Landungen

[Guest_User]

N´abend,

ich hätte da noch mal so ein paar Dinge,die ich im Bezug auf die Landung gerne wissen würde.

 

Und zwar: Ab welcher Windgeschwindigkeit sollte man in die Pedalen treten?

Und

Wonach ist die Länge der markierten Aufsetzzone auf der Bahn außer der Bahnlänge noch abhängig?Merkwürdig finde ich es nämlich,das beispielsweise die Bahn 33 in Hamburg immerhin 3666 m lang ist jedoch nur eine Markierung.:confused:hat.

 

Würde mich über Antworten freuen.:)

[FalconJockey]

Von welchem Flugzeugtyp redest Du?

 

Die Touchdown-Marker befinden sich 1,000ft nach der Schwelle, da man die Schwelle auf 50ft überfliegt und der 3 Grad Sinkweg nach 1,000ft die Piste berührt.

[Guest_User]

Von welchem Flugzeugtyp redest Du?

 

Die Touchdown-Marker befinden sich 1,000ft nach der Schwelle, da man die Schwelle auf 50ft überfliegt und der 3 Grad Sinkweg nach 1,000ft die Piste berührt.

 

Mir geht es hauptsächlich um Boeings.:005:

 

Aber wenn du in EDDF landest ist die markierte Aufsetzzone viel länger als beispielsweise in Lübeck.

[fischli]

Mir geht es hauptsächlich um Boeings.:005:

 

 

zumindest für die 737 kann ich dir die Frage beantworten: es gibt bei Boeing kein Seitenwindlimit, ab welchem das Seitenruder vor dem Aufsetzen nötig ist. Man kann also theoretisch bis zur maximalen Seitenwindkomponente mit dem vollen Vorhaltewinkel Landen. Auf einer trockenen grifiigen Piste ist dies für die Paxe allerdings nicht sonderlich angenehm, weshalb ich dann im flare immer etwas ins Ruder trete um die Maschine auf die Bahn auszurichten. Je nach Windstärke ist dann die Nase genau auf die Center-Line ausgerichtet (wenig x-wind) oder ich belasse noch einen kleinen Vorhaltewinkel (viel x-wind). Nur bei sehr rutschigen Pistenverhältnissen behalte ich bis zum Aufsetzen den kompletten Vorhaltewinkel bei.

 

Viele Grüße

Jochen

[Hans Tobolla]

Den kompletten Vorhaltewinkel bis zum Aufsetzen beibehalten geht bei starkem Seitenwind auch mit der PMDG 737-800 an besten. Man trifft so stets halbwegs genau die Mittellinie und wird nicht nach Lee abgetrieben, falls man zu früh ins Seitenruder tritt.

 

Gruß!

 

Hans

[Sebastian]

Muss man beim Flare was beachten, wenn man kurz vorm Touchdown ins Seitenruder tritt ?

Bin letztends mit der 767 Level D mit 37kts Crosswind gelandet und beim Reintreten in die Pedale, hab ich auf einmal ziemlich viel Auftrieb bekommen und musste am Yoke sogar drücken, um runter zu kommen (GA wäre wohl besser gewesen :005:).

Wie ist denn das Real ?

[Markus Burkhard]

Muss man beim Flare was beachten, wenn man kurz vorm Touchdown ins Seitenruder tritt ?

Was Du beachten musst ist, dass Du in so einem Fall einen Roll-Effekt hast, da die eine Tragfläche beschleunigt (und dadurch mehr Auftrieb generiert) und die andere verlangsamt (und an Auftrieb verliert). Dies ist mit den Ailerons auszugleichen. Das Aufsetzen mit einem Hauptfahrwerk vor dem Anderen ist nicht verboten, Du solltest aber die Zahlen im Kopf haben ab wieviel Grad Bank die Flügelspitze, oder das Triebwerk je nach Flugzeugtyp, den Boden berührt.

 

Gruess,

Markus

[Michael F]

zumindest für die 737 kann ich dir die Frage beantworten: es gibt bei Boeing kein Seitenwindlimit, ab welchem das Seitenruder vor dem Aufsetzen nötig ist. Man kann also theoretisch bis zur maximalen Seitenwindkomponente mit dem vollen Vorhaltewinkel Landen. Auf einer trockenen grifiigen Piste ist dies für die Paxe allerdings nicht sonderlich angenehm, weshalb ich dann im flare immer etwas ins Ruder trete um die Maschine auf die Bahn auszurichten. Je nach Windstärke ist dann die Nase genau auf die Center-Line ausgerichtet (wenig x-wind) oder ich belasse noch einen kleinen Vorhaltewinkel (viel x-wind). Nur bei sehr rutschigen Pistenverhältnissen behalte ich bis zum Aufsetzen den kompletten Vorhaltewinkel bei.

 

Viele Grüße

Jochen

 

Hi,

 

d.h. also keine Winglow Touchdowns mit der 737 sondern ausschließlich crabben bis zum schluss und mit vorhaltewinkel (mal mehr mal weniger) aufsetzen? Wie kompensiert man denn dann in einer 737 die bereits angesprochen Auftriebskomponente am schneller drehenden Flügel? Und inwiefern ist das denn mit der Struktur am Hauptfahrwerk zu vereinbaren? Ich glaube meine Fluglehrer würden mich lynchen wenn ich die Katana mit vollem Vorhaltewinkel bei Seitenwind aufsetze :D ( Aber nun ist die Katana zugegeben auch keine hilfreiche Referenz zur 737 :005: )

 

Vielen Dank schonmal im voraus,

 

Gruß,

Michael

[Quax37]

d.h. also keine Winglow Touchdowns mit der 737 sondern ausschließlich crabben bis zum schluss und mit vorhaltewinkel (mal mehr mal weniger) aufsetzen?

Kann man so nicht sagen. Boeing empfiehlt, ab 20/23kts (Flaps 30/40) Crosswind nicht mit „zero-Crab“ zu landen.

 

Im Training Manual sind zwar alle drei Methoden beschrieben: 1. De-Crab during Flare, 2. Touchdown in Crab und 3. Sideslip (Wing low); die meisten Piloten die ich kenne verwenden jedoch Methode 1.

 

 

Wie kompensiert man denn dann in einer 737 die bereits angesprochen Auftriebskomponente am schneller drehenden Flügel?

Mit Querruder, man landet also mit “cross-controls“.

 

 

Und inwiefern ist das denn mit der Struktur am Hauptfahrwerk zu vereinbaren?

Die 737NGs halten das bis zu 40kts Crosswind problemlos aus.