25.02.2009 | Turkish B737-800 | EHAM | Absturz vor Landung

[wabis]

Ich hab mal eine möglicherweise dumme Frage:

 

Wenn sich das Flugzeug die ganze Zeit im Gleitpfad befand, die Geschwindiekeit aber immer weiter abgenommen hat, müsste sich der Anstellwinkel des Flugzeugs doch immer weiter gesteigert haben. Ist das nicht etwas, was einem i.d.R. auffallen muss? Also wenn man hin und wieder auf den gyro horizon bzw. aus dem Fenster schaut? Und das zu dritt?

 

Stimmt. Wenn die Geschwindigkeit abnimmt und man entweder auf konstanter Höhe oder einem Gleitpfad entlang fliegt, muss das Flugzeug die Nase immer weiter anheben, um den Auftrieb konstant zu halten. Auf dem Gleitpfad werden jedoch Schritt für Schritt die Flaps gesetzt, um eben das Anhebenmüssen der Nase zu kompensieren. Jede Flap-Stufe erzeugt mehr Auftrieb als die vorherige und die Flaps werden so gesetzt, dass die Fluglage trotz abnehmender Geschwindigkeit einigermassen gleich bleibt.

 

Erst als die Flaps dann voll draussen waren und V-REF erreicht bzw. unterschritten wurde, hob der Autopilot die Nase mehr und mehr, um auf dem Gleitpfad zu bleiben. Das hat dann natürlich noch zusätzlich gebremst. Das muss dann wohl sehr überraschend und schnell gegangen sein, dass nicht rechtzeitig reagiert worden ist. Oder alle drei Piloten waren durch etwas abgelenkt?

[Juschi]

Wobei zur Technik doch noch eines zu sagen bleibt: Das Design, gewisse Systeme doppelt auszuführen, dann aber essentielle Systeme wie den A/T nur mit einem zu koppeln scheinen auf den ersten Blick doch etwas zweifelhaft...

 

Dieser Gedanke kam mir auch. Eine einfache Logik in der Avionik hätte hier meiner Meinung nach intervenieren können.

 

Nach der ganzen Spekuliererei und der Aufklärung nun kann ich nur sagen: Ein Bischen Ernüchterung macht sich bei mir breit um die Tatsache, dass hier echten Piloten Dinge passiert sind, die so haarsträubend sind, wie ich sie eigentlich nur von mir selbst im Flight Simulator gewohnt bin.

[sirdir]

Jede Flap-Stufe erzeugt mehr Auftrieb als die vorherige und die Flaps werden so gesetzt, dass die Fluglage trotz abnehmender Geschwindigkeit einigermassen gleich bleibt.

 

Hmm, wäre übrigens nicht der Moment wo man Flaps setzt ein (weiterer) guter Moment, den Speed mal wieder zu checken?

[niemand]

Um einen früher geäusserten Gedanken wieder aufzunehmen: Doch, weitere Protections tun offensichtlich Not

 

Das scheint alles gut und recht. Ich möchte eigentlich keine der Protections hergeben, ACAS, EGPWS Speed-Envelope Protections sind grossartig. Aber sie sind eben nicht alleine seeligmachend. Bei solcher Absenz von Übersicht in einem Cockpit wie es hier scheint, würden auch noch mehr Protections irgendwann zur Katastrophe führen. Ich plädiere eindringlich für bessere Selektion und Schulung der Piloten. Wenn mir dies dann etwas dümmlich als Behauptung unterschoben wird, ich meinte früher seien wir alle besser gewesen und blah, blah, so geht dies am Problem vorbei. Wenn man Tendenzen feststellt, die auch zu Unfällen führen, so sollte man dies wohl aufbringen dürfen ....

Ein Zweites zu den Protections: Wer schützt uns denn vor dem Beschützer, falls dieser irrt?? Ich erinnere an den Stanley Kubrik Film "2001 - A Space Odyssey", ein eindrückliches Mahnmal diesbezüglich. Die Operation in einem Flugzeug sollte ein geschlossener Kreis bleiben. Falls (meist) die Crew irrt, so hat es die Protections. Falls diese irren (ex. QF72 und hier der irregeführte AT), so sollte die Crew intervenieren können. Dazu braucht sie die Autorität, die bei QF fehlte, und VOR ALLEM KÖNNEN.

[LTBA]

Sag mal, hast Du Zahlen?

 

Besonders die Art und Weise, wie und woher die Crews rekrutiert werden, wäre interessant. Der Pool ehemaliger Militärpiloten ist sicher längst ausgeschöpft, und sonst gibt es keinerlei Fliegertradition in der Türkei. Ich bin oft THY geflogen, und immer waren es 100% einheimische Crews. Daselbe in den vielen privaten Chartergesellschaften, die wie Pilze aus dem Boden geschossen sind.

 

Ohne gesunde und breite Basis mit verwurzeltem fliegerischen Background geht es m.E. auf die Dauer einfach nicht. Ich hoffe, dass man das dann irgendwann auch hierzulande wieder zur Kenntnis nimmt und entsprechend in die fliegerische Jungeförderung und den Erhalt der Privatfliegerei investiert.

 

Hans

 

Detaillierte Zahlen, anhand man alles nüchtern ablesen könnte...gibt es leider nicht. Aber,

 

90% der türkischen Piloten im Zivilluftverkehr sind ehem. Turkish Air Force (TuAF) Piloten. Nachdem dort der aktive Dienst beendet wird,beginnt für die meisten die 2. Karriere im zivilen Sektor.

Wobei man hinzufügen muss, dass die Air Force Piloten der Türkei im Vergleich zu ihren westl. Kollegen schon sehr hohe Flugstunden aufweisen.

 

Seit aber auch vermehrt private türkische Fluggesellschaften in den türkischen Markt drängen, und zum Teil höhere Löhne zahlen, hatte Turkish Airlines ein Problem mit der Besetzung der Cockpits.

So ist man dazu übergegangen und hat (ab 2003 glaube ich) mit der Anatolia University in Eskisehir -wo es den Studiengang Pilotenausbildung und ziviler Luftverkehr gibt (mit allen Ausbildungslizenzen)- einen Kurs/Flugschule eingerichtet. Dieser soll speziell für Turkish Airlines den Nachwuchs ausbilden.*

 

Bezeichnender Weise ist der 3. Pilot bei diesem Flug in AMS (der sich im Training/Ausbildung befand) Absolvent dieser Akademie in Eskisehir.

 

Ziel ist es den Pilotenanteil mit "zivilem Hintergrund" in den nächsten Jahren auf 25% zu steigern.

 

Da aber die Flotte so rasant wächst,gabs vor kurzem auch ein Novum in der Geschichte von TK, man sucht in einer aktuellen Stellenausschreibung Piloten -die nicht mehr die türkische Staatsbürgerschaft nachweisen müssen.

Es werden also auch Bewerbungen von Ausländern berücksichtigt.

Also wer interesse hat (Ausschreibung vom 08.01.2009):

http://www.thy.com/en-INT/corporate/news/announcements/announcement.aspx?aid=3183&utm_source=en-INT&utm_medium=news&utm_campaign=Turkish_Airlines_is_seeking_suitably_qualified_Commanders/Captains :cool:

Turkish Airlines is seeking suitably qualified Commanders/Captains

 

08.01.2009

 

General Requirements:

 

*A minimum of 8,000 hours total flying time

*A minimum of 3,000 hours in command as Commander/Captain of B737-NG or A319/320/321 type aeroplanes

*A minimum of 4,000 hours flown in multi-crew, multi engine jet MTOW of 50 tonnes or greater

*Must be a current Commander/Captain

*First Officers, qualified as Cruise Captains, does not meet the Direct Entry Captain requirements

*JAA ATPL(A)

*ICAO English Language Proficiency Level 5 is required, Level 4 may be considered for future considerations

*Age limitation between 40 - 59

 

Applicants meeting the above criteria will be considered. If found suitable, applicants will be notified for an interview in Istanbul, Turkey.

 

Note: After completion of your application, please note your computer generated candidate number and password for future references.

 

 

 

Fazit: Die Expansion in dem Sektor,war in den letzten Jahren so groß...das selbst das vorhandene große Resservoir der TuAF nicht mehr ausreicht. Ein erster Schritt ist mit der Akademie zwar gemacht, aber auch dies ist noch nicht ausreichend...so das man sich jetzt wohl auch aus dem Ausland bedienen wird.

 

*= Ich schau mal, ob ich an die genauen Zahlen herankommen kann.

Hier der Link der Fachhochschule für Zivilluftfahrt, dort gibts einige Eckdaten (English):

http://www.anadolu.edu.tr/akademik/yo_svlhvc/eindex.htm

[Maxrpm]

Viele Laien und nicht-Profis können der Diskussion hier wohl nicht mehr ganz folgen, weil sie die Prozeduren, Systeme und Anzeigen eines Flugzeugs nicht oder zu wenig kennen. Ich versuche mal ein paar Dinge einfach zu erklären, die mit diesem Unfall zu tun haben:

 

.

 

Es ist viel einfacher:

 

Vor jedem Piloten befindet sich ein Geschwindigkeitsmeßgerät. Unterhalb einer bestimmten Geschwindikeit kann ein Flugzeug nicht mehr fliegen oberhalb einer bestimmten Geschwindikeit kann sich zerstören

 

Jeder Fluglehrer hat daher sicherzustellen, das sein Schüler - ganz gleich welcher Ablenkung er ausgesetzt ist - immer genügend Kapazität frei hat eine Geschwindigkeitsveränderung zu registrieren. Vorher darf der Schüler nicht allein fliegen.

 

Die verstorbenen Kollegen in der AMS Maschine konnten das sicher. Irgendetwas hat sie für mindestens 100sec vergessen lassen, dass sie die Piloten dieses Flugzeugs sind.

 

Wolfgang

[Markus "Tomcat"]

...

Eine Frage an die Experten hier hätte ich dennoch:

 

Wenn schon 6 Augen im Cockpit in einer Art "Tiefschlafphase" für 100 sec. waren,gab/gibt es nicht die Möglichkeit dass der Tower vielleicht eine Warnung rausgibt. Die müssten doch auch alles auf ihrem Schirm haben,oder?

 

Ja ... wenn im Tower ein Minimum Safe Altitude Warning (MSAW) System installiert ist bekommt der Air Traffic Controller (Fluglotse) ein akustisches und optisches Warnsignal und kann den Flieger entsprechend warnen. Keine Ahnung ob Amsterdam so etwas hat.

[Markus "Tomcat"]

(1 Google-click)

 

Tatsächlich etwas vom besten was es in der Pilotenschulung gibt - ich empfehle jedem einen Kurs in Toulouse.

 

Dani

 

Super - vielen Dank. A bissl mehr Info hab' ich hier gefunden:

 

http://www.pilotosdeiberia.com/areatec/golden_rules.htm

[Argoth]

Ich denke was auch noch einen entscheidenden Faktor zu den 100 "schlafenden" Sekunden war, ist der gesamte Approach.

 

Denn zu diesem Zeitpunkt wurden Flaps etc. gesetzt, hierbei ist eine Geschwindigkeitsabnahme ja normal und weniger offensichtlich dabei ist, dass sie zu stark abgenommen hat. (Klar.. die Schubhebel, den fehlenden Lärm und die Anzeige RETARD hätte man früher bemerken müssen)

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

als Nicht-Airline-Pilot aber PMDG 737-800-Pilot kann ich mal ruhig zugeben, dass rechtzeitige Warnungen durch das GPWS schon etliche Crash verhindert haben. Ich halte deshalb eine deutliche Warnung durch das GPWS auch für den Fall sinnvoll, wenn Vref unterschritten wird, denn das ist mir auch schon öfter mal passiert, meistens in Folge einer Ablenkung durch andere Anforderungen. Bei der PMDG 737-800 habe ich diese Warnung leider nicht.

 

Im Prinzip sind es doch eigentlich nur drei gleichrangige Ereignisse, die einem beim Landeanflug umbringen können:

 

Zu geringe Geschwindigkeit, in Verbindung mit angehobener Nase und zu geringer Triebwerksleistung.

 

Zu hohe Annäherungsgeschwindigkeit an den Boden (da habe ich eine Warnung),

 

und zu tief am falschen Ort (da gibt es eine Warnung beim ILS-Anflug).

 

Also, nach etlichen Jahren Fliegerei mit der PMDG 737, eine Warnung beim Unterschreiten der Vref würde ich sehr begrüßen.

 

Gruß!

 

Hans

[Juschi]

Ich denke was auch noch einen entscheidenden Faktor zu den 100 "schlafenden" Sekunden war, ist der gesamte Approach.

 

Denn zu diesem Zeitpunkt wurden Flaps etc. gesetzt, hierbei ist eine Geschwindigkeitsabnahme ja normal und weniger offensichtlich dabei ist, dass sie zu stark abgenommen hat. (Klar.. die Schubhebel, den fehlenden Lärm und die Anzeige RETARD hätte man früher bemerken müssen)

 

 

Man kann doch die Flaps nicht frei Schnautze setzen, sondern abhängig nach der Geschwindigkeit. Gerade wenn Flaps gesetzt werden, muss man vorher doch jesesmal schauen, wie schnell man ist. Und wenn das Problem mit dem Höhenmesser erst nach dem Setzen der Flaps aufgetreten ist, müsste einem doch auffallen, dass A/T nicht nachkorrigiert, wie es nach dem Setzen der Flaps doch üblich ist?

 

Ganz davon zu schweigen, dass sich, wie ich schon sagte, der Anstellwinkel unüblichst vergrößert, fliegt man auf einem ILS Gleitpfad und nähert sich dem stall. Das Argument "Workload" kann ich verstehen, aber nicht, dass das was alles passiert ist üblich für einen Approach sein soll.

[Walter Fischer]

Ja ... wenn im Tower ein Minimum Safe Altitude Warning (MSAW) System installiert ist bekommt der Air Traffic Controller (Fluglotse) ein akustisches und optisches Warnsignal und kann den Flieger entsprechend warnen. Keine Ahnung ob Amsterdam so etwas hat.

 

Das wundert mich auch schon lange, warum dies offensichtlich nicht möglich oder zu teuer, zu kompliziert oder was weiss ich was, zu sein scheint.

Alleine hier im Kanton Zürich hätten damit evtl. 2 schwere Abstürze verhindert werden können:

Stadlerberg Al Italia DC-9 und

Crossair in Bassersdorf

 

Gruss Walti

[LTBA]

Hier eine aktuelle Animation unter Berücksichtigung des gestrigen Berichts, wie es zu Absturz kam:

http://video.google.de/videoplay?docid=3472972894275766064&ei=Z7yvSYqKKpOEqwLZ0aTwDw&q=turkish+airlines+crash&hl=de&st=day

 

 

 

Moin,

 

da kann ich Dir schon folgen, "aber"

 

Man muss ja nicht die ganze Airline auf die Blacklist setzen, sondern kann diese aufgefallenen Flugzeuge, hier zum Beispiel die ganze B737 Flotte der Airline drauf setzen, bis nachweislich alle Auflagen erfüllt wurden.

 

So ist es im >Amtsblatt der EU< vorgesehen.

 

>Man schau auf der Blacklist auf die letzte Seite<, dort stehen noch weitere Airlines gegen die eine Beschränkung ausgesprochen wurde.

 

Gruß

 

Das sieht der zuständige EU Komissar wohl etwas anders:

 

"Statement by Vice-President Tajani on the air crash in Amsterdam

 

European Commission Vice-President Antonio Tajani is monitoring closely the developments on the tragic air crash that occurred today at Schiphol International Airport in Amsterdam. He is in constant contact with both the Dutch and Turkish authorities. Tajani, having discussed the incident with President Barroso, had a long telephone conversation with the Dutch Minister for Transport Eurlings where he expressed his appreciation for the "efficient way the rescue operations where carried out by the Dutch authorities". Vice-President Tajani also received information from the Turkish Ambassador to the EU Volkan Bozkir.

 

The European Commission will provide all the information at its disposal to the two governments. Vice-President Antonio Tajani, in expressing his condolences, said "our hearts and sympathy go to the families of the victims who are now grieving the loss of their loved ones. In is now important to show respect during this sad moment and wait for the results of the investigation that follows such accidents".

 

In 2008 Turkish Airlines underwent over 100 ramp inspections. The results for safety and security have always been good."

 

Blacklist?

Trotz allem was jetzt ins AMS tragischerweise passiert ist, ist TK noch meilenweit von den Airlines welche sich auf der Liste befinden, entfernt.

 

Ein Einflugverbot für die B737 Flotte? Warum?

Wenn das Memo von Boeing an TK am 11.02.2009 eingeht, dann braucht es seine Zeit bis die komplette Flotte in der Werft durchgecheckt/umgerüstet wird. Wir reden ja nicht von 5-10 Flugzeugen.

In der TK Flotte befinden sich über 60 B737 (51 -800/ 9 -400)!!!

 

Wenn man dann noch die Ausschreibung der TK im Hinblick auf den Kauf von 25 Langstreckenflugzeugen berücksichtigt, so könnte man ein Einflugverbot der Boeingflotte, als eine Kaufempfehlung für das Eigenprodukt Airbus auslegen.

 

Nein,Nein...das mit der Blacklist wäre überzogen und wird auch nicht kommen.

 

Stattdessen wird man Fliegern mit "TC"-Kennung noch verschärfter auf die Finger schauen und was noch wichtiger ist, man wird die Türkei drängen, endlich "der zivilen Luftfahrtbehörde" des Landes einen unabhängigen Status zu verleihen. Im Moment untersteht es dem Verkehrsministerium und ist damit Weisungen und Zwängen der Politik unterworfen.

[sirdir]

 

Ein Zweites zu den Protections: Wer schützt uns denn vor dem Beschützer, falls dieser irrt?? Ich erinnere an den Stanley Kubrik Film "2001 - A Space Odyssey", ein eindrückliches Mahnmal diesbezüglich. Die Operation in einem Flugzeug sollte ein geschlossener Kreis bleiben. Falls (meist) die Crew irrt, so hat es die Protections. Falls diese irren (ex. QF72 und hier der irregeführte AT), so sollte die Crew intervenieren können. Dazu braucht sie die Autorität, die bei QF fehlte, und VOR ALLEM KÖNNEN.

 

Früher oder später wird es auf selbstständig fliegende Flugzeuge hinauslaufen, bei denen der - vor allem zur Beruhigung der Passagiere noch mitfliegende Pilot nach 3 x wegklicken von 'sind sich sicher'? überhaupt erst eingreifen kann... Und es wird immer noch Unfälle geben. Aber wenn wir ehrlich sind, sind die Abstürze, die *ausschliesslich* auf technische Aspekte zurückzuführen sind schon sehr selten. Es kommt fast immer noch mindestens eine Unaufmerksamkeit oder ein uneinsichtiger Captain oder ein 'das geht schon noch' dazu...

[Markus "Tomcat"]

Das wundert mich auch schon lange, warum dies offensichtlich nicht möglich oder zu teuer, zu kompliziert oder was weiss ich was, zu sein scheint.

Alleine hier im Kanton Zürich hätten damit evtl. 2 schwere Abstürze verhindert werden können:

Stadlerberg Al Italia DC-9 und

Crossair in Bassersdorf

 

Gruss Walti

 

Na ja, in Zürich ist der Airspace direkt am Airport auch Class D, und damit gibt's keine Separation Services in the Air. Warum kapiere ich auch nicht.

[HRK]

Das wundert mich auch schon lange, warum dies offensichtlich nicht möglich oder zu teuer, zu kompliziert oder was weiss ich was, zu sein scheint.

Alleine hier im Kanton Zürich hätten damit evtl. 2 schwere Abstürze verhindert werden können:

Stadlerberg Al Italia DC-9 und

Crossair in Bassersdorf

 

Na ja, in Zürich ist der Airspace direkt am Airport auch Class D, und damit gibt's keine Separation Services in the Air. Warum kapiere ich auch nicht.

 

Hallo

 

Sehe den Zusammenhang nicht ganz. Kannst du mir den Zusammenhang mit Airspace D und MSAW erklären?

 

Gruss

Hansruedi

[Markus "Tomcat"]

Hallo

 

Sehe den Zusammenhang nicht ganz. Kannst du mir den Zusammenhang mit Airspace D und MSAW erklären?

 

Gruss

Hansruedi

 

Sorry ... war nicht so ganz klar wie ich mich ausgedrückt habe. :rolleyes:

 

Was ich meinte war:

 

Es würde mich eigentlich wundern wenn es in Zürich kein MSAW geben würde, denn so etwas dient ja echt der Sicherheit.

 

Aber es wundert mich auch sehr, warum die CTR Zürich "nur" ein Class D und kein Class C (oder Class B, daran sieht man halt dass ich konvertierter Amiflieger bin) ist, denn dann würde es ja Separation in der Luft geben, was ja auch der Sicherheit dienen würde.

 

(sorry, manchmal schreibe ich schneller als ich denke, oder umgekehrt)

[HRK]

Es würde mich eigentlich wundern wenn es in Zürich kein MSAW geben würde, denn so etwas dient ja echt der Sicherheit.

Doch, es gibt in Zürich MSAW. Ob auf den ganzen Bereich der TMA kann ich dir nicht mit SIcherheit sagen, da müssen die ZRH Kollegen aushelfen.

 

Aber es wundert mich auch sehr, warum die CTR Zürich "nur" ein Class D und kein Class C (oder Class B, daran sieht man halt dass ich konvertierter Amiflieger bin) ist, denn dann würde es ja Separation in der Luft geben, was ja auch der Sicherheit dienen würde.

 

Und diese Aussage ausgerechnet von jemandem, der immer wieder von der grossen Freiheit USA schwärmt... :rolleyes:

Class B würde bedeuten dass sämtlicher Verkehr separiert werden müsste, also auch 2 VFR Flüge untereinander. Die Kapazität wäre dadurch nochmal verringert. Dazu kommt, dass ja die VFR Piloten selber oft klagen, dass sie ATC (sprich Separation) gar nicht benötigen, schliesslich schauen sie ja zum Fenster raus.

Airspace class D für CTR entspricht der gängigen Praxis und der Empfehlung der ICAO.

 

Gruss

Hansruedi

[Walter Fischer]

Danke Hansruedi. Seit wann habt Ihr dieses System und können damit alle anfliegenden Passagiermaschinen erfasst werden?

Und folglich: Hätte so eine, wie die nun in AMS verunglückte Maschine, rechtzeitig gewarnt werden können? Vorausgesetzt, die Crew wäre unverzüglich gewarnt worden und hätte sofort reagiert.

 

Gruss Walti

[far_away]

Zitat:

Zitat von LTBA

...

Eine Frage an die Experten hier hätte ich dennoch:

 

Wenn schon 6 Augen im Cockpit in einer Art "Tiefschlafphase" für 100 sec. waren,gab/gibt es nicht die Möglichkeit dass der Tower vielleicht eine Warnung rausgibt. Die müssten doch auch alles auf ihrem Schirm haben,oder?

 

Ja ... wenn im Tower ein Minimum Safe Altitude Warning (MSAW) System installiert ist bekommt der Air Traffic Controller (Fluglotse) ein akustisches und optisches Warnsignal und kann den Flieger entsprechend warnen. Keine Ahnung ob Amsterdam so etwas hat.

 

Die Frage ist, ob TWR nicht etwas anderes zu tun hat. Die Verantwortlichkeit der Terrainfreiheit liegt beim Piloten, außer wenn der Flieger auf Radarvectors ist. Sobald der Flieger established meldet, ist er wieder selbst dafür verantworlich. Klar ist natürlich, dass wenn jemand sieht, dass er zu tief ist, es auch sagen wird.

 

MSAW klingt für mich in diesem Fall nur bedingt brauchbar. Meines Wissens hast du ja für eine gewisse Area ein Minimum, und erst wenn der Flieger darunter sinkt, bzw dabei ist es zu tun kommt die Warning. Am ILS geht der Flieger selbstverständlich unter alle Minimas, natürlich auch für die der VFR Flieger über unbewohnten Gebiet (500ft AGL) sonst würde er ja nie runter kommen. Da bräuchte man ja dann eine MSAW für Überflüge und eine MSAW für jede 0.1nm am ILS. Klingt kompliziert.

 

Wohin soll das dann weiter gehen? Lotse ist Schuld wenn der Pilot nicht fliegen kann? Wenn er das falsche am Autopiloten einstellt, quasi nur meh Schuld der Lotsen, weil sie es ja hätten sehn müssen.

Würde mich rein rechtlich interessieren, wie das dann abläuft!

 

Gruß

[Aind]

Guten Tag,

 

ich habe diese Diskussion mit Interesse verfolgt. Ich bin kein Pilot und kenne daher die Umstände in einem Cockpit nicht. Es wundert mich aber trotzdem sehr, dass 3 Piloten während 100 Sekunden nicht merken, dass beide Triebwerke keinen Schub mehr liefern.

Entschuldigen Sie bitte mein Misstrauen Behörden gegenüber, aber wäre es nicht möglich dass solche Untersuchungen auch manipuliert sind. Was mir auffällt ist, dass BOEING absolut schuldfrei davonkommt. Und das ist mir bereits bei anderen Abstürzen auch aufgefallen: die Gründe sind meistens Wartungs- und Pilotenfehler; aber selten Herstellerfehler.

Das ist nur so ein Gedanke...

 

Andreas

[Gast Hans Fuchs]

wäre es nicht möglich dass solche Untersuchungen auch manipuliert sind.

Lieber Aind

 

Das ist zumindest in Holland und in allen andern zivilisierten Industriestaaten auch, völlig abwegig.

 

Wenn Du meinst, dass ein Flugzeug so konstruiert sein muss, dass es mein Schäferhund sicher fliegen können muss, dann ist die Boeing 737 wie jedes andere Flugzeug auch eine totale Fehlkunstruktion. :D

 

Hans

[sirdir]

 

Entschuldigen Sie bitte mein Misstrauen Behörden gegenüber, aber wäre es nicht möglich dass solche Untersuchungen auch manipuliert sind. Was mir auffällt ist, dass BOEING absolut schuldfrei davonkommt. Und das ist mir bereits bei anderen Abstürzen auch aufgefallen: die Gründe sind meistens Wartungs- und Pilotenfehler; aber selten Herstellerfehler.

Das ist nur so ein Gedanke...

 

Aind

 

Naja, immerhin gab es auch einen technischen Defekt. Ohne diesen wäre das Unglück wohl nicht passiert... Obwohl ich trotzdem hoffe, dass es die Ausnahme bleibt, dass Piloten 100 Sekunden beim Landeanflug nicht auf den Speed achten... Dass es meist Wartungs- und Pilotenfehler sind liegt halt einfach daran, dass Menschen nunmal Fehler machen.

Verschwörungstheorien sind da IMHO völlig unangebracht, welchen Grund hätte die Untersuchungsbehörde? Wie sollte das 'vertuscht' werden? Glaubst du, wenn sich rausstellen würde, dass BOEINGs Todesfallen sind, liesse man sie einfach weiter fliegen ohne was zu ändern? Und wenn was geändert werden müsste, glaubst du die Leute von Boeing würden sich dann heimlich an die Flugzeuge ranschleichen und das erledigen, ohne dass es jemand merkt?

[Flying-Andy]

....dass BOEING absolut schuldfrei davonkommt....

 

Ein Automobilhersteller wird ja auch nicht für einen Unfall haftbar gemacht der durch Nichtbeherrschen des Fahrzeuges oder ganz allgemein durch Fahrfehler des Automobilisten entsteht. Da muss schon ein offensichtlicher Konstruktionsfehler vorliegen, bevor der Hersteller haftbar gemacht werden kann.

 

Also, wieso sollte dann Boeing haftbar gemacht werden, für einen, so wie es jetzt aussieht, absolut vermeidbaren Unfall. Das Flugzeug war eigentlich voll funktionsfähig, zumindest für die gegebene Situation.

 

Beste Grüsse

Andy

[LTBA]

Lieber Aind

 

Das ist zumindest in Holland und in allen andern zivilisierten Industriestaaten auch, völlig abwegig.

 

Wenn Du meinst, dass ein Flugzeug so konstruiert sein muss, dass es mein Schäferhund sicher fliegen können muss, dann ist die Boeing 737 wie jedes andere Flugzeug auch eine totale Fehlkunstruktion. :D

 

Hans

 

Zumal ja auch alle irgendwie beteiligten Parteien in die Untersuchungen mit einbezogen werden:

 

The Safety Board board will be assisted in its investigation and its attempts to ensure lessons are

learnt by the following organisations:

• the National Transportation Safety Board

• Bureau d’Enquetes et d’Analyse (BEA)

• Aviation Accident Investigation Branche (AAIB)

• Directorate General of Civil Aviation Turkey (Generaldirektorat/Aufsichtsbehörde der türkischen Ziviluftfahrt)

• Boeing

• Turkish Airlines

• The engine manufacturer, CFM