25.02.2009 | Turkish B737-800 | EHAM | Absturz vor Landung

[Maxrpm]

Scheint also doch möglich zu sein, dass Piloten 100s lang beim Landen einfach nichts merken. Da sollte man also wirklich die Trainings der Piloten verbessern - Wäre es nicht nützlich, wenn jeder Pilot immer wieder mal mit einem Segelflugzeug Trainings absolvieren muss, um das Fliegen nicht zu verlernen und reaktionsfähig zu bleiben?

 

Gruss Andreas

 

das selbe Problem ist im Segelflug schon lange präsent. Unterschreiten der Mindestfahrt im Landeanflug. In den letzten 30 Jahren bin ich aus diesem Grund hinter einige Särgen hergegegangen.

 

Und hier wie dort kein Problem des Trainings - kein Problem der schnellen Reaktionen. Ein Problem der Cockpitkultur im Airliner oder der Selbstdiziplin im Segelflugzeug.

 

Vor langen Jahren hat ein sehr erfahrener Segelflugkamerad so etwas schwer verletzt überlebt und konnte schildern wie es sich anfühlt.

 

"Es war ein Idealer Tag und ich hatte 800km Strecke ausgeschrieben - ich wußte - heute entscheidet sich die Meisterschaft. Bin ganz früh abgeflogen, zu schnell voran und schon nach 30min war alles vorbei kein Anschluß mehr an die Thermik. Vor mir ein riesiges Landefeld . Voll Zorn habe ich das Fahrwek gefahren und auf Landestellung gewölbt. 1000m über mir habe ich Toni fliegen sehen und ich dachte mir noch - wenn der dich jetzt landen sieht, dann lacht er noch bis zum ersten Wendepunkt. - Danach weiss ich nichts mehr und bin im Krankenhaus aufgewacht. "

 

Fly the plane. Klingt so leicht. Ist aber kaum zu trainieren.

 

Wolfgang

[Flusirainer]

Noch mal auf die 100 Sekunden zurück.

Walter hat ja nun dargestellt,das es sich nie und nimmer um ein 100 sekundenlanges "Fehlverhalten" handeln kann.

Bei ca 4.5nm waren sie noch gut 300ft oberhalb des GS.Bis zum Touch Down aus dieser Distanz vergehen knapp 2min,das macht rund 120sek.Wenn die Crew 100sek "gepennt" hat,dann hat sie ja den kompletten Endanflug verschlafen.Ist ja wohl doch etwas unwarscheinlich.Insbesondere wenn man noch den einen fehlenden Kilometer bis zum Runway abzieht.

 

Was mich mal jetzt interssiert,welche Rolle spielt eigentlich die innere Uhr im Landeanflug dahinghehend,das man aus einem gewissen Zeitgefühl heraus im Landeanflug zum richtigen Zeitpunkt das jeweils Richtige macht.So wie halt ein Rennfahrer über die innere Uhr(bei entsprechender Streckenkenntniss) auf 10/15m den Bremspunkt findet,wärend der visuelle Chek ihm dann den Bremspunkt auf dem Meter genau erkennen lässt.

Und so wie der Rennfahrer nicht die gesammte Gerade entlang einzig und allein auf die Streckenmakierungen achtet,schaut ja der Pilot nicht permanent auf nur ein einzelnes Instrument.In beiden Fällen wird die innere Uhr den dazugehörigen Rythmus mitbestimmen.

 

So,nun sind sie ja auf verhältnissmäßig kurzer Distanz noch oberhalb des GS gewesen.Dadurch fehlte ja im Endanflug jene Phase in der das Flugzeug mit 50/55% N1 auf der max. Landekonfiguration konstant festgehalten wird.Bzw. sie setzt wesentlich später ein,als wenn man gleich von Anfang an auf dem GS hinabgleitet,was der Besatzung sicherlich auch bewusst war.

Hier gab es ja schon diverse Diskussionen,das man doch merken muss,wenn die Treiber abtouren.Aber dieser Moment existierte ja überhaupt nicht,weil sie ja den gesamten Endanflug nie hochtourten.

Hat das womöglich die innere Uhr so durcheinandergebracht,das ihnen tatsächlich just in jenem Moment als das Flaren einsetzte nicht bewusst war,es sind noch gut 1,5km bis zum Runway und eh sie es realisierten war es für die Vermeidung des Unfalls schon zu spät.

Oder hat ihnen die innere Uhr das Flar bedingte Heben der Nase mit dem einsetztendem Pitchmoment der hochtourenden Triebwerke verwechseln lassen?

[Flusirainer]

klar ich verstehe schon, stall bedeutet ein plötzliches Absinken da kein auftrieb mehr erzeugt werden kann, aber bis die TWs wieder Schub aufgebaut haben und das Flugzeug zum Steigen kommt, wars dann einfach schon zu spät ! :002:

 

Beim Stall passiert einiges mehr als nur der Strömungsabriss auf der Tragflächenoberseite.

Der zunehmende Anstellwinkel bedeutet auch,das die Tragfläche mehr und mehr von unten angeströmt wird,das heißt,sie setzt dem Fahrtwind wesentlich mehr Aufprallfläche entgeghen.Also nicht nur die durch den Strömungsabriss auftretende Luftverwirbelung erhöt den Luftwiderstand,sondern auch die größere dem direkten Luftstrom ausgesetzte Oberfläche.Der Luftwiderstand nimmt rapide zu,der Speed fällt genauso rapide in den Keller.Das Flugzeug sackt durch und der Aufprallwinkel der Luftströmung von unten gegen die Tragflächen nähert sich immer stärker 90°,wodurch der Luftwiderstand immer weiter ansteigt.Gas geben und Drücken alleine reichen nicht mehr aus um wieder genügend Fahrt aufzuholen(höchstens bei einem Kampfjet mit sehr hohem Leistungs/Masse Verhältnis).Das Flugzeug muss dafür zusätzlich in einem steileren Sinkflug gebracht werden.Und dazu braucht man halt ausreichend Höhe,die hier nicht mehr vorhanden war.

[sirdir]

 

Wenn man diese Piloten in den Simulator gesetzt hätte und genau den Fehler simuliert - sie hätte das Flugzeug einwandfrei gelandet. Keinerlei Problem für jeden einzelnen dieser Crew den Anflug manuell fortzusetzen und zu landen auch wenn ihnen vielleicht der Zusammenhang ziwschen Ausfall RA1 und RETARD AT nicht klar gewesen wäre.

 

Das ist keine Trainingsproblem - das ist ein Problem der Cockpitkultur. Entweder ein massives Nichtbeachten von sterilem Cockpit im Approach oder ein ebenso massiver Bruch der Arbeitsteilung zwischen fliegendem und nichtfliegendem Piloten.

 

Ganz genau. Es geht nicht darum, dass man nicht wusste, was man tut(klar, da passierte auch ein Fehler, aber hätte man das Flugzeug geflogen, wäre das kein Problem geworden), sondern dass man wohl glaubte, der Flieger macht's ja schon, kümmern wir uns mal um was anderes...

Unter dem Gesichtspunkt frage ich mich manchmal auch, ob Erfahrung wirklich bessere Piloten macht ;)

[Flusirainer]

Hm,nun muss ich nochmals nachhaken.

 

Wir gehen davon aus,das eine fehlerhafte Radaraltanzeige dem Autopiloten viel zu früh den Befehl zum Flaren eingab.Nun habe ich den Thread nochmals durchgewült und es steht,das RA auf einer Höhe von 1950ft bereit -8ft anzeigte.

Dieses,wovon wir jetzt ausgehen,vorzeitige Flaren setzte aber doch erst viel später ein.Auf 2000ft befand sich die Boeing doch noch oberhalb des GS und segelte mit etwas größeren Gleitwinkel im Idle auf diesen hinab.Also irgendwie hätte doch dann schon soweit oben dieses frühzeitige Flaren einsetzen müssen.Hat es aber nicht.

 

Setzen wir da gerade aufs vollkommen falsche Pferd,weil wir uns einzig allein auf diesen Aspekt,von technischer Seite her,versteifen,um nun herauszufinden,inwieweit die Crew ob diesen kleinen Defektes unverständliche Fehler gemacht hat.

 

Grenzen wir da unseren "Visualcheck" selber schon viel zu stark ein?

 

Oder liege ich da jetzt völlig daneben,in dem ich glaube dass das Flaren auschließlich höhenabhängig iniziiert wird?

Spielt der Speed dabei auch eine Rolle?

[Danix]

Der Flare hat nicht eingesetzt, sondern nur der Retard.

 

Offensichtlich ist der RA1 für den Retard zuständig, der RA2 für den Flare. Wenn also der RA1 -8ft anzeigt, beginnt der Retard, nicht aber der Flare.

 

Ich will ja hier kein Boeing-Bashing machen, aber mir ist dieses Konzept schleierhaft. Andere Flieger melden dann einfach "Bing! - RA1 defekt". Evtl fällt die Autothrottle aus, und auf dem Bildschirm erscheint die Checkliste: Erster Punkt: Autothrottle ausschalten und von Hand weiterfliegen.

 

hth,

Dani

[Flusirainer]

Retart,ist das jetzt nur die akustische Warnung,oder wird da auch eine AP gesteuerte Aktion iniziiert?

[sirdir]

Ich will ja hier kein Boeing-Bashing machen, aber mir ist dieses Konzept schleierhaft. Andere Flieger melden dann einfach "Bing! - RA1 defekt". Evtl fällt die Autothrottle aus, und auf dem Bildschirm erscheint die Checkliste: Erster Punkt: Autothrottle ausschalten und von Hand weiterfliegen.

 

Zumindest Retard und Flare müsste abgeschaltet werden, die Funktion 'eingestellte Geschwindigkeit halten' und 'Alpha floor protection' oder wie das heisst dürfte ja bleiben (sonst fallen wohl noch mehr Flieger runter... :) )

Aber ich weiss was du meinst, es ist wohl konsequenter ein (nicht lebenswichtiges) System ganz abzuschalten, wenn es nur eingeschränkt funktioniert. Diese Alpha floor protection sollte aber wohl schon immer bleiben, wenn's irgendwie geht...

[FalconJockey]

@Rainer: Laut den Experten hier ist "RETARD" nur eine Anzeige auf den PFDs/FMAs ohne eine akkustische Warnung. "RETARD" zeigt also an, dass die Automatik die Gashebel für die Landung auf Leerlauf gezogen hat bzw. dort gelassen hat.

[Danix]

Sirdir, meinst du jetzt Airbus? (weil du von Alpha floor redest).

 

Alpha Floor kann man nicht ausschalten, nur wenn man aus Normal Law rausgeht. Aber ich habe mich auch hier belehren lassen müssen: Alpha Floor hätte auch nichts genützt, weil der RA ja gemeint hat, dass wir schon am Boden sind. Und Alpha Floor schaltet sich bei 100ft aus (beim F100 bei 50ft).

 

Rainer, Retard hat die Triebwerke auf Idle (Leerlauf) gestellt und dort blieben sie bis zum Stickshaker.

[LTBA]

Ist es möglich das dieser Flieger am 21.02.09 gegen Mittag in DUS war?? Ich habe da nämlich 2 Go arround einer THY beobachtet, bekommt man das irgendwie raus?

 

Nein war er nicht!

 

An dem Vormittag kam als TK1523 (scheduled 10:35) aus Istanbul die Boeing B737-8F2, Kennung TC-JHD mit dem Namen "SERIK".

Er hat zwar auch Winglets unterscheidet sich aber dadurch, dass er gegenüber der "älteren" TC-JGE "TEKIRDAG", die neue Lackierung mit "Tulpe" und "Airlines" hat.

[sirdir]

Sirdir, meinst du jetzt Airbus? (weil du von Alpha floor redest).

 

Alpha Floor kann man nicht ausschalten, nur wenn man aus Normal Law rausgeht. Aber ich habe mich auch hier belehren lassen müssen: Alpha Floor hätte auch nichts genützt, weil der RA ja gemeint hat, dass wir schon am Boden sind. Und Alpha Floor schaltet sich bei 100ft aus (beim F100 bei 50ft).

 

Ach so, ich Dummerchen, ich dachte ich hätte gelesen dass die Boeing sowas auch hat (Alpa Floor protection).

Was den RA angeht: Wenn man en System redundant verbaut und diese dann unterschiedliche Werte liefern, müsste man eigentlich beide Werte verwerfen, hätte ich jetzt gedacht.

[Flusirainer]

Gut.

 

RA1 ist also fehlerhaft und zeigt an,das der AP die Schubhebel auf Idle stellt.

RA2 ist dafür zuständig,das der Flieger kurz vor dem Aufsetzen abgefangen wird.

Alpha Floor nehme ich mal an,soll verhindern,das der Flieger zu langsam wird,faktisch in den Stall gerät.egal was RA1 dem AP einimpft.

 

Man könnte also schlußfolgern,das Alpha Floor den Flieger im Endanflug auf einem dementsprechenden Speed festhält und diese Funktion erst im Flare deaktiviert wird.Keine Ahnung ob dies nun irgendwelchen Vorschriften entspricht,aber es könnte ja zumindest so funktionieren.Sollte dies im Bereich möglicher zulässiger Verfahren liegen,kann man ja der Besatzung bis hierher noch keinen Vorwurf machen.

Jetzt komt möglicherweise ein weiteres Problem dazu,das man aber erst feststellt,als der Speed unerwartet in den Keller sinkt,statt über Alpha Floor konstant gehalten zu werden.

 

Da wären wir wieder bei der inneren Uhr,die hier möglicherweise für ein Überraschungsmoment sorgt,wo es eine gewisse Zeit braucht,um zu realisieren was denn hier auf einmal von der scheinbaren Normaltät abweicht(dürfte wohl schon jeder in seinem Leben erfahren haben).Die eventuel alles entscheidenden 1 bis 2 Sekunden um einen Unfall zu vermeiden?

 

 

 

Ups,inzwischen andere Antworten,die meine Gedankengänge wohl etwas unmöglich machen

[wabis]

Retart,ist das jetzt nur die akustische Warnung,oder wird da auch eine AP gesteuerte Aktion iniziiert?

 

RETARD ist keine akustische Warnung, sondern eine Aktion des A/T-Systems:

 

* Schub wird auf Leerlauf zurück genommen und dort gehalten

* Auf dem FMA wird RETARD angezeigt

 

fertig!

 

Der Fehler im Radar Höhenmesser 1 (RA1) hat bewirkt, dass bei Erreichen der im MCP gesetzten Anfluggeschwindigkeit (Vref+10, ca 150 kts) vom A/T kein Schub mehr gesetzt wurde, um die Geschwindigkeit zu halten, weil der A/T im Flare-Modus war. Der Pitch wird von einem anderen System des Autopiloten geregelt, welcher nicht von RA1 abhängig ist, daher wurde nicht auf 2000 ft ein Flare geflogen. Das anheben der Nase vor dem Stall war eine Folge der Pitch-Regelung, die versuchte, mit allen Mitteln den Gleitpfad zu halten, obwohl die Geschwindigkeit immer mehr abnahm. Dies hat den Luftwiderstand erheblich erhöht, womit die Geschwindigkeit immer schneller abnahm und die Nase damit der Anstellwinkel (AOA) immer mehr vergrössert werden musste.

 

Dies ist eine positive Rückkoppelung, wird auch als Teufelskreis bezeichnet. Ab einem bestimmten Punkt kann man nicht mehr korrigieren. Dieser Punkt wurde wohl verpasst.

[Flo]

Sorry wenn ich mich als Laie hier einmische, aber aus einigen Postings hier und auf pprune.org kann man sich ja einiges zusammenreimen:

 

@Rainer: Ich denke, man muss hier klar zwischen A/P und A/T unterscheiden. Was der A/T wann macht, hat Iris in Posting 423 erklärt. In diesem Fall ging er in den Retard-Mode und fuhr die Triebwerke auf Idle zurück, weil der A/T seine Höhendaten vom captainseitigen RA bezieht, der zwar fehlerhafte Daten zeigte, aber eben (auch vom System) nicht als inop identifiziert wurde. Derweil der A/T dachte, das Flugzeug sei kurz vor dem Aufsetzen, bezog A/P B seine Daten vom RA auf der rechten Seite, der korrekte Daten lieferte, und funktionierte dementsprechend wie er sollte (hat Iris übrigens auch schon weiter oben geschrieben).

 

Nun stellt sich einerseits die Frage, weshalb niemand bemerkt hat, dass der A/T auch nach Erreichen des gewünschten Speeds nicht auf ARM geschaltet hat (wenn ichs richtig verstanden hab müsste er das tun - ausser eben er meint, das Flugzeug landet). Müssen im Sinne eines closed loop im Cockpit nicht solche FMA-Changes von der Crew (vom PNF?) entsprechend ausgesprochen werden? Und müsste nicht auch ein Speedchange bis zu jenem Punkt beobachtet werden, wo die gewählte Geschwindigkeit erreicht und gehalten wird?

 

Ebenfalls stellt sich die Frage, wie schon weiter oben angetönt, ob bzw. weshalb es der Crew (immerhin waren drei Leute im Cockpit) nicht bewusst war, welches System von welchem RA seine Daten bezieht. Ist das etwas, was man im Rahmen eines Typeratings lernen müsste? Selbst wenn das der Fall ist gehe ich mit Dani einig, dass die Systemlogik in diesem Fall nicht gerade glücklich ist.

 

Was die Alpha Floor Protection betrifft: Zumindest die 737 NG haben doch sowas, oder? Ich könnte mir aber vorstellen, dass die nicht wirklich aktiv ist, wenn der A/T denkt, der Flieger sei kurz vor dem Aufsetzen und dementsprechend Retard kommandiert. Kann uns da jemand der über entsprechende Unterlagen verfügt aufklären (vielleicht Iris oder Robin)?

 

EDIT: Wie die alt Fasnacht...kommt davon, wenn man eine Weile an nem Posting rumtippt. Wurde schon viel davon beantwortet.

 

Ein Punkt aber noch, was die "innere Uhr" betrifft: Ich würde mit meinem bescheidenen Wissen als interessierter Laie eher erwarten, dass man sich (gerade in IMC!) nicht auf ne innere Uhr (oder den Hosenboden oder sowas) verlässt, sondern den Instrumenten vertraut, die Automatik überwacht und vor allem das Flugzeug fliegt...

[Flusirainer]

Das anheben der Nase vor dem Stall war eine Folge der Pitch-Regelung, die versuchte, mit allen Mitteln den Gleitpfad zu halten, obwohl die Geschwindigkeit immer mehr abnahm.

 

 

Jou das kenne ich aus'm Flusi,wenn ich beim ILS Anflug den Speed manuell regle und wärend des Ausfahrens von Gear und Flaps die hohen Spool Up Time Raten vernachlässige und der Flieger schneller an Fahrt abbaut als die Triebwerke hochlaufen,bis das selbst voll Thrust kaum noch aussreicht um den anstellwinkelbedingten Luftwiderstand zu überwinden. (passsiert halt hin und wieder,wenn jeder Flug mit nem anderen Flieger durchgeführt wird)

[Flusirainer]

Ein Punkt aber noch, was die "innere Uhr" betrifft: Ich würde mit meinem bescheidenen Wissen als interessierter Laie eher erwarten, dass man sich (gerade in IMC!) nicht auf ne innere Uhr (oder den Hosenboden oder sowas) verlässt, sondern den Instrumenten vertraut, die Automatik überwacht und vor allem das Flugzeug fliegt...

 

Nein,mir geht hier nicht darum,das man sich auf diese verlassen sollte(was wohl sowieso nicht funktionieren würde,weil es sich hier um Dinge des Unterbewusstseins handelt),sondern eher darum,das sie auf Grund sich wiederholender Abläufe automatisch mittickt und so ein Rythmus entsteht,der ja durch aus seine positiven Aspekte hat.Es wird wohl kein Pilot,kein Lokfüher auf den Sekundenzeiger starren,um zu wissen,wann er wieder welchen visuellen Check vornehmen muss.Dies würde wohl noch eher zu Fehlern duch Ablenkung und möglicher Überkonzentrierteit führen.

Mir ging jetzt nur darum,ob dann diese innere Uhr eine Aktion des Fliegers mit der einer dem normalen Ablauf zu Erwartenden,weil sie halt im ersten Moment identisch wirkten,gleichgesetzt hat.

Dann kommt auf einmal der Überraschungsmoment,"Irgendwas ist doch hier anders als es sein sollte,als es zu seien scheint?".Und eh man realisiert hat,das die Treibwerke ja garnicht hochlaufen,ist es in dieser Situation zu spät.

[Flo]

Ah sorry, das hatte ich komplett andersrum verstanden. Danke für die Präzisierung.

[Danix]

Was die Alpha Floor Protection betrifft: Zumindest die 737 NG haben doch sowas, oder?

 

Nein, Boeings kennen Alpha Floor nicht.

[jumo213]

Da es sich immernoch um ein vorläufiges Untersuchungsergebnis handelt

bin ich immer noch skeptisch....

 

....und es kommt in Bezug auf "Retard"-Autogas noch schlimmer.

Soweit wie ich es jetzt in der dt. Fassung des Untersuchungsberichtes

gelesen habe, wurde vom Flugschreiber bei 490ft(150HM) sehr zeitnah zur "Warnung-Strömungsabrissgefahr" das Signal "manuell Vollgas" aufgezeichnet.

und Sekunden danach, wurde durch "Retard-Autogas" wieder automatisch auf Leerlauf gestellt. Somit wurde der letzte Rettungsanker gekappt!!!und zwar

von der Technik!!! Ein Absturz war zu diesem Zeitpunkt unvermeidbar.

Das wäre für mich ganz klar ein "Super-Gau" das der Mensch als letzter

Entscheidungsträger in einer "Notsituation" keine oder nur noch eingeschränkte Handlungsfähigkeit mehr hat.

 

Des weiteren ist für mich völlig unverständlich wie ein Sicherheitrelevantes

System die Maschine bis zum absolut Limit ("Stall") führen kann. Beschäftigt

man sich ein wenig mit dieser "Autogas-A/T", kann man schnell sehen, auch

als Laie!, das dieses System nur!! ein Hilfssystem sein kann. Als Beispiel führe

ich an das zb. ein starkes vereisen der Tragflächen und somit von Änderung von grundlegenen Flugeigenschaften nicht erfasst werden kann, und ausdrücklich davor gewarnt wird diese "Autogas-A/T" in dieser Situation zu benutzen. Warum wohl?

 

Genau das musste einfach bekannt gewesen sein und somit auch die Tatsache

das man sich nicht einfach auf dieses System blind verlassen kann und sollte.

besonders vor dem Hintergrund das ein wichtiges Instrument der Radarhöhenmesser RA1 ausgefallen war und zwar in einer Situation bevor

die Endanflugphase begann....nämlich über 2000ft(610HM).

 

Frage? Hier ist ein Link von 737 Instrumenten, wäre jemand so nett

die Entsprechenden Instrumente für 737-800 die Höhenmesser und Standby betreffen hier mal übersichtlich darzustellen. "Wabis" hatte ja schon sehr

gut per "SIM-Bild" erklärt.

 

http://www.b737.org.uk/flightinsts.htm#NG_Flight_Instruments

 

Anmerkung OT:

Interessante Sache......so eine Head-up Display.....

Da kann man dann auch ruhig Landebahn suchen, wenn man bei 800ft(230Hm) aus der Wolkendecke kommt und hat trotzdem die Geschwindigkeit

im Blick.....(als Trainee oder für sogar manchen Capt.)

 

------------------

Micha

[Michael M]

Nein,mir geht hier nicht darum,das man sich auf diese verlassen sollte(was wohl sowieso nicht funktionieren würde,weil es sich hier um Dinge des Unterbewusstseins handelt),sondern eher darum,das sie auf Grund sich wiederholender Abläufe automatisch mittickt und so ein Rythmus entsteht,der ja durch aus seine positiven Aspekte hat.Es wird wohl kein Pilot,kein Lokfüher auf den Sekundenzeiger starren,um zu wissen,wann er wieder welchen visuellen Check vornehmen muss.Dies würde wohl noch eher zu Fehlern duch Ablenkung und möglicher Überkonzentrierteit führen.

Mir ging jetzt nur darum,ob dann diese innere Uhr eine Aktion des Fliegers mit der einer dem normalen Ablauf zu Erwartenden,weil sie halt im ersten Moment identisch wirkten,gleichgesetzt hat.

Dann kommt auf einmal der Überraschungsmoment,"Irgendwas ist doch hier anders als es sein sollte,als es zu seien scheint?".Und eh man realisiert hat,das die Treibwerke ja garnicht hochlaufen,ist es in dieser Situation zu spät.

 

 

Wenn jeder Approach genau gleich geflogen würde, könnte schon so etwas wie ein Zeitgefühl aufkommen. Aber jenachdem bei welcher Distanz und auf welcher Höhe das ILS eingefangen wird, ändert sich die (Final) Approach Länge um einige Minuten. In Amsterdam wurde das der Localizer erst spät eingefangen, womit auch das Zeitgefühl nicht mehr zusammenpasst.

 

 

 

Da es sich immernoch um ein vorläufiges Untersuchungsergebnis handelt

bin ich immer noch skeptisch....

 

....und es kommt in Bezug auf "Retard"-Autogas noch schlimmer.

Soweit wie ich es jetzt in der dt. Fassung des Untersuchungsberichtes

gelesen habe, wurde vom Flugschreiber bei 490ft(150HM) sehr zeitnah zur "Warnung-Strömungsabrissgefahr" das Signal "manuell Vollgas" aufgezeichnet.

und Sekunden danach, wurde durch "Retard-Autogas" wieder automatisch auf Leerlauf gestellt. Somit wurde der letzte Rettungsanker gekappt!!!und zwar

von der Technik!!! Ein Absturz war zu diesem Zeitpunkt unvermeidbar.

Das wäre für mich ganz klar ein "Super-Gau" das der Mensch als letzter

Entscheidungsträger in einer "Notsituation" keine oder nur noch eingeschränkte Handlungsfähigkeit mehr hat.

 

Woher hast du diese Information? Wenn Autothrottle (A/T) off ist, ist er off. Entweder stimmt die Information "manuell Vollgas" nicht, oder der zweite retard stimmt nicht. Wenn der A/T von den Piloten ausgeschaltet wird und die throttle levers anschliessend manuell nach vorne geschoben werden, findet kein automatischer retard statt. Ich vermute, diese Information stammt aus den Medien, welche die komplexen System mindestens in einem Detail falsch interpretiert haben.

 

 

Des weiteren ist für mich völlig unverständlich wie ein Sicherheitrelevantes

System die Maschine bis zum absolut Limit ("Stall") führen kann. Beschäftigt

man sich ein wenig mit dieser "Autogas-A/T", kann man schnell sehen, auch

als Laie!, das dieses System nur!! ein Hilfssystem sein kann. Als Beispiel führe

ich an das zb. ein starkes vereisen der Tragflächen und somit von Änderung von grundlegenen Flugeigenschaften nicht erfasst werden kann, und ausdrücklich davor gewarnt wird diese "Autogas-A/T" in dieser Situation zu benutzen. Warum wohl?

 

Die retard-Funktion dient dazu, das Flugzeug zu landen. Der Leerlauf wird ein paar Meter über der Landepiste begonnen und wenn das Flugzeug gelandet ist, soll es nicht mehr fliegen, also muss es entsprechend verlangsamt werden. A/T kann das Flugzeug zusammen mit dem AP selber landen, daher muss es die Geschwindigkeit soweit reduzieren können, wie es bei der Landung nötig ist.

 

Genau das musste einfach bekannt gewesen sein und somit auch die Tatsache

das man sich nicht einfach auf dieses System blind verlassen kann und sollte.

besonders vor dem Hintergrund das ein wichtiges Instrument der Radarhöhenmesser RA1 ausgefallen war und zwar in einer Situation bevor

die Endanflugphase begann....nämlich über 2000ft(610HM).

 

Da gebe ich dir recht, wobei kein Automatikinstrumente je die Aufmerksamkeit und wenn nötig das Eingreifen der Piloten ersetzen können. Das gilt also aber nicht nur für A/T.

 

PS: Ich weiss nicht, wer das Wort "Autogas" kreiert hat (Bild?), aber das tönt schon etwas merkwürdig.

[jumo213]

@ Michael M

 

Na,na......ich fasse es mal nicht persönlich auf, ich bin ein "Gegner" von

dem sognannten "De-english".....Der Begriff: "AutoGas" stammt von mir

und setzt sich aus Auto(matik) und Gas(pedal) zusammen und ist denke

ich für Leute mit Technikbasiswissen in D-Raum durchaus verständlich.

 

Zu deinem Zweifel bzgl. der Quelle für meine Einschätzung:

 

http://www.airliners.de/inc/print/druck.php?/news/artikelseite.php?articleid=17525

 

Untermauert wird meine Einschätzung noch von Aussagen einiger

Passagiere.....das für einige Sekunden die Triebwerke sehr deutlich

zu hören waren.....dann wieder Ruhe.....dann erst der Aufprall.

 

Aber es sind nur Infos.........also im Prinzip Spekulation!!!!

 

 

Wir sind alle nur auf Informationen aus zweiter Hand angewiesen...

solange es nicht gerade Bild und CO. ist. Was letztendlich die wahren

Hintergründe und Ursachen betriff.....wir alle waren nicht im Cockpit

am Tage des Unglücks. Zum Glück.

 

---------------

Micha

[Flusirainer]

Wenn jeder Approach genau gleich geflogen würde, könnte schon so etwas wie ein Zeitgefühl aufkommen. Aber jenachdem bei welcher Distanz und auf welcher Höhe das ILS eingefangen wird, ändert sich die (Final) Approach Länge um einige Minuten. In Amsterdam wurde das der Localizer erst spät eingefangen, womit auch das Zeitgefühl nicht mehr zusammenpasst.

 

Nur was das Ausfahren des Fahrwerkes und Klappen angeht,bis A/T wieder Gas für den Endanflug gibt,dürfte dies ja bei einem ILS Anflug(sofern identische Gleitpfade vorliegen) wohl kaum einem extrem voneinander abweichendem Zeitablauf unterliegen.

 

 

 

Es sei denn,jeder Anflug hat seinen eigenen Luftwiderstand. :005:

 

Und die innere Uhr darf man ja nicht nur als rein zeitlichen,sondern auch als einen Ablauf,was die Reihenfolge der Handlungen betrifft,verstehen.

[Michael M]

@ Michael M

 

Na,na......ich fasse es mal nicht persönlich auf, ich bin ein "Gegner" von

dem sognannten "De-english".....Der Begriff: "AutoGas" stammt von mir

und setzt sich aus Auto(matik) und Gas(pedal) zusammen und ist denke

ich für Leute mit Technikbasiswissen in D-Raum durchaus verständlich.

 

Zu deinem Zweifel bzgl. der Quelle für meine Einschätzung:

 

http://www.airliners.de/inc/print/druck.php?/news/artikelseite.php?articleid=17525

 

Untermauert wird meine Einschätzung noch von Aussagen einiger

Passagiere.....das für einige Sekunden die Triebwerke sehr deutlich

zu hören waren.....dann wieder Ruhe.....dann erst der Aufprall.

 

Aber es sind nur Infos.........also im Prinzip Spekulation!!!!

 

 

Wir sind alle nur auf Informationen aus zweiter Hand angewiesen...

solange es nicht gerade Bild und CO. ist. Was letztendlich die wahren

Hintergründe und Ursachen betriff.....wir alle waren nicht im Cockpit

am Tage des Unglücks. Zum Glück.

 

---------------

Micha

 

 

Wahrscheinlich wurde der A/T in den TOGA-Modus geschaltet, das heisst A/T ist immer noch an. Das würde (mindest annähernd) volle Leistung bedeuten. Jedoch ist aus diesem Modus der A/T gleich wieder in den Retard-Modus zurückgefallen, da er sich ja nur noch ein paar Meter über dem Boden wähnte. Das ist insofern nur eine "halbmanuelle" Änderung, da man nur den A/T-Modus wechselt, ihn aber angeschaltet lässt. Wäre er ganz abgeschaltet gewesen und wäre dann manuell volle Leistung gesetzt worden, hätte der A/T nicht mehr eingegriffen.

 

 

(Offtopic)

Ich bin übrigens auch nicht begeistert, dass heutzutage vieles völlig unnötig auf Englisch beschrieben wird (in der Werbung ist es bspw. durch Studien bewiesen, dass viele Leute die Werbebotschaften gar nicht richtig verstehen). Andererseits finde ich es genauso ungewohnt, wenn typisch englische Begriffe eingedeutscht werden. Man sagt ja auch "New York" und nicht "Neu York", obwohl jeder wüsste, was gemeint ist. Gerade in der Flieger ist Englisch halt die Standardsprache und meisten Systeme kennt man hauptsächlich unter dem englischen Originalnamen. Ich bin nicht sicher, was du mit D-Raum meinst. Nur Deutschland oder den deutschsprachigen Raum? Da gibt es sprachlich nicht nur allgemein, sondern auch in der Fliegerei einige Unterschiede, da bei euch die deutsche Voice (oder Phraseologie) viel verbreiteter ist als hier. Ich würde behaupten, dass hierzulande das Englische etwas mehr akzeptiert und verbreitet ist als bei euch. Das hat Vor- und Nachteile, aber schlussendlich glaube ich nicht, dass man den deutschsprachigen Raum als einheitlich definieren kann. Deshalb finde ich das Wort "Autogas" unpassender, als vielleicht jemand aus Deutschland.

(Ende Offtopic)

 

 

Nur was das Ausfahren des Fahrwerkes und Klappen angeht,bis A/T wieder Gas für den Endanflug gibt,dürfte dies ja bei einem ILS Anflug(sofern identische Gleitpfade vorliegen) wohl kaum einem extrem voneinander abweichendem Zeitablauf unterliegen.

 

 

 

Es sei denn,jeder Anflug hat seinen eigenen Luftwiderstand. :005:

 

Und die innere Uhr darf man ja nicht nur als rein zeitlichen,sondern auch als einen Ablauf,was die Reihenfolge der Handlungen betrifft,verstehen.

 

Bei diesem Anflug in Amsterdam lag aber auch bei dieser Definition ein ungewöhnlicher Anflug vor, da sie noch spät über dem Glideslope waren. Für die Mehrheit der Anflüge, wird es aber wohl so zutreffen wie du beschreibst.

[sirdir]

Wahrscheinlich wurde der A/T in den TOGA-Modus geschaltet, das heisst A/T ist immer noch an. Das würde (mindest annähernd) volle Leistung bedeuten. Jedoch ist aus diesem Modus der A/T gleich wieder in den Retard-Modus zurückgefallen, da er sich ja nur noch ein paar Meter über dem Boden wähnte. Das ist insofern nur eine "halbmanuelle" Änderung, da man nur den A/T-Modus wechselt, ihn aber angeschaltet lässt. Wäre er ganz abgeschaltet gewesen und wäre dann manuell volle Leistung gesetzt worden, hätte der A/T nicht mehr eingegriffen.

 

Ne, das wäre ja sehr unlogisch. TOGA kannst du ja durchaus auch 2 m über dem Boden drücken und willst dann auf keinen Fall landen. TOGA ist TOGA, egal wie hoch du bist.

 

(Offtopic)

Ich bin übrigens auch nicht begeistert, dass heutzutage vieles völlig unnötig auf Englisch beschrieben wird (in der Werbung ist es bspw. durch Studien bewiesen, dass viele Leute die Werbebotschaften gar nicht richtig verstehen). Andererseits finde ich es genauso ungewohnt, wenn typisch englische Begriffe eingedeutscht werden. Man sagt ja auch "New York" und nicht "Neu York", obwohl jeder wüsste, was gemeint ist. Gerade in der Flieger ist Englisch halt die Standardsprache und meisten Systeme kennt man hauptsächlich unter dem englischen Originalnamen. Ich bin nicht sicher, was du mit D-Raum meinst. Nur Deutschland oder den deutschsprachigen Raum? Da gibt es sprachlich nicht nur allgemein, sondern auch in der Fliegerei einige Unterschiede, da bei euch die deutsche Voice (oder Phraseologie) viel verbreiteter ist als hier. Ich würde behaupten, dass hierzulande das Englische etwas mehr akzeptiert und verbreitet ist als bei euch. Das hat Vor- und Nachteile, aber schlussendlich glaube ich nicht, dass man den deutschsprachigen Raum als einheitlich definieren kann. Deshalb finde ich das Wort "Autogas" unpassender, als vielleicht jemand aus Deutschland.

(Ende Offtopic)

 

Zumal wohl weder Auto noch Gas wirklich deutsche Wörter sind :)