aber aktiv im Handlungsprozes eingebunden geschehen die ersten situationsbedingten Handlungen(die mituinter alles entscheidenden) schon bevor man realisiert hat,was überhaupt los ist.

 

Das hat jeder bestimmt schon in seinen Leben erlebt.

[sirdir]

Die Gegenfrage könnte ja aus der Hektik heraus begründet sein.Nur noch 100m Bodenfreiheit,kurz vorm Stall,aufkommendes Pitchmoment durch Triebwerke gegensteuern etc.Da bleiben dann sicherlich Handgriffe,die nun nicht unbedingt nötig sind,außen vor.

 

Naja, hast recht, vielleicht war's auch einfach ein Reflex. Aber den Pitchmoment lasse ich nicht gelten, der käme nämlich erst nach dem drücken auf TOGA ;)