25.02.2009 | Turkish B737-800 | EHAM | Absturz vor Landung

[Danix]

Danke, Iris, für deine Angaben. Falls sich dein Posting auf meine Bemerkungen bezogen, meine Theorie ging so:

 

Sie waren gar nie established! Sie kamen zu schnell oder zu hoch oder beides. Also mussten sie idle runter, da der Autothrottle immer Gas gab, haben sie sich zuerst genervt und dann ihn ausgeschaltet. Als sie dann nicht mehr zu hoch und zu schnell waren, ging die Geschwindigkeit zurück, und sie nahmen an, der AT werde schon von selbst wieder Gas geben. Was er natürlich nicht tat, weil er ja ausgeschaltet ist. Soll jeder die Hand heben dem das noch nie passiert ist!

 

Und wenn es dann allzu spät bemerkt wurde, dann sackt das ganze Zeugs dann einfach durch. Dann geben sie noch ein paar Mal Gas (Nase geht nach oben), und drücken und stossen und ziehen und nehmen Gas weg, einmal der TRI und einmal der Copi, ein heilloses Durcheinander, bis sie eben im Boden sind.

 

Soweit meine Theorie. Könnte auch was ganz anderes gewesen sein.

 

Dani

[Sebastian]

at 4.8nm before the runway threshold at a height of 1895 feet (AGL) about 370 feet above the glideslope (1526 feet AGL)

 

Zu hoch waren sie also auf jeden Fall...

[Manfred J.]

Sehr interresante Theorien Iris und Dani!! Wenn auch irgendwie traurige Sache. Aber man kanns ja nicht ändern, die 738 crashte nun mal.

Nur warum, richtig? Glaube, dass in den nächsten 8 Tagen sicherlich man näher an die wahre Ursache rankommt.

 

Der Abschlussbericht läßt natürlich noch lange auf sich warten!

 

Manni

[Oldfly1]

Moin,

 

ich setze mal etwas gegen euere (nicht ganz auszuschließenden) Theorien, um damit ihr eine Erwiderung bekommt für die Diskussion.

(Ich bin aber kein 737 Kenner deswegen sorry.)

 

Zum Thema:

 

Wenn das Flugzeug zu hoch und zu schnell war dann muss man nicht unbedingt den A/T ausschalten, sondern könnte auch das Fahrwerk früher fahren und Speedbreaks kurz setzen um Speed und Höhe abzubauen, also aktive bleiben am Speed solange bis man GP und LOC gefangen hat, oder ?

 

Gruß

[redskin blue]

Hi Iris,

 

Quote: Ungeschuetzt mit LVL CHG fliegen, ist so nicht moeglich.

 

Stimmt, einverstanden, darum habe ich auch im PPrune erwaehnt, dass die im Hoehenfenster tiefer eingestellte Targetaltitude (in AMS wahrscheinlich 2000 Fuss), "hinaufgeschraubt" wurde auf eine Altitude hoeher als die aktuelle Hoehe. (damit, man ist ja hot & high, kein "laestiger" Alt Capture stattfindet) und dass der GS Arm/ resp. GS Capture vergessen ging.

Nachher fliegt man sehr wohl "ungeschuetzt" im LVL CHNG!

 

Die GS wird nach dem annaehern von oben als "Raw Data" nachgeflogen, mit, in der Folge, dem Speedzerfall.

 

Quote: Das diese Crew innerhalb des LOC mit Level Change herumflog, glaube ich kaum.

 

Sah ich, frueher in EU (Airbus, resp. meine damalige Airline verbot es ja, anlaesslich des Bangalore Unfalls!), auch kaum bis wenig; ich sehe es heutzutage, hier in Asien, regelmaessig (zudem ist man im LVL CHG "sicher" im Leerlauf runter zu kommen, sic).

 

Gruss, Toni

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Berni]

Stimmt, einverstanden, darum habe ich auch im PPrune erwaehnt, dass die im Hoehenfenster tiefer eingestellte Targetaltitude (in AMS wahrscheinlich 2000 Fuss), "hinaufgeschraubt" wurde auf eine Altitude hoeher als die aktuelle Hoehe. (damit, man ist ja hot & high, kein "laestiger" Alt Capture stattfindet) und dass der GS Arm/ resp. GS Capture vergessen ging.

Nachher fliegt man sehr wohl "ungeschuetzt" im LVL CHNG!

 

Verstehe ich Dich richtig und Du gehst davon aus, dass im Descend mit LVL CHG (FMA ARM) die Höhe "hinaufgeschraubt wird" und dadurch LVL CHG den "Schutz" verliert? Dem ist nicht so, da in dem Moment wo ich die Höhe durch die aktuelle Höhe hochdrehe LVL CHG auf die neue Höhe steigen will und dafür N1 Thrust setzt.

 

 

Gruß,

Berni

[Danix]

Eine zu niedrige V/S muss nicht gegen LVL CH sprechen: Der junge Copi könnte z.B. früher die AT ausgeschaltet haben, dann ein bisschen das Gas angeschoben haben (gerade so viel dass der Instruktor nicht bemerkt, dass sie nicht im Idle sind aber nicht genug, um Geschwindigkeit und 3° zu behalten). Dort blieb dann aber der Schub und weil die AT ja ausgeschaltet sind, vergisst er anzuschieben. Bis dann endlich allen klar ist dass sie zu tief und zu langsam sind.

 

Dani

[Patrik Wedam]

Bin gespannt, wieviel Crew Workload auf dem CVR zu hoeren sein wird.

So long, Iris

 

Ich habe eine semiofftopic Frage:

Wird der CVR eigentlich nur nach einem Vorfall konsultiert, oder kann da willkürlich darauf zurückgegriffen werden.

 

Es soll ja vielleicht Typen von Menschen geben die denken (so in der Art):

"Jetzt würde ich gerne was sagen, aber uiii das hört man nacher beim CVR oder alle können es im Script nachlesen. Also lieber nichts sagen"

Oder handeln nur, weil sie einerseits was beobachten und schnell reagieren möchten, aber möglichst keine "Spuren" hinterlassen möchten.

 

Wird man darauf geschult, wirklich IMMER alles zu sagen, was man zB im Final beobachtet bzw was einem nicht gefällt?

[Berni]

Von Posting zu Posting bin ich immer dankbarer, dass bei uns ganz klar und strikt A/P off = A/T off geschult wird! Ich habs nie anders gelernt und war noch nie in der Verlegenheit mir nicht sicher zu sein ob der A/T on oder off ist. Für mich gehört bei Manual Flight instinktiv die linke Hand auf die Thrustlevers! Die ganzen Bemerkungen mit, hat den Schub vergessen oder meinte dass A/T den Schub setzt hört sich für mich haarstreubend an! Wenn es soweit kommt, hab ich ne Ewigkeit kein Scanning gemacht und mir mit der Gashand in der Nase rumgepopelt, und das in Lowlevel, gibts so was wirklich, wo ist da der Überlebenswille???

 

Gruß,

Berni

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Peter Guth]

fein,

 

das Ratespiel der möglichen - oder völlig danebenliegenden - Ursachen ist mittlerweile auf geschätzte 100 "Lösungen" angestiegen. Oder sind es 500?

 

Bei der hiesigen intensiven Fallbewertung auf Basis "Nullfakten" vermisse ich -nur mal so aus meiner Sicht als völliger Laie - Eure fiktiven Denkspiele über technische Probleme.

 

Könnte es sein (unerwartet und für viele hier fast undenkbar), dass da im Flighdeck eben nicht drei Voll-Trottel saßen, die nun posthum aufgeklärt werden müssen, wie dieser Airport mit einem "richtigen Flugzeug" korrekt angeflogen werden musste?

 

Also los, das Repertoire der denkbaren technischen Ursachen wäre somit um mindestens 9 zu erweitern. Aber, ätsch, ich verrate die möglichen Systemausfälle mal nicht.

 

Los gehts....habe eine frische Tüte Chips hier liegen und warte mal auf Erläuterungen.

 

cheers

Peter

[Bodan]

Hallo zusammen,

ich lese schon eine ganze Weile interessiert mit. Die Diskussion gibt interessante Einblicke in technische und fliegerische Sachverhalte. Danke, Dani, Iris, Andreas und alle anderen!

Mir ist in dem Artikel von AVHerald (oben verlinkt) folgendes Zitat aufgefallen:

The Dutch Safety Board reported, that the three pilots were crushed by a panel, that intruded the cockpit from their back. They added, that the cockpit voice and flight data recorders have been read out. First evidence suggests, that both engines have failed before impact with the ground.

Die Maschine war ja wohl etwas zu hoch, wurde aber auf den GS gedrückt. Geschwindigkeit baute sich ab. In dem Moment, wo die Triebwerke wieder Schub produzieren sollten, um den Speed zu halten, kommt nichts mehr... Dann hätten die Piloten ja wohl nur noch sehr wenig Optionen, oder? Was könnte ein Pilot noch unternehmen, wenn im Landeanflug vielleicht 700 Ft AGL, Flaps und Gear draussen, die Treiber sich verabschieden?

[far_away]

Hallo,

 

wollte mal fragen, was ihr von Vereisung haltet. Mir fällt da die Austrian Maschine ein, die kurz vor München gelandet ist, damals zum Glück ohne Verletzten. War etwa die selbe Jahreszeit und auch das Wetter wenn ich mich recht erinnere ähnlich. Da sind ja beide Triebwerke ausgefallen, wegen irgend einem Fehler im Anti Iceing System der Triebwerke (?). Muss aber sagen, dass ich den Fall nicht mehr ganz in Erinnerung habe. Aber vielleicht wisst ihr ja noch mehr?! Möglich? Gänzlich unmöglich?

 

Gruß

Bernhard

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Peter Guth]

hallo Iris,

 

fein, das ich somit nicht ganz alleine dastehe. Du hast einen möglichen Fakt benannt, es bleiben noch acht.

 

PS: könntest Du bitte deine Signatur um 757 und 763 ergänzen:008:

 

cheers

Peter

[FalconJockey]

Hey, wir gewinnen wieder an Fahrt! Wie gesagt, ihr seid alles Amateure, die Lösung liegt auf der Hand: Die THY hat die Landebahn nicht erreicht, weil sie davor auf'n Acker gefallen ist ;)

[HHS]

Ich frage mich, wieviel Fuel die Maschine hatte, etc. etc.

...

 

Dazu hat ein Niederländer im FlightGear-Forum berichtet, das gestern wohl bekannt wurde, das die Maschine mehr als genug Fuel als nötig für diesen Flug hatte.

 

Leider habe ich nirgends etwas bisher dazu finden können und weiß daher nicht ob es stimmt. Vielleicht hat hier jemand eine Quelle dazu.

[Juschi]

die Lösung liegt auf der Hand: Die THY hat die Landebahn nicht erreicht, weil sie davor auf'n Acker gefallen ist ;)

 

Solange das nicht definitiv so im Untersuchungsbericht festgestellt wird, wäre ich mit solchen Aussagen vorsichtig. ;)

[Roberto]

Könnt Ihr Euch noch an London - Heathrow erinnern. Da ist doch auch eine Boeing so unglücklich (glücklich) vor der Piste "zum liegen" gekommen. Könnten bei der 737 auch Probleme in der EEC zu solch einem "kollektiven" Ausfall geführt haben?

 

Ich glaube, die Situation hat die Crew total ohne Vorwarnung und absolut überraschend erwischt, sie hatten keine Chance zu reagieren und zu agieren.

 

Ich weiss, dass in der Fliegerei nichts unmöglich ist, aber zuwenig Sprit mag ich nicht glauben. Ich meine das "Swiss Cheese Modell". Das müsste dann schon verdammt dumm gelaufen sein. Haben eigentlich noch andere Personen in der Kette (Ramp Agent o.ä.), ausser der Crew, die Möglichkeit auf eine eventuelle "Fehlbetankung" oder Unregelmässigkeit aufmerksam zu werden?

 

Aber es ist schon ein (ver)Wunder(lich), dass der Flieger nicht in Brand geriet.

[Peter Guth]

das isses, die Lösung!!!

 

die wollten wo anders hin, ggf eine Aussenlandung machen..

 

Ist das lustig hier:mad:

[Manfred J.]

Hallo

 

Olalla Peter Guth hat nun alle Fachleute betäubt :rolleyes:

[Oldfly1]

Moin,

 

sorry, die meisten hier wissen das sie nichts wissen, nur Peter weiß das Er etwas weiß. :rolleyes:

 

99,9 Punkte @Peter.....

 

Wenn man sich den Funk anhört, ist bei 2:27 noch was zu hören wie ich meine (wenn es die 1951 war) leider ohne Callsigne

 

Bei 4:52 dann die erste Meldung das man einen Chrash hat.....

 

>Funkband<

[Flying-Andy]

Könnte "das" das auslösende Problem für den möglichen doppelten Engine-Ausfall sein ?

 

 

http://www.aaib.dft.gov.uk/publicati...er__g_ymmm.cfm

Link geht bei mir leider momentan nicht mehr

 

Summary auf Seite 19:

 

The investigation has shown that the fuel flow to both

engines was restricted ; most probably due to ice within

the fuel feed system. The ice is likely to have formed

from water that occurred naturally in the fuel whilst the

aircraft operated for a long period, with low fuel flows,

in an unusually cold environment; although, G‑YMMM

was operated within the certifed operational envelope

at all times.

 

Würde doch eine plausible Erklärung ergeben für folgende Feststellung seitens der Holländischen Untersuchungsbehörden:

 

The Dutch Safety Board reported, that the three pilots were crushed by a panel, that intruded the cockpit from their back. They added, that the cockpit voice and flight data recorders have been read out. First evidence suggests, that both engines have failed before impact with the ground.

So long, Iris

 

Beste Grüsse

Andy

[Turkish Pilot]

Also ich bin ein Amateur, habe nicht mal soviel Ahnung, wie ein Profi Flusianer.

Doch ich wollte mal fragen, ob die drei Sachen, die Ursache waren für den Absturz?!?!?!?!

 

Windshear

Vorteks, (ich glaube man schreibts so), angeblich ist vor dem THY 1-2 Minuten vorher ein Boeing 777 oder 757(man hat einmal gesagt 777, nacher 757) gelandet sein, das wegen grossen Turbinen starke Wirbelwinde verursacht.

Doch wenn das der Grund wäre, dann soll doch überall auf der Welt täglich mehrere Flugzeuge abstürzen. ZB. in Zürich landen doch auch Flugzeuge hintereinander und stürzen aber wegen dem nicht ab, weil das andere Flugzeug Wirbelwinde(oder wie man es dem auch sagt) erzeugt.

Speedbrake zum Abbremsen.

 

Also, ich behaupte rein gar nichts, sind nur Vermutungen, die ich gelesen udn gehört habe.

Bitte bitte, probiert mich nicht fertig zu machen.

Ich will nur etwas fragen und verschwinde schon wieder........

 

Gruss Burak