25.02.2009 | Turkish B737-800 | EHAM | Absturz vor Landung

[Scratch]

 

.... aber nicht bei Piloten die 10000 und 17000 Stunden auf der Uhr haben.

 

Gruß

 

Wieviel Stunden hast Du auf deiner Uhr? So wie Du dich hier in Szene gesetzt hast, scheinst Du seit 10000000 Stunden bei der Flugunfalluntersuchung zu arbeiten und es passieren Dir trotzdem immer noch Anfängerfehler.

 

 

.... Man man THR auf der Schwarzen Liste wäre Fatal für die.

 

Gruß

 

Soll wohl THY heissen, oder?

 

Es ist vielleicht besser, sich selber einmal zu hinterfragen, als die Piloten zu kritisieren. Auch Du machst Fehler... (wie wir alle!)

[Oldfly1]

Moin,

Wieviel Stunden hast Du auf deiner Uhr? So wie Du dich hier in Szene gesetzt hast, scheinst Du seit 10000000 Stunden bei der Flugunfalluntersuchung zu arbeiten und es passieren Dir trotzdem immer noch Anfängerfehler.

Son Quatsch, wie kommst Du denn drauf das ich bei der BFU arbeite.... :002:

Ich habe nur Kontakte dort hin......

 

Soll wohl THY heissen, oder?

Ja Danke sorry....

 

Es ist vielleicht besser, sich selber einmal zu hinterfragen, als die Piloten zu kritisieren. Auch Du machst Fehler... (wie wir alle!)

Natürlich machen wir alle Fehler, jeder von uns lernt aber dazu hoffe ich, und wenn man Systemen nicht trauen kann wie es hier anscheinend der Fall war, dann fliege ich die Maschine mit der Hand zumindest solange wie Pax hinten drin sitzen.

 

Gruß

[cx291]

Ist für mich auch interessant zu lernen, dass wenn 2 Instrumente existieren die eigentlich jeweils genau das gleiche anzeigen sollten das System nicht selbst einen Abgleich macht und bei Abweichungen das auf deinem zentralen Fehlermonitor meldet. Zumal wenn so ein System wichtige Inputparameter für die Steuerung der Maschine liefert. (Ist ja nicht die Temperaturanzeige des Galley Ofens). Wenn der einzige Check darin besteht, dass das falsche System Aktionen auslöst welche in dem Kontext keinen Sinn machenund der Operator sich sagen muss, moment Mal warum will er bei 2000 ft landen. Hui da kommt schon Staunen auf.

 

Leider wirds für die türkischen Medien nichts mit den Wake Turbulenzen sondern man wird eher kritisch hinterfragen müssen warum ein technisches Problem das vorgängig mehrmals aufgetaucht ist bei dem Unfall eine solche Rolle spielen konnte.

 

Was ist denn Standard in so einem Fall, wird das einfach im Logbuch festgehalten und eines Tages dann mal geflickt wenn der Turnus ansteht, oder sollte so ein Instrument bewusst deaktiviert werden bis die Wartung ran darf, bzw. muss so was dann vor dem nächsten Flug geflickt werden ?

[Walter Fischer]

Andreas, beim Lauda Crash in Thailand wurde auch eine Reverser-Warnung ein paar Dutzend Male zurückgestellt über einige Wochen. Den Rest kennen wir leider.

 

Gruss Walti

[Peter Guth]

hallo

 

ich noch mal und, ähh, ich muß eingestehen: Pilotenfehler, schlimmer gesagt (mein Zitat): "saßen da 3 Volltrottel im Flightdeck?

 

Antwort, sehr brutal und jenseits des fairen, pietätvollen Chorgeistes: "Ja".

 

Nein, so war/ist das nicht gemeint.

 

Es zeigt sich erneut zum Einen, dass 99% der zuvor emsig geführten Diskussionen hier - incl. eingeschlossener interner "Streitigkeiten"- nicht zutrafen, im Bezug auf die Unglücksursache.

 

Ehrlich gesagt: bei sämtlichen Nuancen der Streitgespräche ging alle Leser nicht davon aus, das solch ekalate Fehler im Bezug auf CRM, CCC und Monitoring gemacht wurden. Mich hat das selber überrascht.

 

Weil, die vorgegannten Winzigkeiten (z.B. Abweichungen um "weniger" als 1 Nadelstärke auf den Anzeigesystemen) sind völlig zu vernachlässigen. Auch das "eintauchen von oben in den Gleitpfad". Alles peanuts.

 

Wenn aber eine Flightcrew nicht in der Lage ist, den AT innerhalb dessen Systemfähigkeit zu kennen und notwendigerweise durch einen winzigen Klick abzuschalten - um manuell ganz einfach eingreifen -, wenn man infolge möglicher Einweisungen und Belehrungen an Nachwuchskräften vergißt, simpelstes Monitoring und angepasstes Händling im Team tatsächlich umzusetzen,

 

dann,

 

ja dann sind sämtliche Trainings, Weisungen und zwingende Vorgaben der Herstellers sinnlos.

 

Der Humanfactor, das größte verbleibende menschliche Risiko, hat wieder zugeschlagen. Es werden sicherlicher demnächst neue FOMs´, OM´s, Workbooks verschärft werden. Was aber alles nix nutzt, wenn "Murphy" wieder zuschlägt.

 

Wenn man die gebotenn Systeme nicht kennt oder nich korrekt anwendet (z.B. hier noch nicht einmal Dual-AP Channel aktiviert!!), was sollen dann Trainigns und vollgefüllte Stundenbücher noch bringen.

 

Der Mensch ist und bleibt das überall(!) bestehende Restrisiko. Eben der Menschen, wie Du und ich. Wobei hier im Fall sogar drei Spezies im Flightdeck waren, sich gegenseitig um Supervision bemühten und - menschlich eben - im Team versagten.

 

Es ist so traurig...weil genau das nie auszuschließen ist.

 

cheers

Peter

[Gast Hans Fuchs]

Es zeigt sich erneut zum Einen, dass 99% der zuvor emsig geführten Diskussionen hier - incl. eingeschlossener interner "Streitigkeiten"- nicht zutrafen, im Bezug auf die Unglücksursache.

Und ob sie zutrafen.

 

Die Streithähne Dani "Danix" und David "Niemand" hatten beide Recht. Ich zitiere:

 

- Die Flugzeuge und deren Systeme/Automatik werden immer komplexer und deshalb bei einem Fehlverhalten immer weniger beherrschbar.

- Die Ausbildung der Piloten wird immer duenner, wegen hoher Kosten und der hohen Nachfrage und wegen dem lieben Gewinn (bis vor kurzem ...)

Stehe nach wie vor zu meiner Theorie: Speed ging in den Keller wegen "vergessener" AT, dann Vollgas, das Flugzeug geht noch schneller nach oben, dann in die Tiefe, kurz vor dem Aufsetzen noch schnell ein Abflachen.

 

Was nun noch fehlt ist der Stimmrecorder. Mich nimmt grausam wunder, womit man sich die 100 Sekunden, während der der Speed zusammengefallen ist, denn im Cockpit tatsächlich beschäftigt hat.

 

Hans

[Walter Fischer]

Hans, es wurden so viele Möglichkeiten von Profis durchgepeitscht und nachgebessert, dass man auch sagen könnte, in diesem Teich hat es Fische.

Viel wichtiger finde ich die Aussage von Peter bezüglich der Crewverständigung und offensichtlich nicht gesetzten Prioritäten des aktuellen Geschehens.

Letztlich wird es noch darauf hinauslaufen, dass man annehmen muss, dieser Crash wäre ohne den Stift im Cockpit gar nicht passiert.

Vielleicht sollte man auch noch Trainings für eine Ueberbelegung im Flightdeck ins Programm aufnehmen.

 

Gruss Walti

[katie543]

Hallo,

 

nachdem ich die ganzen Theorien über die Unfallursache bisher still mitgelesen habe, weil ich eigentlich keine Ahnung von der Fliegerei habe, muß ich jetzt doch mal eine (wahrscheinlich total dumme) Frage bezüglich des/ der Höhenmesser/s an unsere Piloten hier stellen. Sollte man im Anflug an den Flughafen nicht schon irgendwann mal die Landebahn / Lichter o.ä. real sehen, bevor man das Flugzeug landet? Ich weiß, daß eine 737 o.ä. keine kleine Cessna ist, aber irgendwie habe ich bisher immer gedacht, daß die Piloten im Landeanflug durchaus mal aus dem Fenster sehen (ja, vielleicht blöd gedacht...). Wenn ich also 2 km vom Flughafen entfernt bin, keine Landebahn sehe (gutes Wetter natürlich vorausgesetzt) und mir nicht im Klaren darüber bin, ob die Höhe richtig angezeigt wird, sollte ich dann nicht lieber den Anflug abbrechen?

Habe mir eine ähnliche Frage schon mal von ein paar Jahren bei der Birgenair 757 gestellt, die war aber beim Take-Off wegen defekter Höhenmesser abgestürzt.

 

Hoffe, ich werde hier jetzt nicht für total dumm gehalten....:rolleyes:

 

Vielen Dank im voraus schon einmal für eine Antwort!

 

Kathrin

[Flusirainer]

Kann man's wirklich so stehen lassen?

 

Kleiner technischer Defekt in Kombination mit großem menschlichen Fehler.

 

Wenn ich mir hier die Diskussionen der Profis noch mal vor Augen führe,bei welchen wievielen Technik gesteuerten Procederes man in dieser und jener Situation wie tangierend manuell zu steuern hat und selbst diese hier und da sich nicht immer so richtig einig wurden,was denn nun wann wie wo die bessere Kombination zw. Mensch und Maschine ist,frage ich micht,ob es da gar Procedere gibt,wo die zusätzliche manuelle Steuerung sich gar,je nach Modus und Verfahren,deutlich unterscheiden.Manuellen Schub ja,manuellen Schub nein,Trimmung ja,Trimmung nein,drücken oder ziehen usw usf.

 

Irgendwie kommt dir da ein Gefühl auf,ob dieser Unterschiedlichkeiten menschliche Fehler nicht gar "provoziert" werden.Hat sich da irgendein Schalter im Kopf,weil dieser irrtümlicherweise von einem anderen Anflugverfahren ausging als vorlag,in die falsche Richtung umgelegt,dementsprechend eine falsches Gegensteuern eingeleitet?Hat man dann gar,wieder in Anahme eines zwar doch anderem,aber immer noch nicht tatsächlich vorliegendem Anflugverfahren in der aufkommenden Hecktick dann erneut ein wiederum falsches,letztendlich den Unfall nicht mehr zu vermeidendes Gegensteuern eingeleitet,so das am Ende der Besatzung nur noch eines übrig blieb?Das Unvermeidbare nun so glimpflich wie nur irgendmöglich ausgehen zu lassen?

 

Wenn ich's richtig mitbekommen habe,wurden doch bei dem Absturz des A320 im Mittelmeer wärend des Einweissungsfluges ebenfals manuele Eingaben gegeben,die nicht mit dem AP gesteuerten Modi kompatibel waren.Und bei der Dash in Buffalo gab es auch hier diverse Diskussionen,was den nun bei diesen Bedingungen besser wäre.Mit AP,ohne AP,autom. Enteisung,manuelle Enteisung.Da gab es ja auch unterschiedliche Ansichten,ohne das man sich wirklich einig wurde,was denn nun das bessere wäre.

 

 

Wird da,bleiben wir mal bei meinem Auto Beispiel,schon in Belastungsgrenzbereichen operiert,die zwar auf Grund exellenter Ausbildung sehr hoch liegen aber permanent auf Kante agieren?

[Danix]

Mich nimmt grausam wunder, womit man sich die 100 Sekunden, während der der Speed zusammengefallen ist, denn im Cockpit tatsächlich beschäftigt hat.

 

Irgendwo stand doch, dass sie noch eine "Before Landing Checklist" gemacht haben.

 

Evtl war es aber auch noch eine RA-Failure-Checklist. Das ist evtl ein dickes QRH wo man X-Sachen anschauen und vergleichen muss.

 

Aber eben, es gilt der Grundsatz: Keine Checkliste unter 1000ft. Entweder man macht nichts (oder schaltet die AT aus) oder man macht einen Go-Around. Man kann es drehen und wenden wie man will, es kommt am Schluss immer wieder aufs gleiche raus...

 

Dani

[Maxrpm]

Der thread in pprune hat inzwischen 1200 Beiträge. Vielleicht sind es so viel weil wir Piloten die Ursache gespührt haben sie aber einfach nicht war haben wollten.

 

 

Zitat aus pprune:

 

The brutal truth of the matter appears to be that no one was flying the aircraft. If they had been, then they would have seen RETARD annunciate on the FMA and it then stating ARM when it shouldn't have been. If they had missed that they would have seen the speed decreasing. If they had missed that they would have seen the thrust levers retard to the idle stop. If they had missed that the increasingly unusual nose up attitude should have got their attention and failing all of that, the lack of bloody noise should have indicated to them that something was wrong.

 

To be banging on about radalts, dual channal approaches and the logic of the 737 autothrottle/autopilot system is, as I said earlier, missing the point entirely. A simple thing like a failed radalt should NEVER lead to an accident like this.

[Peter Guth]

na gut,

 

dann eine letzte Bemerkung von hier aus: wenn Idle läuft, ist es im Cockpit, leise, "unheimlich" leise. Auch das wäre -für mich- ein Grund gewesen, mal den Ofen per T-Scan zu checken.

 

cheers

Peter

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Robin]

Irgendwo stand doch, dass sie noch eine "Before Landing Checklist" gemacht haben.

 

Evtl war es aber auch noch eine RA-Failure-Checklist. Das ist evtl ein dickes QRH wo man X-Sachen anschauen und vergleichen muss.

 

Aber eben, es gilt der Grundsatz: Keine Checkliste unter 1000ft. Entweder man macht nichts (oder schaltet die AT aus) oder man macht einen Go-Around. Man kann es drehen und wenden wie man will, es kommt am Schluss immer wieder aufs gleiche raus...

 

Dani

 

Dani,

 

Dein letzter Absatz ist absolut korrekt und O-Ton Airbus. Aus meiner 737-Zeit mag ich mich nicht erinnern, dass Boeing das Troubleshooting so eindeutig differenzierte wie Airbus. Sicherlich hat der Hersteller aus Seattle auch in seinen Unterlagen festgehalten, dass man im Zweifel im eine extra Runde drehen sollte. Vielleicht hab ich auch schon zu viel vergessen. Mein letzter 737 Flug liegt schon ein Jahr zurueck...

 

Aber trotz oder auch obwohl der Airbus so viele "moderne" und "gemanagede" Gimmicks hat, so fand ich doch vor allem beim ersten Studium waehrend der Umschulung beeindruckend wie sehr die Europaeer Wert legen auf die Beachtung der sog "8 golden (Basic)Rules (of flying)".

 

Anbei noch ein Auszug aus einem Bulletin von Boeing an alle 737 Operator, auf den Unfall in AMS bezugnehmend

 

Multi Operator Message

This message is sent to all 737-100,-200,-300,-400,-500,-600,-700,-800,-900,-BBJ customers and to respective Boeing Field Service bases, Regional Directors, the Air Transport Association, International Air Transport Association, and Airline Resident Representatives.

 

SERVICE REQUEST ID: 1-1228079803

ACCOUNT: Boeing Correspondence (MOM)

DUE DATE: 10-Mar-2009

PRODUCT TYPE: Airplane

PRODUCT LINE: 737

PRODUCT: 737-100,-200,-300,-400,-500,-600,-700,-800,-900,-BBJ

ATA: 3400-00

 

SUBJECT: 737-800 TC-JGE Accident at Schiphol Airport, Amsterdam - 25 February 2009

 

REFERENCES:

/A/ 1-1222489391 Dated 25 February 2009

 

Reference /A/ provides Boeing's previous fleet communication on the subject event. The US NTSB, FAA, Boeing, the Turkish DGCA, the operator, the UK AAIB, and the French BEA continue to actively support the Dutch Safety Board's (DSB) investigation of this accident.

 

The DSB has released a statement on the progress of the investigation and has approved the release of the following information.

 

While the complex investigation is just beginning, certain facts have emerged from work completed thus far:

 

- To date, no evidence has been found of bird strike, engine or airframe icing, wake turbulence or windshear.

- There was adequate fuel on board the airplane during the entire flight.

- Both engines responded normally to throttle inputs during the entire flight.

- The airplane responded normally to flight control inputs throughout the flight.

 

 

The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport. During the approach, the right Low Range Radio Altimeter (LRRA) was providing accurate data and the left LRRA was providing an erroneous reading of -7 to -8 feet. When descending through approximately 2000 feet the autothrottle, which uses the left radio altimeter data, transitioned to landing flare mode and retarded the throttles to the idle stop. The throttles remained at the idle stop for approximately 100 seconds during which time the airspeed decreased to approximately 40 knots below the selected approach speed.

 

The two LRRA systems provide height above ground readings to several aircraft systems including the instrument displays, autothrottle, autopilots and configuration/ground proximity warning. If one LRRA provides erroneous altitude readings, typical flight deck effects, which require flight crew intervention whether or not accompanied by an LRRA fault flag, include:

 

- Large differences between displayed radio altitudes, including radio altitude readings of -8 feet in flight.

- Inability to engage both autopilots in dual channel APP (Approach) mode

- Unexpected removal of the Flight Director Command Bars during approach

- Unexpected Configuration Warnings during approach, go-around and initial climb after takeoff

- Premature FMA (Flight Mode Annunciation) indicating autothrottle RETARD mode during approach phase with the airplane above 27 feet AGL. There will also be corresponding throttle movement towards the idle stop. Additionally, the FMA will continue to indicate RETARD after the throttles have reached the idle stop

 

Boeing Recommended Action

- Boeing recommends operators inform flight crews of the above investigation details and the DSB interim report when it is released. In addition, crews should be reminded to carefully monitor primary flight instruments (airspeed, attitude etc.) and the FMA for autoflight modes. More information can be found in the Boeing 737 Flight Crew Training Manual and Flight Crew Operations Manual.

 

Operators who experience any of the flight deck effects described above should consult the troubleshooting instructions contained in the 737 Airplane Maintenance Manual. Further, 737-NG operators may wish to review 737NG-FTD-34-09001 which provides information specific for the 737-NG installation. Initial investigations suggest that a similar sequence of events and flight deck indications are theoretically possible on the 737-100/-200/-300/-400/-500. Consequently the above recommendations also apply to earlier 737 models.

[LTBA]

Was mir dabei neben den technischen Aspekten auffällt ist:

FDR stores 25 hours, in this case 8 flights, same problem had occured twice previously before previous landings.

 

 

Da ist also dasselbe schon zweimal aufgetreten in den letzten 8 Flügen und was wurde unternommen? Oder kann das auftreten und keinen direkten Impact haben?

 

Ich finde es nur seltsam, dass man die Maschine weiter betrieb wenn das Problem scheinbar bekannt war.

 

Gruss,

Stefan

 

Nach dem heutigen Zwischenbericht aus Holland, ist in der Türkei ein Donnerwetter ausgebrochen!

Da wird im Moment von Turkish Airlines,Turkish Technic bis Pilotenvereinigung, zivile Luftfahrtbehörde alles unter "Beschuss" genommen.

 

Der ehemalige Chef-Ingenieur von Turkish Technic -jetzt Chefintendant von Airport TV- hat einige Zusatzinfos an die Öffentlichkeit getragen:

 

- im Logbuch der Maschine steht kein Eintrag über 2 Fehlfunktionen des Altimeters. Nach dem Prinzip, wo kein Kläger,da kein Richter...konnte Turkish Technic den Fehler (Austausch des Altimeters) nicht beheben.

 

- die Infos bezüglich der vorangegangenen 2 Fehlfunktionen stammen vom

Digital Flight Data Recorder (DFDR) - welcher wohl Daten der letzten 25 Stunden aufzeichnet.

Daher seien auch die Cockpit-Crews, des letzten Flüge (Istanbul-Madrid/Damaskus-Istanbul) mit der TC-JGE, nach Holland geflogen zwecks Auskunft.

 

- darüberhinaus soll Turkish Technic von Boeing am 11.02.2009 eine Mitteilung erhalten haben, wonach es beim Altimeter der B737 zu Fehlfunktionen aufgrund von Kondenswasser kommen kann. Dieses Memo verlangt den Austausch einer Komponente.

Bei der TC-JGE war dies wohl nicht der Fall,obwohl Massnahmen für die TK B737-400/800 Flotte schon angelaufen sei.

 

- darüberhinaus fragt sich nun jeder, wie 6 Augen im Cockpit 100 Sek. dem Tiefschlaf verfallen konnten.

 

Der Chefkolumnist von CNN-Turk meinte bezeichnend:

"Viele im Lande waren mit "Komplott-Theorien" und "Verschwörungen aus dem Ausland" beschäftigt...keiner wollte es wahr haben,aber:

der Stern von Turkish-THY (gemeint ist der StarAlliance-Stern) der durch die Investitionen und Flottenerneuerungen der letzten Jahre aufgegangen war, ist seit dem heutigen Bericht abgestürzt. Der Lack des neuen Images ist ab, und die Vergangenheit hat TK eingeholt.

Turkish Airlines hat immer noch eines der modernsten Flotten und Wartungsanlagen,allerdings gibts auch Mißstände wie der Unfall von AMS zeigt. Daher müssen Köpfe rollen! Damit TK einen sauberen Neuanfang machen kann."

 

Dem ist wohl nichts hinzu zu fügen.

[Sebastian]

Robin, was sind denn die "8 golden (Basic)Rules (of flying)" ?

[Michael M]

Gut versteckt eine Empfehlung, die in diesem Zusammenhang genau so erschreckend wie unmissverständlich ist:

 

Boeing recommends ... In addition, crews should be reminded to carefully monitor primary flight instruments (airspeed, attitude etc.) and the FMA for autoflight modes.

 

Auf der anderen Seite muss man trotzdem auch die Technik hinterfragen:

 

Der normale Höhenmesser zeigt 2000ft, der rechte Radar Altimeter (radalt) ebenfalls. Eingeschaltet ist der rechte Autopilot (dual channel system). Ebenfalls eingeschaltet ist der (single channel) Autothrottle, der seine Infos aber immer nur vom linken radalt bezieht. Dieser zeigt unmögliche -8ft an. Nicht 8ft weniger, sondern 8ft unter Null. Wenn das Flugzeug auf dem Boden steht zeigt der radalt -2ft (oder -4ft?) an. Ein funktionierender radalt kann gar nicht -8ft anzeigen, oder? Bei einer Diskrepanz von über 2000ft zwischen den beiden radalt und einer Anzeige von unmöglichen -8ft ist es auch nicht ganz verständlich, wieso nicht eine spezifisch darauf gerichtete Warnung ausgegeben wird. Wenn ich die vielen Berichte richtig in Erinnerung habe, wurde "retard" zwar normal ausgerufen (oder nicht?) und nicht beachtet. Aber irgendwie sollte sich die beiden radalt doch selber abkoppeln und vor allem jegliche Beeinflussung des Flugzeugs (retard) unterlassen.

 

 

Kann jemand noch die radalt Frage und die retard Frage klären?

 

 

@Volkan: Vielen Dank für die Infos aus erster Hand. Bei pprune konnte man Generalisierungen wie "in den türkischen Medien sind die Piloten Helden" lesen, verbunden mit der Kritik, dass in der Türkei das menschliche Versagen nicht eingesehen werden wolle. Ich weiss nicht, wie es bei den Boulevardmedien aussieht, aber es ist gut zu hören, dass solche Vorurteile wieder einmal ins Leere laufen.

[Danix]

Robin, was sind denn die "8 golden (Basic)Rules (of flying)" ?

 

1-The aircraft can be flown like any other aircraft.

2-Fly,navigate,communicate in that order.

3-One head up at all times.

4-Cross check the accuracy of the FMS.

5-Know your FMA at all times.

6-When things don't go as expected-TAKE OVER.

7-Use the proper level of automation for the task.

8-Practice task sharing and back up each other.

 

(1 Google-click)

 

Tatsächlich etwas vom besten was es in der Pilotenschulung gibt - ich empfehle jedem einen Kurs in Toulouse.

 

Dani

[Oldfly1]

Moin,

 

ich möchte mal einen deiner vielen guten Sätze herausnehmen.

Der Chefkolumnist von CNN-Turk meinte bezeichnend:

"Viele im Lande waren mit "Komplott-Theorien" und "Verschwörungen aus dem Ausland" beschäftigt...keiner wollte es wahr haben,aber:

Die Menschen dort in der Türkei müssen noch einiges begreifen lernen.....

 

So wie es im Moment dort abläuft können einige wenige (Chef)Redakteure mit Ihren Schlagzeilen das ganze Land und die Meinungen darin lenken, dass ist in keinem anderem an Europa interessierten Land so, und muss sich ändern sonst kann die Türkei keine gute Rolle spielen in der Gemeinschaft.

 

Und so ist es auch in der Luftfahrt, keiner wird ein ganzes Land dafür Verurteilen nur weil mal etwas aus dem Ruder gelaufen ist, sondern man wird sich anschauen wie man daraus lernt, und wie damit umgegangen wird.

 

Noch weiß man ja nur was zum Unfall geführt hat, warum der Flug mit dem Flugzeug überhaupt durchgeführt wurde ist noch eine ganz andere Sache die geklärt werden muss.

 

Gruß

 

Edit:

Ebenfalls eingeschaltet ist der (single channel) Autothrottle, der seine Infos aber immer nur vom linken radalt bezieht. Dieser zeigt unmögliche -8ft an. Nicht 8ft weniger, sondern 8ft unter Null. Wenn das Flugzeug auf dem Boden steht zeigt der radalt -2ft (oder -4ft?) an. Ein funktionierender radalt kann gar nicht -8ft anzeigen, oder? Bei einer Diskrepanz von über 2000ft zwischen den beiden radalt und einer Anzeige von unmöglichen -8ft ist es auch nicht ganz verständlich, wieso nicht eine spezifisch darauf gerichtete Warnung ausgegeben wird. Wenn ich die vielen Berichte richtig in Erinnerung habe, wurde "retard" zwar normal ausgerufen (oder nicht?) und nicht beachtet. Aber irgendwie sollte sich die beiden radalt doch selber abkoppeln und vor allem jegliche Beeinflussung des Flugzeugs (retard) unterlassen.

 

Dies war mein Argument vorhin, wenn man den Systemen nicht trauen kann, dann flieg selber....

[LTBA]

 

@Volkan: Vielen Dank für die Infos aus erster Hand. Bei pprune konnte man Generalisierungen wie "in den türkischen Medien sind die Piloten Helden" lesen, verbunden mit der Kritik, dass in der Türkei das menschliche Versagen nicht eingesehen werden wolle. Ich weiss nicht, wie es bei den Boulevardmedien aussieht, aber es ist gut zu hören, dass solche Vorurteile wieder einmal ins Leere laufen.

 

Na ja, der "Heldenmythos" wurde von der Boulevardpresse tatsächlich gepredigt.

 

Im Moment kann man die Sitaution im Lande und in der Medienlandschaft mit "Ernüchterung" beschreiben.

 

Und jetzt kommen so langsam die "echten Experten/Insider der Szene" zu Wort. Unter diesen Insidern/Fachblättern war der Tenor schon seit längerem eindeutig:

JA, Turkish hat in den letzten Jahren enorm investiert und zurecht eine der jüngsten Flotten Europas.

JA, auch die Wartungsanlagen um "Turkish Technic" entsprechen den internationalen Standarts,

JA,auch das moderne Ausbildungszentrum mit seinen Simulatoren der Reihe B737/A320/A330/340 ist ein Prunkstück,

JA, die 4 Sterne von Skytrax und die Mitgliedschaft in der *A sind Lorbeeren dieser positiven Entwicklung...

 

...und dann kam aber das bisher oft ignorierte ABER:

 

-diese Expansion in allen Bereichen die vom Vorstand der THY betrieben wurde, war eine "ungesunde" Expansionspolitik. Sie kam/kommt viel zu schnell und überollt notwendige Strukturen/Standarts die in der internat. Luftfahrt notwendig sind. Da war z.B. immer wieder die Rede von zu wenig und überlastetem Wartungspersonal.

 

In diesem Sinne, hat sich nach heute Nachmittag das Blatt im Land gewendet.

 

Man ist zwar nach wie vor "Stolz" auf den Nationalcarrier der in Zeiten der Wirtschaftskrisen, stetig wächst...allerdings wird man sich des "Flurschadens AMS" so langsam bewusst.

Einiger Kritiker hinterfragen schon die StarAlliance Zukunft der Airline.

 

Obwohl ich mal nicht davon ausgehe, dass TK jetzt auf die schwarze Liste der EU kommt (da sollte man die Kirche doch im Dorf lassen)

 

Offizielle Statements vom THY Vorstand gabs heute übrigens nicht. Man hält sich bedeckt und will abwarten!

 

Eine Frage an die Experten hier hätte ich dennoch:

 

Wenn schon 6 Augen im Cockpit in einer Art "Tiefschlafphase" für 100 sec. waren,gab/gibt es nicht die Möglichkeit dass der Tower vielleicht eine Warnung rausgibt. Die müssten doch auch alles auf ihrem Schirm haben,oder?

[Oldfly1]

Moin,

Obwohl ich mal nicht davon ausgehe, dass TK jetzt auf die schwarze Liste der EU kommt (da sollte man die Kirche doch im Dorf lassen)

da kann ich Dir schon folgen, "aber"

 

Man muss ja nicht die ganze Airline auf die Blacklist setzen, sondern kann diese aufgefallenen Flugzeuge, hier zum Beispiel die ganze B737 Flotte der Airline drauf setzen, bis nachweislich alle Auflagen erfüllt wurden.

 

So ist es im >Amtsblatt der EU< vorgesehen.

 

>Man schau auf der Blacklist auf die letzte Seite<, dort stehen noch weitere Airlines gegen die eine Beschränkung ausgesprochen wurde.

 

Gruß

[wabis]

Viele Laien und nicht-Profis können der Diskussion hier wohl nicht mehr ganz folgen, weil sie die Prozeduren, Systeme und Anzeigen eines Flugzeugs nicht oder zu wenig kennen. Ich versuche mal ein paar Dinge einfach zu erklären, die mit diesem Unfall zu tun haben:

 

Das Bild zeigt das PFD (Primary Flight Display), also die Haupt-Fluglage-Anzeige, nach der die Piloten das Flugzeug steuern. Käpten und Copilot haben je eine solche Anzeige vor sich.

 

 

Das Bild zeigt die Anzeige, wie sie etwa ausgesehen haben könnte im Moment, als das Flugzeug den Glideslope von oben angeflogen hat. Wichtig ist zu wissen, dass es auf der Anzeige zwei unterschiedliche Höhenangaben hat:

 

Der Haupthöhenmesser (ALT) zeigt die Höhe über Meer oder den Flight-Level (FL) in Fuss. Dieser Höhenmesser "berechnet" die Flughöhe aufgrund des gemessenen Luftdrucks, welcher jedoch wetterabhängig ist und auf ein QNH geeicht werden muss, damit alle Flugzeuge in der selben Gegend die selbe Referenz verwenden. Das aktuell eingestellte QNH steht darunter in grün (29.92 In oder in Europa z.B. 1013 HPa). Auf dieser Höhenanzeige wird auch die im MCP (Autopilot-Panel) eingestellte Zielflughöhe als Zeiger-Box in Magenta (hier auf 2000 Fuss eingestellt) und als magenta Wert darüber angezeigt.

 

Der zweite Höhenmesser (RA = Radio Altitude) auf der Anzeige ist nur unterhalb 2500 Fuss über Grund aktiv. Es handelt sich um den Radio-Höhenmesser, der mit Radar die effektive Höhe über Grund misst, also unabhängig von Wettereinflüssen ist. Diese Anzeige zeigte beim Käpten einen ungültigen Wert von -8, beim aktuell fliegenden Kopiloten war die Anzeige korrekt. Der Defekt wurde von der Crew bemerkt, aber die Konsequenzen waren wohl nicht klar. Vielleicht hat man angenommen, da der Autopilot B des Copiloten aktiviert war, dass auch nur die korrekten Werte auf der Anzeige des Copiloten für die aktiven Systeme (A/T und Autopilot-B) relevant seien?

 

Es gibt in der 737NG fünf unabhängige Höhenmess-Systeme.

 

* Haupthöhenmesser für Käpten (Anzeige links auf PFD des Käptens, misst per Luftdruck)

* Haupthöhenmesser für Copilot (Anzeige rechts auf PFD des Copiloten, misst per Luftdruck)

* Standby-Höhenmesser für Notfälle (Anzeige in der Mitte zwischen den Piloten, misst per Luftdruck)

* Radio-Höhenmesser für Käpten (Anzeige links auf PFD, misst per Radar)

* Radio-Höhenmesser für Copilot (Anzeige rechts auf PDF, misst per Radar)

 

Die Höhenmesser sind mit verschiedenen Flug-Computern verbunden, welche ebenfalls mehrfach und unabhängig voneinander vorhanden sind für Käpten und Copilot. Eine Ausnahme stellt das A/T-System dar (Automatische Schubkontrolle), welches offenbar nur mit dem RA1-Radio-Höhenmesser verbunden ist. Das ist aber weiter nicht kritisch, da der Höhenwert hier nur benötigt wird, um festzustellen, ob das Flugzeug kurz vor dem Aufsetzen ist oder nicht. Im letzteren Fall würde das A/T-System (sofern aktiviert) den Schub langsam zurück nehmen und im FMA (sieh Bild oben) RETARD (=Verzögerung) anzeigen. Ein paar Sekunden nach der Landung würde das A/T-System automatisch deaktiviert und die FMA-Anzeige verschwindet.

 

Im Falle des Fluges THY hat die Crew den Gleitpfad von oben angeflogen. Ich weiss nicht in welchem Autopilot Modus. Ich habe in der Simulation, in welcher ich das Bild erstellt habe, den Gleitpfad im APP (Approach) Modus angeflogen, damit das Flugzeug ihn bei erreichen dann automatisch nachfliegt. Weil das Flugzeug noch zu hoch ist, also über dem Gleitpfad, sichtbar an der magentafarbenen Raute rechts in der Anzeige, die unterhalb der mitte liegt, muss das Flugzeug sinken. Dazu fährt der A/T die Schubhebel auf Leerlauf, was im FMA (oben auf dem Display) als RETARD kurz angezeigt wird und ein paar Sekunden später dann auf ARM (Armed = aktiv) wechselt, um anzuzeigen, dass der Schub zwar momentan im Leerlauf ist, aber bei Bedarf automatisch wieder hochgefahren wird, damit die eingestellte Geschwindigkeit nicht unterschritten wird.

 

Da im Falle des Fluges THY der Radio-Höhenmesser RA1 falsche Daten an das A/T-System geliefert hat, hat dieser angenommen, das Flugzeug setze jeden Moment auf und hat daher den Schub auf Leerlauf reduziert, was ja von der Crew für den gewählten Sinkflug (z.B. im APP-Mode) auch erwartet wurde. Die Anzeige des FMA zeigte wohl ebenfalls wie erwartet RETARD an, ging aber vermutlich nicht auf ARM über, was vielleicht übersehen worden ist.

 

Das Flugzeug hat also in diesem Moment eigentlich genau das gemacht, was erwartet worden ist, mit dem Unterschied, dass das A/T-System im Flare-Modus war und nicht im Sink-Modus (MCP-Speed) wie erwartet.

 

Was sind die Folgen?

 

Wenn das Flugzeug den Gleitpfad erreicht, muss es nicht mehr so stark sinken. Da aber die Geschwindigkeit in dieser Phase noch weiter abgebaut werden muss bis zu V-REF, bleibt das Flugzeug noch einige Zeit in diesem Leerlauf-Mode. Sobald dann V-REF erreicht ist, muss der A/T jedoch Schub geben, damit diese Geschwindigkeit nicht unterschritten wird. Das macht er normalerweise auch brav. Da sich der A/T nun aber im Flare-Mode wähnte, statt im MCP-Spped-Mode, gab er keinen Schub. Die Geschwindigkeit verringerte sich unterhalb V-REF immer weiter, was von allen 3 Piloten nicht beachtet wurde, obwohl das in dieser Flugphase der wichtigste Wert ist, schliesslich muss man ja auch die Flaps nach dieser Anzeige richtig setzen! Erst als die Steuersäule zu vibrieren begann (Stick-Shaker) um einen drohenden Strömungsabriss (Stall) anzukündigen, wurde reagiert und der Schub manuell auf Vollgas gesetzt. Leider konnte aufgrund der zu späten Reaktion, fehlenden Höhe und zu niedrigen Geschwindigkeit das Unglück nicht mehr verhindert werden.

[Gast Hans Fuchs]

... war eine "ungesunde" Expansionspolitik?

Sag mal, hast Du Zahlen?

 

Besonders die Art und Weise, wie und woher die Crews rekrutiert werden, wäre interessant. Der Pool ehemaliger Militärpiloten ist sicher längst ausgeschöpft, und sonst gibt es keinerlei Fliegertradition in der Türkei. Ich bin oft THY geflogen, und immer waren es 100% einheimische Crews. Daselbe in den vielen privaten Chartergesellschaften, die wie Pilze aus dem Boden geschossen sind.

 

Ohne gesunde und breite Basis mit verwurzeltem fliegerischen Background geht es m.E. auf die Dauer einfach nicht. Ich hoffe, dass man das dann irgendwann auch hierzulande wieder zur Kenntnis nimmt und entsprechend in die fliegerische Jungeförderung und den Erhalt der Privatfliegerei investiert.

 

Hans

[Juschi]

Ich hab mal eine möglicherweise dumme Frage:

 

Wenn sich das Flugzeug die ganze Zeit im Gleitpfad befand, die Geschwindiekeit aber immer weiter abgenommen hat, müsste sich der Anstellwinkel des Flugzeugs doch immer weiter gesteigert haben. Ist das nicht etwas, was einem i.d.R. auffallen muss? Also wenn man hin und wieder auf den gyro horizon bzw. aus dem Fenster schaut? Und das zu dritt?

[sirdir]

Ich hab mal eine möglicherweise dumme Frage:

 

Wenn sich das Flugzeug die ganze Zeit im Gleitpfad befand, die Geschwindiekeit aber immer weiter abgenommen hat, müsste sich der Anstellwinkel des Flugzeugs doch immer weiter gesteigert haben. Ist das nicht etwas, was einem i.d.R. auffallen muss? Also wenn man hin und wieder auf den gyro horizon bzw. aus dem Fenster schaut? Und das zu dritt?

 

ähm, ja, sicher. Aber wenn man die Totenstille im Cockpit und den zusammenfallenden Speed und die Retard-Meldung auf dem Display nicht bemerkt, dann vielleicht auch die Attitude nicht, zumal man ja wohl eine Zeit lang noch in den Wolken war.

 

Tja, ich nehm meinen Vergleich mit Basserstorf zurück, es war noch viel schlimmer ;) Was soll ich sagen? Ist es nun beruhigend, dass Flugzeuge im Zwefelsfall eben doch meistens nur abstürzen, wenn im Cockpit grausamst geschlampt wird, oder sollte es mir Angst und Bange werden bei der Überlegung, wie oft sowas wohl vorkommt? (Ich erinnere mich da auch an Madrid...)

Um einen früher geäusserten Gedanken wieder aufzunehmen: Doch, weitere Protections tun offensichtlich Not. Wahrscheinlich braucht es Eye-Tracking Kameras und Elektroschock-Systeme, die aktiv werden, wenn 20 Sekunden kein sauberes Scanning erfolgte ;) Checklisten Lesen muss man da dann auch gleich mit einbauen ;)

 

Wobei zur Technik doch noch eines zu sagen bleibt: Das Design, gewisse Systeme doppelt auszuführen, dann aber essentielle Systeme wie den A/T nur mit einem zu koppeln scheinen auf den ersten Blick doch etwas zweifelhaft...