Aussichten CSeries

[Role]

http://www.skiesmag.com: C-SeriesTest Airframe Progress (2012-09-14)

 

http://skiesmag.com/news/articles/17190-bombardier-reports-cseries-test-airframe-progress.html

 

Ein weiterer Bombardier Clip der belegen soll dass sich das Projekt im Zeitplan befindet. Roland

[Volume]

Ein paar Eindrücke über den innenraum aus einem Mockup in München gibt es bei der BAZ.

 

Den kritischen Fan-Blade-off Test hat das CSeries Triebwerk letzte Woche bestanden, wie die Aviation week berichtet. Bei einem Triebwerk mit (dank Getriebe) besonders langsam laufenden Fan allerdings auch keine völlige Überraschung.

 

Es geht also vorwärts.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Den kritischen Fan-Blade-off Test hat das CSeries Triebwerk letzte Woche bestanden

 

Wieso muss dieser Test für die CS von Bombardier gemacht werden? Bekanntlich ist das GTF für eine Reihe von verschiedenen Flugzeugtypen vorgesehen. Ich dachte, das muss nur einmal und nur für das Triebwerk gemacht werden, unabhängig vom Flugzeug, wo es dann mal rangehängt wird. Ich dachte auch, dass das GTF schon länger getestet wird und eigentlich schon längst serienreif sein würde? Das erste Flugzeug mit dem GTF sollte ja ursprünglich der Mitsubishi Regional Jet werden?

 

Danke

Dani

[Superjet]

Die Serie ja aber trotzdem sind die Triebwerke dann unterschiedlich. Der MRJ bekommt das PW1217G und die CSeries das PW1524G. Das Triebwerk für die CSeries war aber schon vorher auf dem Prüfstand.

Beim Superjet ist auch das gleiche Grundmodell (SaM146) drin aber beide mussten abgenommen werden. SaM146-1S17 für die Basic und SaM146-1S18 für die LR Version.

Aber ich finde es schön, dass der Flieger endlich sichtbare Formen annimmt. Auch wenn ich Mockups gar nicht mag. Das ist wirklich nur Kundenfang getrimmt. Würde gerne Bilder vom Fortschritt der Testflugzeuge sehen. Das wäre viel interessanter :)

[Volume]

Insbesondere wird die CSeries das erste Modell sein, das mit dem PurePower Triebwerk fliegt, also würden Verzögerungen bei P&W Bombardier am härtesten treffen. Bis der erste A320 NEO oder der erste MRJ fliegt (von der MS-21 reden wir mal gar nicht), sollte die CSeries durch die Flugerprobung durch sein.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Würde gerne Bilder vom Fortschritt der Testflugzeuge sehen.

Voilá : zwei neue Bilder von der Testzelle und das bereits verlinkte Video.

Eine CSeries mit Lufthansa Livery (etwas das es vorerst wohl nur in der Presse geben dürfte, da die von LH georderten Maschinen ja an Swiss gehen...) und ein paar News aus Australien, Qantas ist wohl an dem Flieger für ihr neues Konzept der Konzentration auf inneraustralische Strecken interessiert...

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Die Endmontage des ersten (fliegenden) Prototypen hat im Bombardier Werk in Mirabel begonnen.

Aero.de

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

Aus dem Erstflug Anfang 2013 wird es jetzt Mitte 2013...

 

http://www.bombardier.com/en/aerospace/media-centre/press-releases/details?docID=0901260d802610e8

[Volume]

Und gut 3 Jahre später wird die CSeries vielleicht bei Austrian die Fokker Flotte ersetzen. So jedenfalls werden bei Austrian Wings die Aussagen des AUA Vorstands interpretiert

Austrian will die Vorteile des Lufthansa-Konzerns nutzen. Es sollten daher Flugzeuge sein, die sich schon jetzt in der Regional-Flotte des Konzerns befinden.

Und das werden ja wohl weder CRJ noch Jumbolinos sein...

 

Gruß

Ralf

[Tobisky]

Aus dem Erstflug Anfang 2013 wird es jetzt Mitte 2013...

 

http://www.bombardier.com/en/aerospace/media-centre/press-releases/details?docID=0901260d802610e8

 

Noch ein paar Infos auf Deutsch:

http://www.airliners.de/verkehr/netzwerkplanung/cseries-verzoegert-sich/28447

[Etihad Airways_98]

Mittlerweile sind erste Bilder des ersten CS100 aufgetaucht:

http://www.blick.ch/news/wirtschaft/ersatz-fuer-jumbolino-das-ist-der-neue-swiss-flieger-id2230881.html

[john_edw81]

Könnte den Einen oder Anderen interessieren:

 

Swiss confirms interest as Bombardier launches 160-seat CS300

 

Lufthansa's Swiss subsidiary, which expects to receive its first CS100 in early 2015, is also considering the extra capacity version of the CS300

 

MfG

John

[Tamiami]

Die CS300 könnte durchaus ein Ersatz sein für die A 319 und einen Teil der ältesten A 320. Rein von der Kapazität her würde die CS300 optimal dort reinpassen. Die Überlegung seiten der Swiss für die CS300 aber auch jene von Bombardier macht die C-Series für einige Airlines attraktiv zumal auch der Kaufpreis tiefer ist als beim Airbus Neo und Boeing MAX.

 

 

Gruess

Marco

[Volume]

Laut dem Ottawa Citizen hat Bombardier am Wochenende erfolgreich das Power On am FTV1, dem ersten Versuchsflugzeug durchgeführt. Damit steuert auch dieses Projekt weiter auf den Erstflug zu. Die nächsten Monate werden spannend.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Wie AvStop berichtet, hat Bombardier nun auch die für den Erstflug geforderten Flügelbiegetests des neuartigen Kohlefaserflügels bestanden.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Und der Erstflug steht demnächst bevor.

Wie z.B. CBC berichtet, bleibt es bei der einmaligen Verschiebung um 6 Monate, und der Erstflug im Juni scheint sich zu bestätigen

The CSeries tests are progressing well with [the] first flight next month

Das wird ein spannender Sommer, und das Rennen zwischen A350 und CSeries sieht im Moment klar aus. (nur um den Erstflugtermin natürlich, ansonsten sind die Flieger ja keine Konkurrenten)

 

Gruß

Ralf

[retoisler]

Gemäs http://www.skyliner-aviation.de wurde die erste Maschine inzwischen als C-FBCS registriert:

Bombardier BD-500*-1A10, cn*50001,*C-FBCS,*Bombardier Aerospace*regd 06may13, first CSeries test aircraft for certification

"Typisch" für Bombardiers Jets hat die CSeries eine effektive Typenbezeichnung (BD-500), welche nichts mit der "Marketing"-Bezeichnung zu tun hat. Was bei den CRJs als Weiterentwicklung der Challenger-Businessjets ("offiziell" heisst die CRJ 700 z.B. CL-600-2D24) ja noch nachvollziehbar ist - aber was uns nun das "BD-500" sagen will, ist mir schleierhaft (abgesehen vom BD, was vermutlich für Bombardier steht...).

 

Reto

[Volume]

zu allem Überfluss heisst sie auch noch (wie korrekt registriert) BD-500-1A10. Viel komplizierter geht es echt nicht. Aber hauptsache sie fliegt.

 

Gruß

Ralf

[retoisler]

Ich bin nochmals auf die Suche gegangen und habe etwas zur (für mich) eher "unlogischen" Typenbezeichnung der CSeries im Netz gefunden:

As is common with Bombardier aircraft, the official designation of the CSeries is nothing like its marketing designation. The CS100 is actually a model BD-500-1A10 and the CS300 will be the model BD-500-1A11. These designations are very close to Bombardier's business jets, the Challenger 300 (BD-100-1A10), Global Express (BD-700-1A10), and Global 5000 (BD-700-1A11).

© Things with Wings-Blog

Somit passt BD-500 zumindest nach Bombardier-Logik "irgendwie" ins Schema. Und warum einfach, wenn es auch kompliziert geht...? :009:

 

Reto

[Volume]

Laut Montreal Gazette soll EasyJet an der CSeries interessiert sein.

Mitbewerber Embraer hingegen unkt dass es für ein so kleines Flugzeug mit Transatlantikreichweite keinen Markt gebe, und es gegen die leichteren Embraers der nächsten Generation nicht konkurrieren könnte.

 

Zwei durchaus interessante Aspekte, EasyJet wäre damit der erste Europäische "Billigflieger" der nicht auf 737 oder A319/320 setzt. Und gleichzeitig der erste der über Flügzeuge mit Transatlantikreichweite (England - U.S./Canada Ostküste) verfügt. Auf welchen Ticketpreis kann man Luton - New York wohl realistisch bringen?

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Ich höre ja zum ersten Mal, dass Bombardier ihre CS als Langstreckenflugzeuge verkauft. Das ist sicher möglich, aber wohl nicht der Hauptmarkt. Genauso wie man eine A320 als ACJ verkaufen kann, kann man eine CS auch als Langstreckenflugzeug einsetzen, macht aber wenig Sinn. Und schon gar nicht im Low-Cost-Bereich, wo vor allem mit Masse gearbeitet wird. Da kann der Bauch nicht gross genug sein (Beispiel Air Austral A380). Da wird der Gewinn mit kleiner Marge gemacht.

 

Vielleicht hat Bombardier mal erwähnt, dass man ihre Flieger auch auf längere Distanzen einsetzen kann. Eine CS ist ja auch grösser und schwerer als ein E-Jet, deshalb stimmt das schon. Daraus aber einen Langstreckenmarkt abzuleiten finde ich abwegig.

 

Ich bin auch der Meinung, dass ein E-Jet mit den gleichen Triebwerken wesentlich effizienter zu betreiben ist.

 

Dani

[Volume]

Ich höre ja zum ersten Mal, dass Bombardier ihre CS als Langstreckenflugzeuge verkauft.

Einer der (Schweizer ;) ) Kunden will mit der CSeries London-City - New York als 100% Business anbieten. Daher ist nicht nur die transatlantische Reichweite, sondern die auch noch von London-City aus Designanforderung.

Insofern hat Embraer Recht, die CSeries könnte das Schicksal der VC-10 teilen, die zu sehr auf die Kombination Langstrecke mit High&Hot ausgelegt, und daher im Vergleich zur 707 zu schwer war. Allerdings eröffnet die etwas zu schwere Auslegung des Flügels natürlich mehr Streckpotential, als Kurzstreckenflieger könnte die CSeries daher vielleicht sogar über die bisher geplante CS-300 hinaus wachsen.

 

Mal sehen, wie es sich entwickelt, gut möglich dass die CS-100 ein Nieschenprodukt wird. Und man muss kein Prophet oder Mathematiker sein um zu erkennen, das zwischen 100 und 300 noch Platz ist...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Meinst du Privatair oder Swiss? Businessversionen von Kurzstreckenflugzeuge sind ja keine neue Erfindung, und es ist immer nur eine Nischenanwendung. Und mit Low Cost hat das nichts zu tun. Der Trick an einem Kurzstreckenflugzeug ist ja eben, dass es entweder mit viel Beladung auf kurze Distanzen ausgelegt ist oder mit wenig Beladung auf lange Strecken. In dem Sinn bewegt sich die CSeries im gleichen Segment wie die A320 (ACJ) und die B737 (BBJ). Im Westen nichts neues.

 

 

EasyJet wäre damit der erste Europäische "Billigflieger" der nicht auf 737 oder A319/320 setzt.

Ich habe übrigens lange studiert, und war mir ziemlich sicher, dass es in Europa einen LCC gibt: Fly Niki hat E-190.

Eine Zeit lang gab es ein paar mit F100 (Germania, Air Berlin, all die Helvetia-Experimente etc.)

[Volume]

Normalerweise haben die Businessversionen von Kurzstreckenmaschinen Zusatztanks (im verkleinerten Gepäckraum) installiert, die sie langstreckenfähig machen. Das sind dann Nieschenprodukte. Die CSeries ist mit ihren normalen Flügeltanks in der Lage transatlantisch zu fliegen (so die Verbrauchswerte der PurePower P&Ws sich bewahrheiten...), natürlich nicht mit der vollen Zuladung von über 100 Passagieren in der Kabine...

 

Bei den LCCs habe ich mich auf Neuflugzeuge bezogen, also LCCs die bewusst große Mengen CRJ, E-Series oder so ordern. Große Neubestellungen in Europa waren eigentlich immer 737 oder A319/320.

 

Gruß

Ralf

[A380-Fan]

Um mal einen Eindruck zu gewinnen, wie das Ding dann schlussendlich etwa aussieht an Tageslicht, hier ein (erstes?) Bild:

 

http://www.airliners.net/photo/Bombardier/Bombardier-BD-500-1A10-C/2267140/L/

 

Freue mich darauf den Jet bei SWU im Einsatz zu sehen :)