25.02.2009 | Turkish B737-800 | EHAM | Absturz vor Landung

[Senator]

Ich frage mich warum das Flugzeug quasi ein Autoland mitten im Anflug weit über den Boden machen wollte- ist das nicht von der gemessenen Höhes (Radarmesser) abhängig?

 

Hoehenmesser war scheinbar defekt:

 

http://www.tagesanzeiger.ch/panorama/vermischtes/Absturz-in-Amsterdam-Defekter-Hoehenmesser/story/18790085

 

Gruss

Markus

[Danix]

OK, der Höhenmesser mag defekt gewesen sein. Aber nur 8ft. Das macht ja fast nichts aus, vor allem nicht wenn man noch auf 2000 ft ist. Dort fand sicher kein Flare statt.

 

Der Bericht sagt nur, dass die Autothrottles auf Retard gegangen sind. Das bedeutet jedoch nicht, dass sie das von selber gemacht haben. Ebensogut könnte es durch Pilot Input geschehen sein. Darüber gibt der Bericht keine Auskunft, weil sie es noch nicht wissen.

 

Der Bericht sagt nichts über Stall, Trimmung und Pitch-Up-Moment. Weil sie es noch nicht wissen. Aber das wird dann auch noch rauskommen. Es ist ja klar, dass ein Flugzeug, dessen Geschwindigkeit konstant abnimmt und die Fluglage beibehält, dauernd nachgetrimmt wird (im Autopilot, Autotrim), also ging die Trimmung voll nach hinten. Auch der Stickshaker wird wohl losgegangen sein und die Triebwerke heulten auf. Das steht da nur noch nicht drin.

 

Iris, kannst du bestätigen, dass Retard nicht unbedingt Autoland bedeutet? Dass also die AT in Retard gehen kann, wenn man sich in LVLCH befindet? Weisst du das auch über die 737NG?

 

Dani

[LTBA]

"OK, der Höhenmesser mag defekt gewesen sein. Aber nur 8ft. Das macht ja fast nichts aus, vor allem nicht wenn man noch auf 2000 ft ist. Dort fand sicher kein Flare statt."

 

Der Altimeter zeigte keine Differenz von 8 ft,sondern er zeigte -8 ft. an.

So hab ichs verstanden.

 

Erste Reaktion von Boeing

 

 

FROM: THE BOEING COMPANY

TO: MOM [MESSAGE NUMBER:MOM-MOM-09-0063-01B] 04-Mar-2009 05:29:01 AM US PACIFIC TIME

Multi Operator Message

 

This message is sent to all 737-100,-200,-300,-400,-500,-600,-700,-800,-900,-BBJ customers and to respective Boeing Field Service bases, Regional Directors, the Air Transport Association, International Air Transport Association, and Airline Resident Representatives.

 

SERVICE REQUEST ID: 1-1228079803

ACCOUNT: Boeing Correspondence (MOM)

DUE DATE: 10-Mar-2009

PRODUCT TYPE: Airplane

PRODUCT LINE: 737

PRODUCT: 737-100,-200,-300,-400,-500,-600,-700,-800,-900,-BBJ

ATA: 3400-00

 

SUBJECT: 737-800 TC-JGE Accident at Schiphol Airport, Amsterdam - 25 February 2009

 

REFERENCES:

/A/ 1-1222489391 Dated 25 February 2009

 

Reference /A/ provides Boeing's previous fleet communication on the subject event. The US NTSB, FAA, Boeing, the Turkish DGCA, the operator, the UK AAIB, and the French BEA continue to actively support the Dutch Safety Board's (DSB) investigation of this accident.

 

The DSB has released a statement on the progress of the investigation and has approved the release of the following information.

 

While the complex investigation is just beginning, certain facts have emerged from work completed thus far:

 

- To date, no evidence has been found of bird strike, engine or airframe icing, wake turbulence or windshear.

- There was adequate fuel on board the airplane during the entire flight.

- Both engines responded normally to throttle inputs during the entire flight.

- The airplane responded normally to flight control inputs throughout the flight.

 

 

The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport. During the approach, the right Low Range Radio Altimeter (LRRA) was providing accurate data and the left LRRA was providing an erroneous reading of -7 to -8 feet. When descending through approximately 2000 feet the autothrottle, which uses the left radio altimeter data, transitioned to landing flare mode and retarded the throttles to the idle stop. The throttles remained at the idle stop for approximately 100 seconds during which time the airspeed decreased to approximately 40 knots below the selected approach speed.

 

The two LRRA systems provide height above ground readings to several aircraft systems including the instrument displays, autothrottle, autopilots and configuration/ground proximity warning. If one LRRA provides erroneous altitude readings, typical flight deck effects, which require flight crew intervention whether or not accompanied by an LRRA fault flag, include:

 

- Large differences between displayed radio altitudes, including radio altitude readings of -8 feet in flight.

- Inability to engage both autopilots in dual channel APP (Approach) mode

- Unexpected removal of the Flight Director Command Bars during approach

- Unexpected Configuration Warnings during approach, go-around and initial climb after takeoff

- Premature FMA (Flight Mode Annunciation) indicating autothrottle RETARD mode during approach phase with the airplane above 27 feet AGL. There will also be corresponding throttle movement towards the idle stop. Additionally, the FMA will continue to indicate RETARD after the throttles have reached the idle stop

 

Boeing Recommended Action

- Boeing recommends operators inform flight crews of the above investigation details and the DSB interim report when it is released. In addition, crews should be reminded to carefully monitor primary flight instruments (airspeed, attitude etc.) and the FMA for autoflight modes. More information can be found in the Boeing 737 Flight Crew Training Manual and Flight Crew Operations Manual.

 

Operators who experience any of the flight deck effects described above should consult the troubleshooting instructions contained in the 737 Airplane Maintenance Manual. Further, 737-NG operators may wish to review 737NG-FTD-34-09001 which provides information specific for the 737-NG installation. Initial investigations suggest that a similar sequence of events and flight deck indications are theoretically possible on the 737-100/-200/-300/-400/-500. Consequently the above recommendations also apply to earlier 737 models.

[HHS]

... Dort fand sicher kein Flare statt.

Warum nicht?

 

Die Reaktion von Boeing sagt anscheinend was anderes:

When descending through approximately 2000 feet the autothrottle, which uses the left radio altimeter data, transitioned to landing flare mode and retarded the throttles to the idle stop

 

Das ist dann schon wieder eine ganz andere Ursache, als hier im Forum vermutet.

 

Wir wissen, dass wir nix wissen... Bisher jedenfalls noch nicht wirklich...

[Peter Guth]

hallo

 

soweit ich das noch auf der Platte habe, hätte -ganz simpel - der TOGA Push die Situation beim einsetzen des Stickshackers bereinigen können. War bei uns damals unter TOGA Fail auch CAT III Trainingsbestandteil.

 

Ein Retard war doch kein begrenzter Flaremodus, vielmehr setzt Retard immer ein, wenn der AT den Lever auf Leerlauf (Idle) zurücknimmt? Steht der Lever auf Idle, folgt "ARM". Also auch im Zuge eines LVLCHG während Descent.

 

Gibt es so etwas nicht auch beim Airbus, während OP DES und THR IDLE?

 

Diese "Macke" umgeht man, indem der AT ausgeschaltet wird und man manuell die Leistung setzt.

 

cheers

Peter

[LTBA]

Hier gibts den offiziellen Press Release der niederländischen Behörden:

 

http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Persverklaring_4_maart_GB.pdf

 

(Englisch)

1

Today <4 March 2009>, the Dutch Safety Board has issued a warning for airline manufacturer

Boeing and presents its initial findings regarding the terrible accident involving the Boeing

737/800, Turkish Airlines flight.

This accident claimed the lives on nine people (5 passengers and 4 crew) and 80 passengers were

injured. Twenty eight of those injured are still hospitalised.

The Boeing was en route from Istanbul to Schiphol (on Wednesday 25 February 2009) and was due

to land at Schiphol at 10.40.

The Boeing had had a regular flight and no problems had been experienced until just before the

approach.

There were three people in the cockpit, the captain was located on the front, left hand side. On the

right hand side there was the first officer, for whom this was a training flight. (The first officer had

all appropriate qualifications). There was also an extra first officer in the centre of the cockpit.

The crew made contact with air traffic control (Amsterdam Radar) at 10.04 and was transferred to

the tower at Schiphol - for the landing – at 10.14. The tower then gave the Boeing permission to

land on the Polderbaan 18R.

The Polderbaan was approached according to fixed procedures, without any delay, and the Boeing

was then given permission to decrease its altitude to 2000 feet (about 700 meters) and begin its

descent to the Polderbaan.

This descent takes place with the help of the automatic pilot, as is normal with Turkish Airlines

(this method can be utilised by everybody, as can a manual landing).

The voice recorder and the black box, both of which are in the hands of the Safety Board, show

that an irregularity occurred during the descent, at 1950 feet.

At a height of 1950 feet the left radio altimeter suddenly indicated a change in altitude – from 1950

feet to - 8 feet - and passed this onto the automatic pilot. This change had a particular impact

upon the automatic throttle system which provides more or less engine power.

The radio altimeter normally measures the altitude of the plane above the ground very accurately

and can start registering this from 2500 feet. As already mentioned, this radio altimeter is very

significant for providing the appropriate power for an automatic landing.

A Boeing is fitted with two radio altimeters, a left one and a right one.

The black box has shown that this deviation only occurred in the left radio altimeter.

The voice recorder has shown that the crew were notified that the left radio altimeter was not

working correctly (via the warning signal “landing gear must go down”).

Provisional data indicates that this signal was not regarded to be a problem.

In practice, the plane responded to this sudden change as though it was at an altitude of just a few

meters above the Polderbaan and engine power was reduced.

It seems that the automatic system – with its engines at reduced power – assumed it was in the

final stages of the flight.

As a result, the aircraft lost speed.

Initially the crew did not react to the issues at hand.

2

As a result of the deceleration, the aircraft's speed was reduced to minimum flying speed (stalling

situation) and warning signals (the steering column buzzes at an altitude of 150 metres) were

given.

The black box shows that full power was then applied immediately.

However, this was too late to recover the flight, the aircraft was too low and, consequently, the

Boeing crashed 1 kilometre short of the runway.

The black box – which can register 25 hours of flying time and which, in this case, covered 8 flights

- showed that this problem had occurred twice previously in a similar situation, before landing.

The aircraft initially hit the ground with its tail and then the undercarriage followed.

The forward speed was about 175 km per hour upon impact.

An aircraft of this weight should normally have a speed of 260 km per hour for landing.

The aircraft came to a rapid halt (after about 150 m) as a result of the arable land being made up

of boggy clay.

The braking caused by the ground meant that the aircraft broke into two pieces; the tail broke off

and the aircraft’s hull ruptured at business class.

The landing gear broke off, in accordance with its design.

This also applied to the two engines.

The full power and the sudden braking resulted in both engines continuing forwards for a further

250 meters.

Most of the fatally wounded victims were located near the rupture, in business class, and the three

crew members in the cockpit died as a result of the enormous braking forces, partially caused by

the embedded nose-wheel and the forward movement of the aircraft.

The section that remained most intact was situated around the wings.

On board the plane there were 127 passengers and 7 crew, of whom 28 are still hospitalised.

The Board’s investigation will now focus fully on the workings of the radio altimeters and the

connection to the automatic throttle (automatic steering system).

Weather conditions, particularly visibility through the low cloud base and the mist, probably meant

that the Polderbaan was not yet visible at the height at which the descent was commenced.

The Safety Board board will be assisted in its investigation and its attempts to ensure lessons are

learnt by the following organisations:

• the National Transportation Safety Board

• Bureau d’Enquetes et d’Analyse (BEA)

• Aviation Accident Investigation Branche (AAIB)

• Directorate General of Civil Aviation (Turkse Rijksluchtvaartdienst, DGCA)

• Boeing

• Turkish Airlines

• The engine manufacturer, CFM

3

• Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) [Traffic and Waterways Inspectorate]

• Federal Aviation Agency (FAA, American Civil Aviation Authority)

• Vereniging van Nederlandse verkeersvliegers [Association of Dutch Commercial Pilots]

• Nederlandse vereniging voor cabinepersoneel [Dutch Association for Cabin Personnel]

Internationally, both the ICAO and the EU stipulate that involved parties may take part in the

Board’s investigation (party system).

The investigation itself, however, is supervised by and remains the Board’s responsibility.

The Board has also received a great deal of data from the Public Prosecutor for its investigation.

Furthermore, there have been content-based contributions from a great many police organisations.

The National Police Force, particularly all staff from the National Team of Forensic Investigation

who are responsible for the forensic work at the location itself, the Aviation Police, who took all the

aviation photographs, and the National Traffic Assistance team who helped the Board to measure

the location of the accident.

The Public Prosecutor took possession of the aircraft and, as a result, responsibility for guarding it

lay entirely with them.

Police officers from all over the country were drafted in for this purpose.

We are extremely grateful for their outstanding and meticulous work and for guarding the aircraft.

There was a misunderstanding regarding the use of the data from the cockpit voice recorder and

the flight recorder (black box).

It is established, in Dutch law, that the Public Prosecutor may only have access to this data if there

is a question of abduction, terrorism, murder or manslaughter.

In such a situation, the Safety Board is also legally obliged to hand over this data to the Public

Prosecutor.

In principle, there are two investigations being carried out into the accident.

• The judicial investigation.

The search for punishable facts and the use of these to hold those responsible to account.

• The independent investigation.

This investigation focuses fully on finding out what happened so that lessons can be learnt.

There is always some tension between the two investigations.

Within criminal law you may be silent.

Nobody needs to contribute to his or her sentence.

With the independent investigation, however, you want to ensure that everything is said.

For this reason, the reports from the Board may not be used as evidence in lawsuits.

From today onwards, the investigation by the Board will concentrate on two subjects:

The technical investigation will focus on the role of the automatic pilot, the automatic throttle

system and the connection to the radio altimeter. <This will take place with the same involved

parties>.

4

Alongside the aforementioned technical investigation, the focus will also be on the management of

the crisis.

How was the disaster dealt with and what can be learnt from this.

This investigation will also focus on the passenger list.

The recovery of the wreckage will probably take place at the end of this week.

The aircraft will be taken to another location for – possible – further investigation.

The Board is of the opinion that extra attention is needed for the role of the radio altimeter when

using the automatic pilot and the automatic throttle system. The Board has issued a warning for

Boeing today requesting extra attention to a part of a manual for the Boeing 737, in which is stated

that in case of malfunction of the radio altimeter(s), the automatic pilot and throttle system that

are connected to this may not be used for approach and landing. The Board would like Boeing to

consider an investigation into whether this procedure is also applicable during flight.

With the exception of the malfunction of the left radio altimeter the investigators of the Dutch

Safety Board have not yet found any irregularities.

[Nifat]

OK, der Höhenmesser mag defekt gewesen sein. Aber nur 8ft. Das macht ja fast nichts aus, vor allem nicht wenn man noch auf 2000 ft ist. Dort fand sicher kein Flare statt.

 

 

Hallo Dani

 

Diesen Satz hast du wohl falsch interpretiert.

RadAlt1 zeigt - 8 feet an (nicht Abweichung von -8 feet gegenüber RadAlt2) D.h A/T Computer "denkt", er sei bereits am Boden und reagiert entsprechend.

 

Ursache für eine solche Anzeige kann sein: Defekte RA-Antenne oder Kondenswasser in der Antenne, etc.

 

Gruss Hansueli

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Young Pilot]

Hi

 

Hier noch einen Bericht von Bluewin:

 

http://www.bluewin.ch/de/index.php/26,129035/Pilotenfehler_moeglicherweise_Ursache_fuer_Absturz_bei_Amsterdam/

 

Es wird auch von einem Höhenmesserfehler geredet...

 

Gruss

 

Roman

[Danix]

Ein Retard war doch kein begrenzter Flaremodus, vielmehr setzt Retard immer ein, wenn der AT den Lever auf Leerlauf (Idle) zurücknimmt? Steht der Lever auf Idle, folgt "ARM". Also auch im Zuge eines LVLCHG während Descent.

 

Gibt es so etwas nicht auch beim Airbus, während OP DES und THR IDLE?

 

 

Ist im Airbus und allen anderen Flugzeugen ganz ähnlich.

 

Beim Airbus kommt aber in JEDEM Fall, also auch wenn AT ausgeschaltet ist und wenn man von Hand fliegt, immer volle Pulle wenn du an eine gewissen Minimalgeschwindigkeit heranfliegst, nämlich Alpha Floor Protection (nur in Normal Law).

 

Und: Bei den meisten Airlines ist es verboten, im Anflug einen Open Descent zu machen! Ratet wieso! Man könnte vergessen Gas zu geben und fliegt unkontrolliert in den Boden hinein. Aber das ist ja Blööödsinn, niemand wird so etwas dummes je machen :002:

 

Dani

[Sebastian]

Verstehe 2 Sachen nicht ganz:

1) Die Throttles gingen auf Idle, da AT davon ausging, dass man sich im Flare bzw. bereits am Boden befand. Ist im Anflug nicht die Hand eines Piloten sowieso auf den Throttles und wenn nicht, merkt man doch sicherlich, wenn sich da was bewegt, v.a. der FO, der auf dem Jump direkt dahinter saß ?

2) Ist es nicht Procedure, dass im Anflug wenigstens einer der Piloten auf die Instrumente schaut und überprüft, ob u.a. die Speed korrekt ist ?

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[pilot-monitoring]

nur eins frage ich mich (als Laie:p)

 

.

 

Flare RETARD is used during landing flare. For flare retard, the

A/T uses these inputs:

* Speed mode selection -> das war klar

* Flap position -> das war klar

* Radio altitude -> das war klar

* A/P flare. ----> bloß das kann doch eigentlich nicht mal ARMED gewesen sein, denn der A/P müsste ja noch im FMA auf G/S sein,und erst bei 1000 oder so armed sich der FLARE mode und bei 50/30ft wird der aktiv!?

The A/T goes into the flare retard mode during landing if on G/S

and in MCP SPD mode.

 

Also meine Frage:

In welchen Modi "war das Autoflight system unterwegs"?

MCP SPD-G/S-LOC?

aber geht das, denn dann dürfte doch der A/T nicht flaren aufgrund des nicht aktiven flare modes, auch wenn der RA noch soviel "erzählt"!

 

Oder ist die Crew - trotz sämtlicher Gefahren - MCP SPD-FL CHG-LOC/was weiß ich geflogen?

Also kein FLARE RETARD sondern ein DESCENT RETARD, wie Iris das beschrieben hat?

 

Nur so ein GEdanke, der mich stutzig gemacht hat.

 

Vielleicht rede ich auch KAuderwelsch grade und habe irgendwie das Boeing autoflight etwas falsch verstanden grade:rolleyes:

 

Liebe Grüße

Emanuel

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[pilot-monitoring]

Das hat nix mit LVL Change und dergleichen mehr zu tun. Kurz unter 2000ft (Radio Altimeter ist dann bereits aktiv), hat der RA von der korrekt angezeigten Hoehe auf -8ft gewechselt, bzw, die Capts Seite des RA und des FCC dachte, jetzt wird dann gleich aufgesetzt und wenn dabei die A/T eingeschaltet bleibt, geht sich einfach auf Idle - das muss der Flieger so machen, er denkt ja jetzt, dass er landet (zumindest die A/T dachte das). Die A/T hat korrekt funktioniert, nach den Angaben, die sie vom Flight Control Computer A und dem Radio Altimeter erhalten hat. Warum man jetzt die A/T nicht einfach ausschaltete und den Schub manuell kontrollierte werden wir nicht mehr erfahren. Der Voice Recorder wird da noch etwas Insight bringen, was in den Minuten los war und warum niemand reagierte.

 

LG, Iris

 

Naja, meine Frage war ja: Muss der A/P nicht im FLARE mode sein, damit der A(T in den flare retard geht?

 

LG

Emanuel

[Thomas Linz]

Verstehe 2 Sachen nicht ganz:

1) Die Throttles gingen auf Idle, da AT davon ausging, dass man sich im Flare bzw. bereits am Boden befand. Ist im Anflug nicht die Hand eines Piloten sowieso auf den Throttles und wenn nicht, merkt man doch sicherlich, wenn sich da was bewegt, v.a. der FO, der auf dem Jump direkt dahinter saß ?

2) Ist es nicht Procedure, dass im Anflug wenigstens einer der Piloten auf die Instrumente schaut und überprüft, ob u.a. die Speed korrekt ist ?

 

Völlig korrekt. 100s lang nicht merken, dass man in einem "Segler" sitzt, ist schon merkwürdig. :( Wer weiß was da noch war? :confused:

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Stefan Allemann]

Was mir dabei neben den technischen Aspekten auffällt ist:

 

* FDR stores 25 hours, in this case 8 flights, same problem had occured twice previously before previous landings.

 

Da ist also dasselbe schon zweimal aufgetreten in den letzten 8 Flügen und was wurde unternommen? Oder kann das auftreten und keinen direkten Impact haben?

 

Ich finde es nur seltsam, dass man die Maschine weiter betrieb wenn das Problem scheinbar bekannt war.

 

Gruss,

Stefan

[Flying-Andy]

Naja, offiziell soll man automatische Flare's ja nur Dual Channel fliegen, bzw. beide A/P's muessen eingeschaltet sein, dann kriegst Du auch eine "FLARE" Anzeige. Vom Design her kann die 737 aber auch single Channel einen "Autoland' durchfuehren, hier wird dann kein "FLARE" angezeigt, aber machen kanns der Flieger (Boeing will das aber nicht).

 

So long, Iris

 

Hallo Iris,

das kann ich sogar verstehen :005:

so wie ich das sehe, würde ja eine Differenz (wie wir es im vorliegenden Fall haben) von RA1 und RA2 dann eben zu einer Warnung führen, und somit dem Piloten anzeigen, dass Autoland nicht korrekt funktionsfähig ist.

 

Was mich noch interessieren würde, beinflusst der defekte Radio-Altimeter nun auch die Funktionen von GPWS ?

 

Gruss

Andy :)

[Oldfly1]

Moin,

 

@Stefan, wenn das bekannt war dann wird das böse Folgen haben für die Airline, und der Prozess wird der Airline viel Geld kosten.

 

Man man THR auf der Schwarzen Liste wäre Fatal für die.

 

Gruß

[jumo213]

also nochmal zum Verständnis, der Höhenmesser-speziell?- für Autolandung und somit Autogas greift erst ab 2500f(760Hm) richtig? Das ganze funktioniert

so wie Abstandsradar bei KFZ, eben nur Vertikal statt Horizontal.

Jeweils links und rechts getrennte Anzeige. Frage? Gibt es noch eine weitere Höhenanzeige(messer)...sozusagen Standard?

Wenn nicht würde es ja bedeuten das man quasi garnicht genau wusste

in welcher Höhe man sich überhaupt während des Landeanfluges befand?

Nur der Kontakt mit dem Tower lieferte dann bei 1950ft(610Hm) die letzte

verbindliche und reale Flughöhe und Entfernung zur Landebahn.:confused:

 

Also irgendwie kommt ich da nicht mit, der Autoland"rechner" und somit

Autogas bezieht seine Bezugswerte doch nicht von der Anzeige(in diesem Falle von der defekten linken Seite) sondern doch vom Höhenmesser direkt!

Eine Anzeige ist doch keine Sensor! der Werte an einen Rechner liefert.

Ausserdem müsste das ganze System so kalibriert sein, das es entscheiden

kann welches der richtige Höhenwert ist----das ist bei ein/zwei Eingangs-

signalen nicht möglich------nur wenn ein dritter Messwert(Referenzwert) vorhanden ist könnte das ganze System einwandfrei arbeiten!

So wie es aussieht nahm die Autolanding die falschen Werte und stellte

dann Autogas entsprechend ein. Darum wahrscheinlich auch die "akustische

Warnung...Landing-Gear....also Fahrwerk ausgefahren" obwohl man noch in

1900ft sich befand.

 

Sowas kann doch garnicht sein, wer baut denn so ein Autosystem, ohne Absicherung....das gibts garnicht. Da muss zwangsläufig die Frage aufkommen

ob das alles so stimmt was uns da gerade aufgetischt wird.

 

---------------------------

Micha

[AngelDuarte]

 

Was mich noch interessieren würde, beinflusst der defekte Radio-Altimeter nun auch die Funktionen von GPWS ?

 

Gruss

Andy :)

 

Mit RA#1 INOP werden die GPWS-Modes 1-4 unterdrückt.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Flying-Andy]

Mit RA#1 INOP werden die GPWS-Modes 1-4 unterdrückt.

 

Ok, da ja RA1 defekt war, heisst das nun, dass das GPWS praktisch INOP war, d.h. dass die Crew nicht gewarnt werden konnte, auch die Glideslope Warning (Mode 5) müsste dann ja INOP gewesen sein.

Mode 5: Abweichung unter Gleitpfad im ILS-Anflug ( below glideslope)

Das Warnkriterium wird aus Radiohöhe und der Abweichung unter den Gleitpfad gebildet.

Quelle Wikipedia

 

Gruss

Andy

 

Edit: Danke Iris, für Deine informativen Beiträge, macht für mich einiges etwas klarer :cool:

allerdings nicht bei der NG, da muss es wohl auf beide RA's "verteilt" worden sein, kommt auch auf das GPWS Modell an

 

Wenn nun eines der RA's INOP wird, oder eine grössere Differenz zwischen beiden RA's entsteht, würde in so einem Falle somit keine Warnmeldung erscheinen ?

[Oldfly1]

Moin,

Also irgendwie kommt ich da nicht mit, der Autoland"rechner" und somit Autogas bezieht seine Bezugswerte doch nicht von der Anzeige(in diesem Falle von der defekten linken Seite) sondern doch vom Höhenmesser direkt!

Eine Anzeige ist doch keine Sensor! der Werte an einen Rechner liefert.

Ausserdem müsste das ganze System so kalibriert sein, das es entscheiden

kann welches der richtige Höhenwert ist----das ist bei ein/zwei Eingangs-

signalen nicht möglich------nur wenn ein dritter Messwert(Referenzwert) vorhanden ist könnte das ganze System einwandfrei arbeiten!

So wie es aussieht nahm die Autolanding die falschen Werte und stellte

dann Autogas entsprechend ein. Darum wahrscheinlich auch die "akustische

Warnung...Landing-Gear....also Fahrwerk ausgefahren" obwohl man noch in

1900ft sich befand.

 

Sowas kann doch garnicht sein, wer baut denn so ein Autosystem, ohne Absicherung....das gibts garnicht. Da muss zwangsläufig die Frage aufkommen

ob das alles so stimmt was uns da gerade aufgetischt wird.

Micha

 

@Micha, es gibt drei Hohenmesser, Left and Right und Stdby der Stdby ist unabhängig und dient auch zum abgleichen, aber wer macht das schon in einer Stress Situation, angeblich wurde es dann ja auch bemerkt und es war halt zu spät....

 

Das dass aber bekannt war und man trotzdem so leichtfertig in so einen Fehler rauscht kann ich mir schon Vorstellen, aber nicht bei Piloten die 10000 und 17000 Stunden auf der Uhr haben.

 

Gruß