25.02.2009 | Turkish B737-800 | EHAM | Absturz vor Landung

[Sebastian]

Burak, im Moment weiß keiner, was die Ursache war...

[LTBA]

Schon interssant wie hier in dem Forum eifrig "Ursachenforschung" betrieben wird, und das Niveau scheint deutlich höher zu sein als bei einigen sensationshungrigen Medien.

Lebe und arbeite hier in Istanbul, wo der Crash seit Tagen Thema Nr. 1 ist. Habe ab morgen -als Vielflieger- das "Vergnügen" eine Maschine der TK zu besteigen.

 

Natürlich interessiert es da einen ganz besonders was nun die Gründe für den Crash in AMS sein könnten.

 

Hier im Forum scheint man ja eher (wenn ichs richtig verstanden habe) in Richtung:

- Ausfall beider Triebwerke,

- eine Art "Stall",

- menschliches Versagen (der Piloten),

 

zu tendieren.

 

Auch der Bereich "Treibstoffmangel" wurde hier ja schon thematisiert. Dies kann ich mir bei einer Airline wie TK (die ja nun nicht gerade am Hungerhaken hängt) nicht vorstellen, dass man gerade dort spart.

 

Zudem werden hier in den seriösen Medien (gibts neben Hürryiet und anderer Klatschblätter auch), die Dokumente bez. der Betankung in IST gezeigt. Danach "soll" die Maschine ab IST mit 12 t Kerosin losgeflogen sein. Nun kann ich natürlich nicht wissen, wieviel bei einem Flug IST-AMS an Kersoin verbraucht wird...aber sowas wie Treibstoffmangel hätte man ja umgehend festellen können,oder?

 

Ein anderes Thema, welches hier in Istanbul (eingebracht von der türk. Pilotenvereinigung TALPA) diskutiert wird, ist die Geschichte mit "WAKE Turbulance" und "vortex"...aber das deshalb gleich der ganze Flieger crasht möchte ich mir irgendwie nicht vorstellen.

 

Und noch ein kurze Info bez. der Crew:

Captain (und Ausbilder): Hasan ARISAN, Ex-Turkish Air Force, seit 1997 bei TK, 17000 Flugstunden

First Officer: Murat SEZER, Ex-Turkish Air Force, knapp 10000 Flugstunden,

und der Dritte: Olgay ÖZGÜR, seit 2004 mit Pilotenlizenz seither auch bei TK.

 

So lange die Ursache nicht geklärt ist, bleibt einem als PAX ein mulmiges Gefühl in der Magengegend.

 

Gruß

Volkan C.

[FalconJockey]

12t getankt, das passt schon. Ich habe mal kurz die Strecke auf FL380 und 40kts durchschnittlichem Gegendwind berechnet. Inklusive 30 Minuten Extra-Fuel (und allen anderen Reserven wie Contingency Fuel, Alternate Fuel, Final Reserve) kam ich auf 11.9t. Wie genau meine Berechnungsparameter nun sind, weiss ich nicht, aber sehr weit werden sie nicht von der Realität abweichen.

[Oldfly1]

Moin,

 

ich hab mal ein Seitliches Profil zusammen gestellt, da kann man schön sehen das etwa in der Mitte die Sinkrate etwas reduziert wird, es muss also vorher schon im Cockpit die Erkenntnis gekommen sein das was nicht stimmt.

 

 

Warum aber schon beim Eingang zum ILS die Sinkrate zu groß war kann man wohl nur spekulieren.

 

Was passiert eigentlich wenn man den A/T Button wieder drückt wenn alles auf Sinkflug steht, passiert dann was wenn man die Schub- Hebel mit der Hand nach vorn drückt ?

 

Gruß

[wabis]

Hier noch ein besseres Massstabsgetreues Flugprofil der TC-JGE (selbst erstellt mit eigenem Programm, siehe hier):

 

 

Daten-Quelle: The Aviation Herald

 

The radar track of TC-JGE (see graphics below) shows, that TC-JGE intercepted the localizer at 4.8nm before the runway threshold at a height of 1895 feet (AGL) about 370 feet above the glideslope (1526 feet AGL). The airplane went further at 3.7nm before the touch down zone (glideslope transmitter) at 1245 feet (GS at 1176 feet). At 3.15nm they were established on the GS at 970 feet (GS 1001 feet), at 2.6nm 795 feet (GS 827 feet), at 2.05nm 620 feet (GS 651 feet), at 1.58nm at 441 feet (502 feet) and at 1.3nm 0 feet (GS 413 feet). The graphics provides the heights in feet above ground and meters between the radar points. The exact time stamps of the radar points were not available, hence ground speed computations are not possible. The ADS-B capable transponder of the airplane however reported its indicated vertical speed in feet/minute (fpm) and ground speed in knots computed by the air data computer of the airplane (kts, put into the graph).

 

Hinweis: Die Distanzen in obiger Grafik stimmen nicht ganz mit den Distanzwerten im Bild von Oldfly1 überein. Ich nehme mal an, die von mir verwendeten Werte im Zitat des "The Aviation Herald" sind Original. Mit den Werten der "Oldfly1-Grafik" liegt das Flugzeug immer über dem GS und kommt bei ca. 2000 m vor der Piste runter.

 

Edit: Wolkengrenze und GS-Bereich von 1-dot (0.35 Grad) eingezeichnet.

[wabis]

Moin,

 

ich hab mal ein Seitliches Profil zusammen gestellt, da kann man schön sehen das etwa in der Mitte die Sinkrate etwas reduziert wird, es muss also vorher schon im Cockpit die Erkenntnis gekommen sein das was nicht stimmt.

 

Gruß

 

Gute Idee, aber wohl nicht sehr sorgfältig ausgeführt. Daher kommst du auch zu einer anderen Schlussfolgerung als ich:

 

Die Sinkrate wurde tatsächlich etwa in der Mitte etwas reduziert, nämlich weil dort der Glideslope von oben her erreicht worden ist (siehe mein Bild oben). Bis zum Punkt 2.2 mi vor dem Runway sieht alles vollkommen ok aus nach den Radar Daten.

[silverchord]

Falls die Grafik oben stimmt, resp. die Geschwindigkeit, ist dann nicht die Speed ab 2.7mi zu gering für eine 737-800 mit 150 Pax?

[Oldfly1]

Moin,

 

@Walter, ich weiß ja nicht wo Du da einen GS bei mir siehst, die Grüne Linie zeigt den Eingangspunkt und den Endpunkt auf der Runway an der geflogen hätte werden müssen, der GS wurde meiner Meinung nach noch nicht mal erreicht die waren "immer" darunter.

 

Der Dokumentierte Bereich ist 4,3 NM lang und beginnt ich habe das nun mal in die EHAM Chart eingezeichnet.

 

Grün = GS Blau = nötige Flugbahn zur Runway Rot = Flighttrack der TK1951

 

Gruß

[Flusirainer]

Ein wenig komisch ist es schon.Am Eingangspunkt des LOC schon leicht unterm GS(ca 100ft).Dann erhöhen sich sowohl Speed und VS.Und genau das ist ja das Eigenartige.Bei einem Speed um die 150Ktn eine Sinkrate zw. 1100 und 1400fpm,obwohl schon unterm GS.Bei 3° GS und 150Ktn sind ja so um die 800/900fpm normal(rein Flusi Bauchgefühlsmäßig).

 

 

Dazu noch mal eine Frage.

Der Punkt,von dem an die 737 den LOC abflog,ist dieser in etwa identisch mit jenem, der auf der Jeppsen mit 6,2nm und 2000 angegeben ist?

In Walters zitierten Text steht da etwas von 4,8nm und 1895ft.Dann wäre die Boeing ja über GS.

[Danix]

Sehr realistisch gemachten Film:

 

Air Rebells

 

Gemäss Aussagenberichten, nicht gemäss ADS-Transponder.

 

Stehe nach wie vor zu meiner Theorie: Speed ging in den Keller wegen "vergessener" AT, dann Vollgas, das Flugzeug geht noch schneller nach oben, dann in die Tiefe, kurz vor dem Aufsetzen noch schnell ein Abflachen.

 

Dani

[halkosaari]

Moments After The Turkish Air Boeing 737-800 Crash

 

http://tinyurl.com/bkqbux

 

Cellphone footage taken by one of the passengers moments after the crash. Obvious chaos complete with heart wrenching screams. The devastation is revealed when the passenger finally makes it off the plane. Sad.

 

Quelle:Liveleak

 

 

mfg Pavo

[Oldfly1]

Moin,

 

Unglaublich, da fehlen mir die Argumente.

 

 

Ob die in dieser Situation vielleicht noch einen Platzwechsel gemacht haben ?

 

Da kann man echt froh sein das da überhaupt noch welche lebend raus gekommen sind, wenn der Pitch weiter angestiegen wäre dann wären die mit dem Hinterteil zu erst aufgeschlagen.

 

Man man, da weiß man gar nicht was man da noch sagen soll.

 

Bin echt gespannt was da am Ende raus kommt.

 

Bis dort hin ziehe ich mich jetzt mal zurück aus der Diskussion.

 

Allen Hinterbliebenen mein Beileid und den Überlebenden meinen Glückwunsch zum neuen Geburtstag.

 

Gruß

[josch]

Unglaublich, da fehlen mir die Argumente.

 

Sollten Sie aber nicht, denn es handelt sich bei der für das Video verwendeten "Informationsbasis" - wie Danix oben schreibt - offenbar um AUGENzeugenberichte...

 

Menschen haben schon alles mögliche gesehen: UFO's, Seemonster, Gespenster und so weiter...aber das muß mal bewiesen werden. Wobei...ich merke gerade, daß ich diese Beispiele in einem Reply an "den Richtigen" user anführe. Ich habe also nichts gesagt, somit kannst Du Deine Ankündigung getrost einhalten :009:

 

Gruß

Johannes

[Oldfly1]

Moin,

Wobei...ich merke gerade, daß ich diese Beispiele in einem Reply an "den Richtigen" user anführe. Ich habe also nichts gesagt, somit kannst Du Deine Ankündigung getrost einhalten :009:

Ehrlich gesagt, habe ich auch noch etwas anderes zu tun.....

 

Gruß

[Flusirainer]

Menschen haben schon alles mögliche gesehen: UFO's, Seemonster, Gespenster und so weiter...aber das muß mal bewiesen werden.

 

Nun ja,Zeuge eines Unfallherganges zu sein,oder sich unerklärliche Erscheinungen auf der Basis relegiöser Grundeinstellungen öffentlich selbst zu interpretieren,das dürfte wohl doch noch nen ziehmlicher Unterschied sein.

 

 

 

Wie sieht es eigentlich aus,wenn man sich zu einem GA entscheidet,was ja hier auch schon diskutiert wurde,Man leitet ihn,wie gelernt mehr oder weniger automatisiert ein und die Triebwerke gehen statt hochzufahren aus? :confused:

Vor allem in Bezug auf Stallgefahr.

[Danix]

Natürlich sind Augenzeugen (auch die Passagiere) relativ schlechte Informationsquellen. Trotzdem vereint diese Visualisierung die meisten Ereignisse, die man gehört und gesehen und diskutiert hat, und machen sie alle plausibel, insbesondere:

 

• den ADS-B readout
  
• das rütteln
  
• das tauchen
  
• Stall oder fast Stall
  
• die Endlage des Wracks
  
• eigentlich alles ausser dass die Triebwerke ausgefallen wären
  

 

Alle anderen Theorien über den Ablauf sind hingegen relativ sperrig und haben einen oder mehrere Haken.

 

Oldfly, der Anstellwinkel ist natürlich enorm, aber eben, er kam zustande weil das Triebwerk innert kürzester Zeit hochgefahren wurde (gemäss Theorie), es sieht zwar nach Energievernichtung aus, aber in dieser Zeitspanne hat das Flugzeug Energie "getankt", nämlich die, die noch gebraucht wurde kurz vor dem Aufschlag (das kurze Abflachen), denn sonst hätte niemand überlebt.

 

Dani

[Flusirainer]

aber in dieser Zeitspanne hat das Flugzeug Energie "getankt", nämlich die, die noch gebraucht wurde kurz vor dem Aufschlag (das kurze Abflachen),

 

Aber resultiert dieses Energie Tanken aus Schubkraft,oder(nehmen wir mal an die letzten300/400m des Fluges entsprechen dem Video)war es die Tatsache,das die,Heck nach unten zeigend,Abwärtsbewegung auf Grund der Luftsrömung von unten gegen die Höhenleitwerke die Nase wieder nach unten drückte,also mehr ein Glückzustand auf Grund noch halbwegs ausreichender Höhe in dieser Situation?

[Danix]

Also wie gesagt, wir sind hier am Theoretisieren über eine grafische Dartellung ohne jeglichen Datenhintergrund.

 

Aber die Jungs von Airrebel.com hatten schon ein bisschen Grundlagenwissen. Wenn wir von meiner Theorie ausgehen, dass ab dem steilen Hochstechen die Triebwerke am Firewall (maximaler Schub) standen, dann kommt da einige Energie zustande. Zuerst wird diese Energie in Höhe umgewandelt (d.h. das Flugzeug steigt). Zwar hat das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt nicht viel mehr als die Überziehgeschwindigkeit, aber darauf sinkt die 737 markant und holt Geschwindigkeit auf. Mit einem gekonnten Abfangmanöver wenige Meter über dem Boden flacht der Pilot kurz vor dem Aufschlag noch einmal ab und erreicht so eine überlebbare Sinkgeschwindigkeit. Wenn ihr mich fragt: Genau so würde es ein Militärpilot machen!

 

Ich stehe dazu: Das war eine Meisterleistung. Ich würde sagen, die Mehrheit der Airlinepiloten könnte ein Flugzeug aus dieser Situation nicht mehr retten.

 

Dani

[wabis]

Moin,

@Walter, ich weiß ja nicht wo Du da einen GS bei mir siehst, die Grüne Linie zeigt den Eingangspunkt und den Endpunkt auf der Runway an der geflogen hätte werden müssen, der GS wurde meiner Meinung nach noch nicht mal erreicht die waren "immer" darunter.

Gruß

 

Aufgrund welcher Daten schliesst du daraus, dass die den Gleitpfad von unten angeflogen haben? Der Radar-Track sagt doch eindeutig:

 

The radar track of TC-JGE shows, that TC-JGE intercepted the localizer at 4.8nm before the runway threshold at a height of 1895 feet (AGL) about 370 feet above the glideslope (1526 feet AGL).

 

Übersetzung: Der Radar-Track der TC-JGE zeigt, dass die TC-JGE den Localizer 4.8 mi vor dem Landebahn-Anfang auf einer Höhe von 1895 ft über Grund, also ca. 370 ft oberhalb des Gleitpfades (welcher an dieser Stelle bei 1526 ft über Grund läge) angeflogen hat.

 

Dass in deiner Grafik der Flugweg immer unterhalb des Gleitpfades liegt kommt daher, dass du den Aufschlagpunkt zu weit weg vom Gleitpfad-Anfang gewählt hast und somit alle Punkte zu weit rechts auf deiner Grafik liegen, also zu weit unterhalb des GS. Du darfst nicht einfach den Anfangspunkt (6.8 mi) des Gleitwegs auf dem Chart als Intercept-Punkt annehmen. Die haben nämlich den Localizer erst bei 4.8 mi (!!!) eingefangen - und das erst noch 370 Fuss zu hoch!

 

Ich verwende für "meine" Grafik keinerlei berechnete Angaben, sondern einzig und allein die im "The Aviation Herald" publizierten Radar-Werte. Wie genau die sind, weiss ich allerdings nicht. Aber ich finde die resultierende Grafik sieht schlüssig aus.

 

So wie in der Simulation gezeigt stelle ich mir den Absturz vor. Die Radarkurve zeigt ja am Ende sehr steil nach unten. Das kann ich mir tatsächlich auch nur so erklären, dass das Flugzeug sich sehr steil nach oben aufgerichtet haben muss, und so extrem Geschwindigkeit verloren hat. Ich spekuliere mal nicht, weshalb das so war.

[Flusirainer]

Zuerst wird diese Energie in Höhe umgewandelt (d.h. das Flugzeug steigt). Zwar hat das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt nicht viel mehr als die Überziehgeschwindigkeit, aber darauf sinkt die 737 markant und holt Geschwindigkeit auf.

 

 

Kann es sein,das du auf dieser Animation etwas übersehen hast(halten wir uns mal an ihr).Die 737 steigt nach oben und bevor sie die Nase senkt,sackt sie kräftig nach unten durch(und wackelt ein wenig hin und her),ergo sie stallt.Und danach geht erst die Nase nach unten.

Diesbezüglich stellte ich ja die Frage,ob dabei der von unten gegen die Höhenleitwerke prallende Fahrtwind ursächlich für diese Pitchbewegung ist und weniger der Wille der Besatzung,wieder Fahrt aufzuholen.

 

 

 

Zusatzedit

 

Ich hab noch ein paar mal draufgeguckt.Es ist zwar schwer zu erkennen,da just in diesem Moment(des Absackens)die Kameraposition nach oben wandert.Aber es sieht trotzden danach aus,das sie mit diesem Pitch eine halbe dreiviertel Sekunde lang nach unten absackt,bevor sie die Nase senkt.

[Danix]

Jaja, gemäss dieser Animation sind sie schwer am stallen gewesen. Nicht gestallt, aber kurz davor. Wie wir von den 737-Profis wissen, verfügt diese Maschine über einen Stickshaker. Das Ding rüttelt wie verrückt. Das war der Moment, wo der Instruktor (gemäss Theorie) voll gedrückt hat. Evtl war dieser Typ (wir wissen es nicht) mit einem Stickpusher ausgerüstet, weshalb dann dieser auch zugeschlagen hätte können.

 

Also was passiert: Das Ding richtig sich auf wie Anton (wegen falschem Input, wegen einem Failure, wegen falschem Trim, wegen dem Moment der Triebwerke unter dem Flügel und/oder wegen was anderem), es steigt ein wenig, dann kommt das Buffeting/Shaker/Pusher, dann kommt der Sinkmoment. Diese Art des Absackens kennt jeder Pilot und übt es auch regelmässig im Simulator.

 

Natürlich sinkt es dann hier erheblich und man verliert viel Höhe. Aber immerhin haben sie damit genug Energie (Geschwindigkeit) gewonnen, um nicht stallen zu müssen. Ja, sie hatten sogar noch so viel Geschwindigkeit, dass sie kurz vor dem Aufschlag ein bisschen flaren (abflachen) konnten.

 

Ein Höhenruder wird nicht von unten angeblasen. Es wird nur mehr oder weniger von oben. Das Höhenruder funktioniert wie ein Flügel. Da noch Inputs drinlagen, ist es ein Zeichen, dass das Höhenruder nicht gestallt war. Das Höhenruder würde also genau gleich funktionieren wie bei einem normalen Flug, und wäre nur für ein Pitchen verantwortlich, wenn das Höhenruder auch dementsprechend ausgeschlagen wäre.

 

Dies alles gemäss Theorie und gemäss Animation.

 

hth

Dani

[Oldfly1]

Moin,

Dass in deiner Grafik der Flugweg immer unterhalb des Gleitpfades liegt kommt daher, dass du den Aufschlagpunkt zu weit weg vom Gleitpfad-Anfang gewählt hast und somit alle Punkte zu weit rechts auf deiner Grafik liegen, also zu weit unterhalb des GS. Du darfst nicht einfach den Anfangspunkt (6.8 mi) des Gleitwegs auf dem Chart als Intercept-Punkt annehmen. Die haben nämlich den Localizer erst bei 4.8 mi (!!!) eingefangen - und das erst noch 370 Fuss zu hoch!

Ich habe das mal geändert, unten links siehst Du die Entfernung.

 

 

[redskin blue]

Verstehe ich Dich richtig und Du gehst davon aus, dass im Descend mit LVL CHG (FMA ARM) die Höhe "hinaufgeschraubt wird" und dadurch LVL CHG den "Schutz" verliert? Dem ist nicht so, da in dem Moment wo ich die Höhe durch die aktuelle Höhe hochdrehe LVL CHG auf die neue Höhe steigen will und dafür N1 Thrust setzt.

 

 

Gruß,

Berni

 

Hi Berni

 

Danke

 

Du hast recht, ich habe es gestern im Sinkflug "erprobt", HOLD aenderte sich nach dem "hochschrauben" in THR (ref B777).

War wohl ein alter "Knopf" aus meinem frueheren Airbus Leben.

 

Nun, da bleibt nur meine urspruenglich aufgefuehrte Variante (analog der Bangalore Fall):

 

Waehrend des intermediate Descents im FLCH, werden AP UND FD ausgeschaltet (ohne off/on Cycle!).

Nacchher, Intercept des GS von oben, geflogen in "raw data", konfigurieren und Geschwindigkeitsabbau (bis 83 kts!) mit dem Gleitwinkel:

der AT verharrt im Schlafmodus mit dem tragischen Resultat.

Gruss,

 

Toni

[LTBA]

 

Stehe nach wie vor zu meiner Theorie: Speed ging in den Keller wegen "vergessener" AT, dann Vollgas, das Flugzeug geht noch schneller nach oben, dann in die Tiefe, kurz vor dem Aufsetzen noch schnell ein Abflachen.

 

Dani

 

Sorry, bin zwar Laie:

 

Ich hätte eine Frage bezüglich des AT. Kann man den denn einfach "vergessen"???

Ich habe gehört, dass er zumeist in einer Art Schlummerfunktion ruht (soft disengage), so dass AT im "Arm" Modus verbleibt zwecks "alpha floor protection".

 

Oder hat man hier den AT vollends abgeschaltet? Geht das?

 

Der Knackpunkt ist und bleibt, wie es zu dem rapiden Geschwindigkeitsverlust kommen konnte. In dem Punkt, dass die daraufhin eingeleiteten Maßnahmen eine evtl. noch größere Katastrophe verhindert haben, würde ich Dir zustimmen wollen.

[Sebastian]

Wenn AT vollkommen ausgeschalten wird (also der Kippschalter auf OFF), gibt's keine Protection, wie ich das verstanden habe.