25.02.2009 | Turkish B737-800 | EHAM | Absturz vor Landung

[Juschi]

Dass aber Idle in den Boden geflogen wurde, obwohl angeblich ein Go-Around versucht wurde (Nose up attitude laut einigen Zeugen) wäre doch auch seltsam...

 

Also einen Go-Around im Sinne von Hochfahren der Triebwerke kann ich in Anbetracht der Bilder von den Triebwerken im Zusammenhang mit den Bildern aus dem von mir geposteten Untersuchungsbericht beim besten Willen nicht erkennen. Du etwa?

[Walter Fischer]

Was kann man über die sog. "Windmill" rpm aussagen? Geht ein treibstoffloses TW nicht automatisch in eine "Auto-Rotation"? Aus strömungstechnischen Gründen?

Iris?

 

Gruss Walti

[sirdir]

Also einen Go-Around im Sinne von Hochfahren der Triebwerke kann ich in Anbetracht der Bilder von den Triebwerken beim besten Willen nicht erkennen. Du etwa?

 

Eben nicht, eben nicht. Wir werden sehen, was passiert ist, für mich passt es nicht so richtig zusammen. Dass man weiss, dass die Treiber stehen und versucht trotzdem noch die Nase hochzuziehen nehm ich mal nicht an. Dass man erst merkt, dass die Treiber stehen, als man durchstarten will auch nicht... Also - keine Ahnung. Naja, am wahrscheinlichsten ist wohl, dass das hochgehen der Nase eher ein aussergewöhnlicher Flare war...

[tortsen]

Wieviel rpm sind idle??

Für mich sieht das aus wie Aus.

[Lorenz EDSB]

Idle bei etwa 28% N1 - Spool up bei spätestens 1000ft GND (je nach company) auf etwa 50% N1

[Flusirainer]

Naja, am wahrscheinlichsten ist wohl, dass das hochgehen der Nase eher ein aussergewöhnlicher Flare war...

 

Den Kanal noch mit aller Macht überwinden wollen?Denn da reingesetzt,wär's auf jeden Fall ne Katastrophe geworden.

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

Ob die Triebwerke drehten und mit welcher Drehzahl ist für uns Laien aus dieser Distanz völlig unmöglich herauszufinden. Es wäre z.B. für mich (als Laien) durchaus möglich, dass die Triebwerke sofort abbrachen und danach rollend auf der Seite (über die Triebwerksverschalungen, die ja völlig verbeult sind) sich gegen Fanzerstörung "schützten". Das menschliche Auge lässt sich oft sehr täuschen, und in so einem Katastrophenszenarium ergeben sich physikalische Effekte, von denen wir nichts wissen, die wir noch nie gesehen haben und die wir nicht erahnen können.

 

Es ist zwar lustig euch zuzuhören, aber eure Spekulationen haben keine wirkliche Relevanz...

 

Roger and out

Dani

[FalconJockey]

Ich muss aber zugeben, dass die These vom vermasselten Anflug immer wahrscheinlicher wird, ich kann mir das sehr gut vorstellen. Man erinnere sich an die Birgen Air, die hätten auch nicht abstürzen müssen.

 

Ich zitiere mal einen interessanten Beitrag (ohne Anspruch auf Richtigkeit dessen, es ist Spekulation) aus PPRUNE:

 

Low-level stall cause? The clues are scattered throughout the posts. Time somebody gave it a name.

1. fully configured at 3nm in approx. 1000ft with F30 and being distracted by heavy training on the flight deck on final approach, speed starts dropping and nobody realises.

 

2. the issue with the autothrottle seems plausible -

fully configured at 3nm in approx. 1000ft with F30 and being distracted by heavy training on the flight deck on final approach, speed starts dropping and nobody realises that the A/T is off. aircraft gets upset.....

 

3. The appch looked fairly normal until 600ft (09.25.08Z), in regards to glide path and speed.

 

4. I`d speculate that something odd happened just afterwards, as the speed starts to decay. I see the following happening: Down to 600ft all working well and aircraft being flown with A/P and A/T engaged. Shortly afterwards, around 500ft the automatics are disengaged and for some unknown reason(s) proper speed management was not maintained, or maybe they assumed the A/T was still engaged when it was not. The mistake was only noticed very late down the approach and they were caught without options on a low energy/low altitude scenario. Perhaps they even tried to initiate a GA (some survivors stated a sudden increase in engine power shortly before impact, if I recall correctly ) and hit the tail in the process.

 

5. Witnesses on the ground describe nose high attitude, followed by a dive to the ground.

 

6. The aircraft hit the ground tail first in a high rate of descent with low forward speed. This is obvious from the photos of the crash scene.

 

When the FDR and CVR information is released, I expect that it will confirm a low altitude stall, or approach to stall, with an incorrect or incomplete stall recovery.

 

See this linked image

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In the 15 seconds between 09:25:23 and 09:25:38 UTC, at around 350 to 400ft agl, soon after breaking cloud, and with Auto-throttle not obliging with any drag-opposing thrust, the aircraft stick-shaker would have cooked off and the surprised pilot would have disconnected the autopilot and selected an SOP max-power, yet immediately encountered the fierce zooming effect of low-speed max power pitchup. However combined with that nose-up couple, at autopilot disconnect, additionally and fatally, courtesy of the insidious effect of auto-trim, he'd have also unexpectedly liberated a yoke-full of max elevator backtrim and nose-up stabilizer. That he would have been then pushing and fighting that powerful nose-up pitch couple would be without question. But, before we consider what happened next, what would the F/O have been thinking when he saw the nose pitch up? Would he (could he?) have understood what was happening? Think of that Egyptian Captain returning to the cockpit of Egyptair 990 and seeing the suicidal Batouti seemingly fighting for control. In the very short time available, would the Turkish captain have been able to communicate the nature of his problem? Food for thought, what action might the F/O take? helpful or not? ..... but back to the instant pitch-up....

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Ever tried a very nose-high power-on stall? Few pilots do this as an exercise, and if they did, then they'd better do it at height. Why? Because at the point of stall the nose pitches down to an alarming "face full of dirt" attitude (which you'd only appreciate as you rebroke cloud again). What happens next? Well you have a very limited height in which to recover from the ensuing dive - but because of the ground-rush phenomena, believe me when I say that you will be trying very hard. Low-level aerobatics pilots will know how disciplined you have to be to recover from a misjudged low-level pitching plane nose-low maneuver, in order to avoid going beyond buzz, buffet, judder into the g-stall .... and then performance destroyed, into the dirt. Performance with gear and flap down will be marginal, even with max power.

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When you g-stall due to a panic-stricken pitch-rate, you kill the lift vector at a speed well in excess of the one g stall speed, no matter where the LE and TE flaps are. I need no further convincing that TK1951 had made it most of the way around the bottom when the ground intervened.... and the tail departed and the cockpit was then counter-pitched down, very hard, into terra firma.

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What needs to be determined is when and how (or why?) the auto-throttle became disconnected or disabled. Radar altimeter spikes? CB pulls? A large municipality's RF interference with that RADALT? A new high-zap directionally aimed terror weapon designed to interdict vulnerable auto-land systems? Or was it simply a directive or decision to demonstrate to the trainee a manually throttled approach (which was then overlooked by ingrained habit patterns?).

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Has anybody ever practised this nasty in a simulator as part of a recognized syllabus? I doubt it. We do these things to ourselves - but with the able assistance of automation.

 

Falls dies hier noch verlinkt wurde: http://www.openatc.com/THY1951/

 

Die Hinweise auf low-speed und stall verdichten sich. Die interessante Frage ist warum das so gekommen ist und dafür benötigen wir die Daten von FDR und CVR.

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Scratch]

Könnte Wake-Turbulence ein Faktor gewesen sein? Der vorausfliegende Flieger soll eine 757 gewesen sein...?

[Sebastian]

Mal ein paar Fragen zu Andreas Zitat:

1) Ist es im Anflug nicht "vorgeschrieben", auch ständig u.a. die Speed zu überprüfen und es mit dem Sollwert zu vergleichen ? Und merkt man als Pilot nicht, wenn die Speed immer geringer wird, wenn man z.B. auf einmal schneller sinkt, als normal ?

Zumal ein 3. Pilot an Bord ist und wenn der junge FO tatsächlich geflogen ist, schaut man doch erst recht auf die Instrumente ?

2) Wenn A/T gearmed ist, gibt es doch automatisch Thrust bzw. die Schubhebel schieben sich vor (die Hand vom Piloten war mit Sicherheit auf den Levers, aber ich schätze mal, man merkt, wenn die Levers vor wollen), wenn man kurz vorm Stall ist.

3) Der Stickshaker wurde ja auch schon angesprochen. Sowas kann man doch eigentlich nicht ignorieren oder ? Oder ist es in so einer geringen Höhe dann schon zu spät ?

[maxmobil]

Du hast voll und ganz recht, aber jetzt stelle die gleichen Fragen mal an die Jungs von Hapag lloyd die in VIE als Segelflieger "gelandet" sind... :D

 

Diese Crew (genauer der Capt.) war sich nicht im Klaren darüber mit welchen Werten das FMS rechnet und hat konsequent alle Warnungen zund den gesunden Menschenverstand ignoriert bis es zu spät war.

Capt. verurteilt, flog nie wieder.

[FalconJockey]

Ich habe die letzten paar fachfremden Beiträge von Manfred, Fritz und mir gelöscht. Weitere Beleidigungen werden nicht geduldet und kommentarlos gelöscht. Benehmt euch doch mal bitte, das ist hier Kindergarten und wirft kein gutes Licht auf das Forum.

[Oldfly1]

Moin,

 

Danke Andreas, ich wollte gerade etwas dazu schreiben, werde es ab nun unterlassen, obwohl wäre es schön wenn die Namensangabe auch für alle gilt. :005:

 

Nun zum Thema:

 

Der Anflug gerät aber immer weiter ins Blickfeld der Sache.

 

Wenn dort tatsächlich eine 757 mit nur 2 Minuten Abstand früher gelandet ist dann hat der dortige ATC aber ein Problem, man müsste jetzt mal berechnen in wie weit alles zusammen passt, um auf die nötige vorgeschriebene Distanz zu kommen.

 

 

Wake Turbulence Clue To Amsterdam Air Crash

 

Revising wake turbulence categories to gain capacity (RECAT) Information bei Eurocontrol

 

Was aber dann noch nicht den Triebwerksausfall von "beiden" Triebwerken erklärt.

 

Gruß

 

Edit: Was man aber auch nicht außer acht lassen darf das mit 11kts und 40° die Turbolenzen aus dem Final getrieben wurden.

[Walter Fischer]

Darum sind es ja Spekulationen, weil sie meist geringe Relevanz haben. Ob und was mit dem Triebwerk passierte, wird im Labor schon herausgefunden werden. Es hat niemand nach einer Drehzahl-Fotoanalyse gefragt, sondern lediglich, welche Drehzahl ein Windmilling Triebwerk so ergeben koennte. Eine durchaus legitime Frage, die nun wirklich nicht viel mit Spekulation zu tun hat. Ein Fan kann sich bei einem Crash kaum schuetzen, Triebwerksverschalungen koennen durch diverse Gruende verbeult sein. Interne Beschaedigungen durch einzelne Baugruppen sind genauso moeglich. Darum sag ich's jetzt halt nochmals: Nur von einem Bild des Fan's ist es schwiering irgendetwas zu Urteilen, aber es laesst gewissen Raum, das eigene Hirn etwas zu bewegen. Natuerlich ersetzt ein Foto keine detaillierte on site und metallurgische Untersuchung der einzelnen Triebwerkssektionen. Das ist auch nicht der Punkt.

 

So long, Iris

 

 

Anlässlich einer solchen Diskussion kommen mir halt einfach solche Fragen spontan in den Sinn, das hat wirklich gar nichts mit Spekulation zu tun für mich.

Eigentlich völlig losgelöst vom Unfall. Viel eher dachte ich im Moment der Fragestellung an das Jumbotriebwerk-Foto, dass vor Jahren mal ins Forum gepostet wurde, wo ein paar Fan-Blades mit so einem orangen Spannfix-Gurt festgezurrt waren, um das TW "ruhig zu stellen":cool: Wer erinnert sich noch?

Und nun weiss ich auch, dass "Windmilling" sich explizit auf ein angestrebtes starten des TW bezieht, und nicht, wie ich dachte, einfach auf ein sinnfreies sich eben mal im Wind mitdrehen:009: .

 

Sollen denn aus Pietätsgründen solche beiläufigen Fragen auch noch geschleift werden?

 

Gruss Walti

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Oldfly1]

Moin,

Ja, das ist wahrlich eine Turbo-Geschwindigkeit - sorry, musste sein...

@Lukas, falls Du meine Argument nicht verstehen solltest, dann bin ich gerne bereit Dir das zu erklären. :005:

 

11kt reichen bei diesen 40° durchaus aus um die Turbolenzen aus dem Final zu treiben, oder ? :cool:

 

 

Gruß

[FalconJockey]

Leider falsch: Wirbelschleppen haben eine Eigengeschwindigkeit von ca. 5 kts, nach Aussen gehend! Bei Wind aus einem Winkel von 40° liegen wir knapp im zweiten Drittel der "Drittel-Regel", sodass hier ungefähr 7kts Seitenwind vorhanden sind und die Wirbelschleppen des vorausfliegendenen Flugzeugs fast statisch sind, fast.

[Oldfly1]

Moin,

 

die komplette Luftmasse wandert aber aus dem Final heraus, nur die Linke obere WS-Welle im UZ kommt etwas zurück, während die untere Masse sich mit 6m in der Sekunde aus dem Final raus bewegt, 2min sind dann 720m im Winkel von 40° nach links vom ILS aus gesehen raus wandernd.

 

Was meinst Du Bitte mit "Drittel Regel"...

 

Vielen Dank

 

Gruß

 

Windstärken-Tabelle zum Umrechnen von Knoten, Beaufort, m/s und km/h

 

Edit:

Leider falsch: Wirbelschleppen haben eine Eigengeschwindigkeit von ca. 5 kts, nach Aussen gehend!

Die Dynamische Gegenströmung entsteht nur gegen den Wind in der Obersten Region der Wirbelschleppe egal wo der Wind her kommt (links oder rechts), kommt der Wind Direkt von vorne müsste an sich der Abstand noch weiter vergrößert werden.

[Danix]

Tja, es kann auch viel einfacher geschehen sein:

 

Man sinkt auf dem Localizer, über dem dem Glide, man versucht den Glide zu interzeptieren, weil das Gas immer wieder kommt schaltet man die Autothrottle aus, vergisst es zu setzen wenn man auf dem Glide ist, sieht dass man nahe Stall ist, gibt Vollgas.

 

Nun, was passiert wenn ein Flugzeug mit Triebwerken unter dem Flügel Vollgas gibt? Die Nase geht nur noch mehr nach oben! Vor allem wenn die automatische Trimmung voll auf die (zu tiefe) Geschwindigkeit getrimmt ist.

 

Jetzt müsste man eigentlich das Gas wegnehmen, um nicht in den Stall zu geraten, aber dann hat man wieder keinen Schub und fällt erst recht in den Stall...

 

Dieses Szenario ist ganz einfach möglich, ohne dass man eigentlich stark von den Procedures weggeht und ohne dass etwas kaputt ist. Den einzigen Fehler, den sie begangen haben, ist bei 1000ft keinen Go-Around zu machen, weil da müsste man etabliert sein. Nicht ohne Grund - wie man jetzt sieht.

 

Dani

(wenn schon spekulieren, dann richtig!)

[Lukas Kaufmann]

Klaus, meine Aussage bezog sich vor allem au deine schreibweise von Turbulenzen - war wohl auch der Grund wieso Andreas so freundlich war und mein Posting gelöscht hat...was ich verstehen kann. :D

 

Aber trotzdem danke für die ausführliche Erläuterung. :005:

[D-EBIP]

Was meinst Du Bitte mit "Drittel Regel"...

 

Forensuche, die hilft! Wurde mehrfach hier im Forum schon erklärt... ;)

[Sebastian]

@Dany: Aber wie können sowas 3 Piloten übersehen ?

Gerade der Ausbildungskapitän müsste doch meiner Meinung nach im Schlaf merken, wenn was schief läuft ?

[FalconJockey]

- Wie konnte eine intakte Saab 340 in Zürich nach dem Start abstürzen? Einfach so!

- Wie konnte ein Jumbolino im Anflug auf Zürich in den Boden fliegen? Einfach so!

 

Crews haben geschlampt, waren abgelenkt, müde etc.. Dies wäre nicht der erste Fall dieser Art und es wird auch nicht der letzte gewesen sein. Wenn es denn wirklich so gewesen sein sollte!