25.02.2009 | Turkish B737-800 | EHAM | Absturz vor Landung

[silverchord]

Der Knackpunkt ist und bleibt, wie es zu dem rapiden Geschwindigkeitsverlust kommen konnte. In dem Punkt, dass die daraufhin eingeleiteten Maßnahmen eine evtl. noch größere Katastrophe verhindert haben, würde ich Dir zustimmen wollen.

 

Könnte eine ausgefahrene Speedbrake zu diesem rapiden Speedabbau geführt haben?

[Berni]

Wenn AT vollkommen ausgeschalten wird (also der Kippschalter auf OFF), gibt's keine Protection, wie ich das verstanden habe.

 

Wenn Du auf ne Wand zufährst und die Bremse nicht drückst gibts keine Protection...

 

 

Cheers,

Berni

[niemand]

Als Passagier muss einen das grosse Grausen erfassen.

 

Ich will explizit nicht direkt auf diesen Unfall eingehen, aber wenn man alle Kommentare, Presse oder Foren, liest, so bekomme ich Gaensehaut.

 

Einige der letzten Vor/Unfaelle gehen einher mit abenteuerlichen Anstellwinkel, unverstaendlichen Befehlen von Automaten und fast unwahrscheinlich anmutende technische Pannen. Die Reaktionen der Piloten sind dementsprechen schwer zu beurteilen.

 

Man spricht von Super Design, elaborierte Protections und wie doch alles unmoeglich die Schuld der Technik und der ausgefeilten Automation sein koenne, wie erfahren und gut geschult die Piloten, wie gut das Trainings und Ueberwachungssystem der Airline, wie lueckenlos die Wartung von bestausgebildeten Ingenieuren etc. etc. etc. ... und dennoch.

 

Ist es Murphy oder das Schiksal? - - - Ich verwehre mich dagegen.

 

Was fast allen Kommentaren und Analysen abgeht, ist die grundsaetzliche Feststellung, dass wenn ein Flugzeug gut konstruiert ist, gut gewartet und die Crew kompetent und gut geschult, so duerften Vorfaelle wie vor Perth, vor Perpignan, vor London und nun vor Amsterdam niemals in solcher Haeufigkeit auftreten. Mit was fuer Argumenten oder Entschuldigungen auch immer.

 

Die zivile Aviatik hat noch nicht feststellen wollen, dass man sich wahrscheinlich in eine Sackgasse vergallopiert hat. Immer wieder wird einem mit Statistiken vorgegaukelt, wie die Fliegerei doch sicherer geworden ist. Zahlenmaessig mag dies sogar hinhauen, aber ich stelle eine neue Tendenz fest: Obschon die Vorkommnisse weniger werden, sind sie in der Behandlung kritischer geworden. Wenn alles gut laeuft, so ist jeder happy, wenn was schieflaeuft (auch wenn dies weniger geschieht), so koennen sich immer weniger aus der Schlinge ziehen.

 

Ich sehe hier zwei Hauptgruende:

- Die Flugzeuge und deren Systeme/Automatik werden immer komplexer und deshalb bei einem Fehlverhalten immer weniger beherrschbar.

- Die Ausbildung der Piloten wird immer duenner, wegen hoher Kosten und der hohen Nachfrage und wegen dem lieben Gewinn (bis vor kurzem ...)

 

Nach jedem Unfall versucht man etwas schlauer zu werden um weitere zu verhindern. Das ist loeblich. Meist jedoch geht man den (meine Interpretation) falschen Weg. Man versucht noch mehr Protections/ Absicherungen einzubauen, man ist bestrebt die Einflussmoeglichkeiten der ach so daemlichen Piloten noch mehr einzuschraenken. Dadurch kann man schneller Juengere und Billigere nachschulen, da ja nun alles so sicher ist, dass es eigentlich nur noch Operateure braucht. Bessere Schulung, mehr Erfahrung?? Fehlanzeige, Angestellte sollen leisten und nicht geschult/nachgeschult werden.

 

 

 

Nur so ein Denkansatz

[Teapot]

Bin in den Ferien und deswegen nicht vollständig auf dem Laufenden, trotzdem möchte ich einige aufgeworfene Fragen zur B738 beantworten:

 

- G/A Thrust

Wenn bei einem go around die TO/GA buttons (take off and go around) einmal gedrückt werden, verwendet der auto throttle einen reduced G/A thrust. Dies ergibt eine V/S von 1000 - 2000ft/min. Bei zweimaligem Drücken bekommst du max. G/A thrust.

 

- Approach speed

Der Flügel ist wahrscheinlich das Beste am ganzen Flugzeug. Im Sinkflug ein tolles Segelflugzeug. Leider ist die final approach speed für ein modernes Flugzeug sehr hoch. In der Nähe vom max. landing weight und flaps 30 sind es 145 - 150 kts.

 

- Level change

Wie erwähnt, ich habe nicht die ganze Diskussion verfolgt aber LVL CHG ist ein absolut sicherer mode, der die Belastung der Piloten vor allem bei engen/hohen Anflügen stark reduziert und bei uns (>170 Flz.) sehr häufig verwendet wird. Solange eine Höhe selektiert wurde, macht der Autopilot automatisch einen level off und der autothrottle schiebt die throttles auf die selektierte speed an, sofern nicht bereits in einem anderen mode wie APP (localiser und glide slope).

 

Die 738 ist ein extrem zuverlässiges Flugzeug aber wie bei allen anderen muss man die Autoflight Funktionen verstehen.

 

Mich interessiert im Moment vielmehr: Wieso waren 3 Piloten im Cockpit? War es ein Einführungsflug oder Checkflug? Wer war flying pilot? Wieviel Erfahrung hatte der flying pilot auf der 738, bzw. Glascockpit? War der Autopilot und Autothrottle on? Wurde eine andere Piste benutzt als für die sie gebrieft haben? Führten sie einen Non Precision Appr. durch?

 

Wenn die Daten der flight recorder verwertbar sind, bekommen wir höchstwahrscheinlich in den nächsten Wochen eine Antwort.

 

Wie mein VFR Fluglehrer schon sagte: Speed is live

 

Wünsche euch einige sonnige Tage

Marcel

[sirdir]

Nach jedem Unfall versucht man etwas schlauer zu werden um weitere zu verhindern. Das ist loeblich. Meist jedoch geht man den (meine Interpretation) falschen Weg. Man versucht noch mehr Protections/ Absicherungen einzubauen, man ist bestrebt die Einflussmoeglichkeiten der ach so daemlichen Piloten noch mehr einzuschraenken. Dadurch kann man schneller Juengere und Billigere nachschulen, da ja nun alles so sicher ist, dass es eigentlich nur noch Operateure braucht. Bessere Schulung, mehr Erfahrung?? Fehlanzeige, Angestellte sollen leisten und nicht geschult/nachgeschult werden.

 

Sorry, das sehe ich anders. Auch gut ausgebildete Piloten sind noch die grösste Fehlerquelle in einem Flugzeug. Klar habe ich gerne gut ausgebildete Piloten, aber die 'Protections' retten im Vergleich einfach mehr Leben...

Schön wäre natürlich beides...

[Jaygi]

Hier noch eine von Air Rebels hergestellt Simulation...

 

http://bazonline.ch/panorama/vermischtes/So-stuerzte-die-TurkishAirlinesMaschine-ab/story/12210785

[JMLAB]

.

Siehe dritter Absatz >

 

Quelle > http://teletext.orf.at/ (Seite 141 vom 03.03.2009)

 

Gruss Robert

[josch]

Zitat ORF Teletext (siehe oben): "Eine türk. zeitung berichtete heute, daß ein Fehler des Towers am Flughafen Schipol an der Bruchlandung schuld gewesen sein könnnte (...)"

 

Ich hoffe, daß hinter dieser sehr konkreten Anschuldigung mehr an Fakten stehen, als der breiten Öffentlichkleit dzt. zugänglich sind, ansonsten gibt's bald diplomatische Verstimmungen...

 

Vielleicht hat besagte Zeitung die zugrundeliegenden Infos ja aus einem türkischen Pendant zum hiesigen Flightforum :009:

 

Gruß

Johannes

[LTBA]

Zitat ORF Teletext (siehe oben): "Eine türk. zeitung berichtete heute, daß ein Fehler des Towers am Flughafen Schipol an der Bruchlandung schuld gewesen sein könnnte (...)"

 

Ich hoffe, daß hinter dieser sehr konkreten Anschuldigung mehr an Fakten stehen, als der breiten Öffentlichkleit dzt. zugänglich sind, ansonsten gibt's bald diplomatische Verstimmungen...

 

Vielleicht hat besagte Zeitung die zugrundeliegenden Infos ja aus einem türkischen Pendant zum hiesigen Flightforum :009:

 

Gruß

Johannes

 

Zum ORF Teletext:

 

Die Gesellschaft heisst noch immer "Turkish Airlines" und nicht "Airways".

 

Zu den Zahlungen muss man auch konkreter werden, dort heisst es bei TK

"(An)zahlungen"...die Beträge können also deutlich höher ausfallen, die genannten Zahlen sind also eine Art "Soforthilfe".

 

Diplomatische Verstimmungen wirds wohl nicht geben, da beide Seiten -nach ihren eigenen Angaben- gut zusammenarbeiten.

(Zumal auch die Holländer mit ihrer Low Fuel "Vermutung", "scharf geschossen" hatten.)

 

In den -seriösen- türkischen Medien (CNN-Turk,NTV) wird weiterhin an der Wake Turbulence-Geschichte gearbeitet. Es wurde ein Dokument gezeigt, wonach eine B757 der Northwest um 10:26h auf der Polderbahn landete...und 2 Minuten später stürzte die TK ab.

Wie CNN-Turk berichtet, habe der Airport Schiphol verlautbaren lassen, dass ein Abstand von 2 Minuten völlig ausreichend sei.

Allerdings "gäbe" es eine Empfehlung von Boeing, welche im Falle der B757 einen Abstand von 4 (5 Meilen) Minuten als richtig erachte (aber keine Dokumentation).

 

Laut CNN-Turk wird am morgigen Mittwoch der Zwischenbericht zum Absturz von TK1951 veröffentlicht.

 

By the way, bin heute pünktlich und gesund mit TK1527 von IST in DUS gelandet. Der Crew war die gedrückte Stimmung mehr als deutlich anzusehen. Eine FA meinte,dass eine ihrer verletzten Kolleginnen morgen zum dritten mal (in AMS) operiert werden muss. Die verunglückte saß im Heckteil der Maschine, und man wisse noch nicht, ob man nicht doch noch beide Beine von ihr amputieren muss.:001:

 

PS: Gibts vielleicht eine verbindliche ICAO Vorschrift in Bezug auf Abstände bei Wake Turbulance Gefahr (Heavy--->Medium/Small A/C) ???

[Michael M]

Verliert ein Flugzeug durch Wake Turbulence überhaupt soviel Geschwindigkeit über eine längere Zeit oder nur Höhe?

[Gast Hans Fuchs]

In den -seriösen- türkischen Medien (CNN-Turk,NTV) wird weiterhin an der Wake Turbulence-Geschichte gearbeitet.

Was an sich schon sagt, dass man eben nicht seriös an die Geschichte heran geht.

 

Es ist schade, dass so ein Unfall noch immer den Nationalstolz eines ganzen Landes verletzt. Die seriösen Zeitungen täten wirklich besser daran, mal an den völlig überkommenen Ehrgefühlen ihrer Mitbürger als an irgendwelchen Waketurbulenzen zu arbeiten.

 

Hans

[Flying-Andy]

The Dutch Safety Board reported, that the three pilots were crushed by a panel, that intruded the cockpit from their back. They added, that the cockpit voice and flight data recorders have been read out. First evidence suggests, that both engines have failed before impact with the ground.

So long, Iris

 

Nach diesen ersten Aussagen der Holländischen Untersuchngsbehörden gehts wohl in Richtung "Schweres technisches Versagen".

 

Die extremen Flugmanöver schätze ich zur Zeit als "Last possible Manouver" ein, um noch das "beste" aus der Situation (2 facher Motoren-Ausfall) machen zu können, eine halbwegs kontrollierte Landung auf einem freien Feld.

 

Beste Grüsse

Andy

[Turkish Pilot]

Niemand will mich wahrhaben im Forum aber egal......

 

Könnte eine ausgefahrene Speedbrake zu diesem rapiden Speedabbau geführt haben?

 

Kann das eben sein?

 

 

Gruss Burak

[Michael M]

Nein. Bin vor langer Zeit mit der C560XL in einen Wake eines A340-600 geflogen. Wir waren auf ILS25L, der A346 auf ILS25R in Frankfurt EDDF. Wind kam aus Nordwest.

45° bank und ca 5-10° pitch down trotz vollem Steuer-Ausschlag auf die 'andere Seite'. Glaube kaum, dass ein Wake die B738 zum Absturz brachte. Schliesse mich ebenfalls Danix Meinung an. Wir werden in ein paar Wochen sehen.

 

 

Ich hatte auch das Gefühl, dass der Geschwindigkeitsverlust nicht ins Bild passt. In deinem Fall kam dann noch eine seitliche Versetzung hinzu. Wenn die THY 738 genau hinter der 757 war, um auf der gleichen Piste zu landen, müsste der Wind noch mehr senkrecht von oben als von schräg oben kommen. Bei Wake Turbulence von einem Parallelapproach könnte es eine Seite mehr nach unten drücken, wenn ich mir das richtig vorstelle. Auf welche Seite seid ihr gekippt? Nach rechts?

 

Bilder von Wake :

http://www.airliners.net/photo/Asiana-Airlines/Airbus-A330-323X/1328303/L/

http://www.airliners.net/photo/Air-Malta/Airbus-A319-111/0953997/L/

http://www.airliners.net/photo/Singapore-Airlines-Cargo/Boeing-747-412F-SCD/1316695/L/

 

 

@Burak: Speedbrakes haben ja genau den Sinn, Geschwindigkeit abzubauen. Nur sagt das nichts darüber aus, ob sie denn wirklich ausgefahren waren. Und bei einem normalen Flug bei vergessenen ausgefahrenen Speedbrakes kann ein normaler angeschalteter A/T trotzdem die Geschwindigkeit halten.

[LTBA]

Was an sich schon sagt, dass man eben nicht seriös an die Geschichte heran geht.

 

Es ist schade, dass so ein Unfall noch immer den Nationalstolz eines ganzen Landes verletzt. Die seriösen Zeitungen täten wirklich besser daran, mal an den völlig überkommenen Ehrgefühlen ihrer Mitbürger als an irgendwelchen Waketurbulenzen zu arbeiten.

 

Hans

 

Ich weiß zwar nicht was so ein Unfall mit "Nationalstolz" und "Ehrgefühl einer Nation" zu tun haben soll.

Opfer,Menschen, Angehörige stellen Fragen ohne jemanden zu Beschuldigen. Die meisten Medien weisen auch darauf hin, dass ein WAKE "allein" kein Absturzgrund sein kann.

Und die Presse berichtet überall auf der Welt voreilig...auch in Holland oder DEU, wo man Aufgrund der Tatsache das das Teil nicht explodiert ist schnell mit "kein Kerosin mehr" bei der Sache war.

Ging es in dem Fall auch um "Nationalstolz" und "Ehrgefühl einer Nation"...wohl kaum.

 

Wie gesagt, der Zwischenbericht soll am Mittwoch der Öffentlichkeit vorgestellt werden, dann wissen wir Näheres.

[Oldfly1]

Moin,

 

PS: Gibts vielleicht eine verbindliche ICAO Vorschrift in Bezug auf Abstände bei Wake Turbulance Gefahr (Heavy--->Medium/Small A/C) ???

 

Wenn dort tatsächlich eine 757 mit nur 2 Minuten Abstand früher gelandet ist dann hat der dortige ATC aber ein Problem, man müsste jetzt mal berechnen in wie weit alles zusammen passt, um auf die nötige vorgeschriebene Distanz zu kommen.

 

 

Wake Turbulence Clue To Amsterdam Air Crash

 

Revising wake turbulence categories to gain capacity (RECAT) Information bei Eurocontrol

 

Was aber dann noch nicht den Triebwerksausfall von "beiden" Triebwerken erklärt.

 

Gruß

 

Edit: Was man aber auch nicht außer acht lassen darf das mit 11kts und 40° die Turbolenzen aus dem Final getrieben wurden.

11kt reichen bei diesen 40° durchaus aus um die Turbolenzen aus dem Final zu treiben, oder ? :cool:

 

 

die komplette Luftmasse wandert aber aus dem Final heraus, nur die Linke obere WS-Welle im UZ kommt etwas zurück, während die untere Masse sich mit 6m in der Sekunde aus dem Final raus bewegt, 2min sind dann 720m im Winkel von 40° nach links vom ILS aus gesehen raus wandernd.

 

Windstärken-Tabelle zum Umrechnen von Knoten, Beaufort, m/s und km/h

[Danix]

David, ich bin überhaupt nicht deiner Meinung. Du behauptest, die Fliegerei sei irgendwie nicht mehr sicher?

 

Da kann ich nur den Kopf schütteln. Offensichtlich hat hier etwas furchtbar nicht gestimmt (egal was passiert ist), man kann mit normalen technischen Fehlern und normalen Proceduren nicht in den Stall fallen. Trotzdem ist es passiert, und fast alle haben überlebt. Das gleiche gilt für den Hudson-Unfall: Beide Triebwerke ausgefallen, mitten über einer Metropolis. Alle überlebten! Man muss schon einen sehr grossen Teil der Wahrheit ausblenden, um das nicht sehen zu können. Aber wahrscheinlich willst du es nicht sehen, oder du willst uns und dir etwas beweisen, was du schon immer geglaubt hast.

 

 

Dani

[Gast Hans Fuchs]

Dani Obacht!

 

David hat das, was Du ihm unterstellst, so nicht gesagt.

Genauso laufen Diskussionen aus dem Ruder.

 

Hans

[Danix]

Was genau hat er denn gesagt? Ehrlich gesagt, ich kann es immer noch nicht genau sagen, weil er seine Vorwürfe immer irgendwie vernebelt und verwischt. Eine gemachte Behauptung schwächt er im gleichen oder im nächsten Satz ab. Aber ich glaube er kommt wieder mit der Behauptung, dass früher alles besser und heute alles schlechter war. Vor allem die Piloten von heute seien sowieso nicht mehr so wie früher.

 

Also, David, entweder machst du eine klar fassbare Behauptung oder du löschst dein Posting wieder. Wir sind hier keine Politiker oder Diplomaten, wir wollen über Fakten diskutieren.

 

Dani

[jumo213]

nAbend...

 

also bisher war es doch eine ganz sachliche Diskusion hier, hoffentlich

bleibt es noch eine Weile so.....:009:

 

Nochmal zum Thema, bin ja nur Laie....aber wenn ich mir die wirklich

gelungene Darstellung von "Wabes" so anschaue, dann stellen sich mir

folgende Fragen, so eine 737-800 wird doch mindestens eine Landegeschwindigkeit von ca. 250km/h beim Touchdown haben und es sieht

ja auch so aus, das mit Eintritt auf Glideslope diese Geschwindigkeit gleich

mässig bis Touchdown vorausgeplant war. Klar, bis 6000m vor Touchdown sah

ja alles noch normal aus, na gut bei 250Km/h hat man auch nur "noch" ca.

1min30sec. Zeit(dachte nicht das so wenig ist) für Check,Funk und Korrekturen an der Fluglage.

Aber irgendwas stimmt da nicht. Als Laie sieht es fast so aus als wenn mit ausfahren des Fahrwerk,

der letzte nötige Speed abgebaut wurde und dannach die Maschine durchsackte.

Aber warum wurde die Maschine so am unteren Speedlimit geflogen? Klar, die Landeklappen geben noch etwas Auftrieb, da ist noch Reserve...aber bei 4000m hatte man ja nur noch 215Km/h und da war mit Sicherheit noch schon das Fahrwerk draussen oder? oder doch nicht?

Für mich persönlich steht fest, ab 4000m vor Touchdown hätte man "Speed" gebraucht...und nichts anderes. Man hatte warum auch immer keinen "Speed"

und danach bestand keinen Möglichkeit mehr die Landebahne heile zu erreichen.

 

Mal sehen wie es weitergeht.....nicht das es mal wieder heißt, der Flugschreiber war zu stark beschädigt.

 

-------------------

Micha

[Teapot]

Jumo 123

 

Die B738 hat ganz grob eine Anfluggeschwindigkeit ohne Korrekturen für Wind usw. von ca. 140 - 150kts. Gem. Boeing behält man den Anstellwinkel und die Triebwerksleistung bis 30ft/Grund. Danach hebt man die Nase um 1-2 Grad und bei 20ft reduziert man die Leistung auf idle und man hebt die Nase noch ein bischen mehr. Ich kann aus harter Erfahrung sagen, wenn du entweder zu früh flarst oder zu langsam fliegst, musst du dich ducken, damit die Passagiere dich beim Aussteigen nicht sehen.

 

Marcel

[PC-pilot]

gibt es eigentlich schon erste GESICHERTE Informationen von den Untersuchungsbhörden?

[Maxrpm]

In den -seriösen- türkischen Medien (CNN-Turk,NTV) wird weiterhin an der Wake Turbulence-Geschichte gearbeitet. Es wurde ein Dokument gezeigt, wonach eine B757 der Northwest um 10:26h auf der Polderbahn landete...und 2 Minuten später stürzte die TK ab.

Wie CNN-Turk berichtet, habe der Airport Schiphol verlautbaren lassen, dass ein Abstand von 2 Minuten völlig ausreichend sei.

Allerdings "gäbe" es eine Empfehlung von Boeing, welche im Falle der B757 einen Abstand von 4 (5 Meilen) Minuten als richtig erachte (aber keine Dokumentation).

 

???

 

Verstehe die Diskussion nicht ganz. Eine typische Geschwindigkeit am Outer marker für jeden Airliner ist etwa 160kts. Mit 160kts legt ein Flugzeug 2,5NM pro Minute zurück. Wenn die B737 also 2 Minuten hinter der B757 war dann war das ein Abstand von etwa 5NM.

 

Das ist Standard. Mit dieser Differenz lande und starte ich jeden Tag mit meiner Medium hinter einem Heavy.

 

Wolfgang

[Frank_Willfeld]

...Also, David, entweder machst du eine klar fassbare Behauptung oder du löschst dein Posting wieder. Wir sind hier keine Politiker oder Diplomaten, wir wollen über Fakten diskutieren.

 

jetzt mach mal nen Punkt, >>>> "." :008:

Wir verbieten uns hier nicht gegenseitig den Mund/Tastatur, solange die Forenregeln eingehalten werden.

David hat nichts behauptet, sondern ausdrücklich das wiedergegeben was er sich für Gedanken macht.

Und wenn man die Danksagungen unter dem Posting sieht, so steht er wohl auch nicht so ganz alleine da mit seinen Gedanken...

Wir diskukutieren hier auch keine reinen Fakten, haben wir noch nie. Wir tauschen hier unsere Ideen, Gedanken UND Fakten aus. Ich sags nochmal; wir sind hier ein virtueller Stammtisch und keine Faktensammlung. Manchmal muss man seine Gedanken einmal grob in die Runde werfen und anschliessend kann man ja im Detail darauf eingehen und nachbessern, Das nennt man dann konstruktive Diskussion.

Ich sehen in deinem Posting jemand der zornig wurde und aufgrund dessen etwas geschrieben hat was noch viel weiter weg von Fakt ist als das was David schrieb. Also bitte wieder sachlich und nüchtern wir wissen alle dass Du das kannst.

Ich kenne die Linienpilotenausbildung von früher nicht. Ich kann nicht beurteilen ob die früher besser war. Was ich aber weiss ist, dass die Flieger tatsächlich komplexer wurden und gleichzeitig den Piloten ein einfacher zu bedienendes Umfeld suggeriert wird. Der Pilot (speziell auf dem Bus) muss heute nicht mehr im Detail wissen wie seine Maschine funktioniert, da er Informationen vom Display immer dann zur Verfügung gestellt bekommt wenn er sie braucht. Dieses heutige Mensch Maschine System ist deshalb eben nicht unbedingt so viel sicherer. Am gefährlichsten in der Fliegerei sind ja immer die Situationen wo das subjektive Sicherheitsempfinden hoch ist während das Flugzeug sich in einer Grenzsituation befinded und den Piloten bei einer Störung dann völlig überrascht.

Und moderne Flugzeuge sind eben leider dazu geeignet eben jene Situation zu begünstigen. Dem muss man wiederum mit speziellem Training entgegenwirken. Bei manchen Airlines (jetzt nicht auf THY bezogen!) kann ich mir auch vorstellen, dass man sich dieser besonderen Lage nicht bewusst ist oder aus Kostengründen schnellstmöglich Operator heranzüchtet, weil Erfahrung kriegen sie ja dann im Job und der Kapitän ist ja auch noch dabei...

[Oldfly1]

Moin,

Eine typische Geschwindigkeit am Outer marker für jeden Airliner ist etwa 160kts. Mit 160kts legt ein Flugzeug 2,5NM pro Minute zurück. Wenn die B737 also 2 Minuten hinter der B757 war dann war das ein Abstand von etwa 5NM.

 

Das ist Standard. Mit dieser Differenz lande und starte ich jeden Tag mit meiner Medium hinter einem Heavy.

Wolfgang

Nun, bei den Fakten die hier schon vorhanden sind kann man sehr wohl schon sagen das mit ziemlicher Sicherheit Waks zumindest nicht die primäre Ursache sind, und die Geschwindigkeit hat sich auch verringert mit zunehmender Nähe zur Landebahnschwelle wie man schön sehen kann in der Grafik.

 

Der Abstand hat sich also vergrößert.....

 

 

Gruß