Kufen oder Rad?

[Voni]

Hallo,

 

ich hätte wieder einmal eine Frage an unsere Spezialisten. Was ist den Piloten lieber, ein Kufenlandgestell (z.B. EC 145) oder Räder (z.B. Agusta 109)?

Besten Dank für die Antworten.

[piloti]

Hallo!

 

Das kann man so allgemein kaum beantworten. Beides hat Vor- und Nachteile. Hier mal was mir so spontan einfällt:

 

Rad:

+ Flexibel am Boden (Hangar), Schnelligkeit

+ Möglichkeit von Gleitlandungen und -starts (insb. grosse Helis)

 

- Unterhalt (Reifendruck, Dämpfung)

- Nachteile im Gelände (Pneu, nur drei Auflagepunkte)

 

 

Kufen:

+ Wartungsarm

+ Flexibel im Gelände, nicht empfindlich, gut zum anstützen etc.

+ Leichter als Radfahrwerke

+ Dämpft Energie bei Notverfahren wie AR / SAR

 

- Am Boden unflexibel bzw. auf Support angewiesen

- Taxi nur Airtaxi möglich

- Keine Gleitlandungen und -starts (Normal Operation...)

 

 

Persönlich fliege ich nur Modelle mit Kufen. Je nach Ausrüstung am Boden tip top, insbesondere im Gelände schätze ich die Kuven. Bei Ausflügen an andere Standorte muss immer bedacht sein: Wie bewege ich den Heli am Boden? Groundhandlingwheels, Fahrgestell, Plattform...

 

Aus verständlichen Gründen gibts Grosshelis praktsich nur mit Fahrwerk. Demgegenüber gibts bei Kleinhubschraubern praktisch nur Landegestell. Das sagt schon viel über das Thema Preis und Gewicht der Installation aus.

 

Je nach Einsatzzweck und Grösse der Maschine hat sicherlich beides seine Vorzüge.

 

Gruss

Rolf

[juliett bravo]

Ich denke Rolf bringt es auf den Punkt...

 

Noch eine Ergänzung zum Radfahrwerk:

 

+ Möglichkeit für ein Einziehfahrwerk. Ist vor allem bei Reisehelis zur Verminderung des parasitären Widerstands ein Thema.

 

- Helis mit Radfahrwerk sind anfällig auf Bodenresonanz (falscher Reifendruck).

 

Jan

[wmayer]

 

- Helis mit Radfahrwerk sind anfällig auf Bodenresonanz (falscher Reifendruck).

 

Jan

 

Genau! Aber dänk dra *belehrendzeigefingerheb*, auch Helis mit Kufenlandegestell sind unter Umständen anfällig auf Bodenresonanz.

Wunderschönes Beispiel:

 

 

Und hier sehen wir, welche Kräfte bei Ground Resonance wirksam werden können:

 

*Zeigefingerwiedersenk*

 

 

Gruss, wale

[Marc El]

Wow, das ist ja irre:eek:

 

Ich wollte mal fragen wie das passieren kann, also das "In-das-Resonanz-Geraten" von den Hubschraubern. Wir haben zwar in Physik alles besprochen und es ist mir auch alles klar, doch wie genau geschieht es bei diesen 2 Videos? Ist der Rotorabwind verantwortlich? Wind?...

[consti]

Das kann durch vieles hervorgerufen werden.

Bei der LAMA kommt es vor, wenn der Druck in den Dämpfern nicht mer ganz in Ordnung ist. Wie es bei der H300 ist, weiss ich nicht genau, kann es mir aber auch vorstellen. Allgemein auch durch falsches Tracken und Balancen.

 

 

 

gruess Consti

[juliett bravo]

Ja klar Wale, bin mit dem Hughes 300 auch schon in leichte Bodenresonanz gekommen (Schräghanglandung). Meine Aussage war eher allgemein zu verstehen. Aber trotzdem danke für deinen Fingerzeig... :)

 

Jan

[Andi Rotorchopf]

Salü Zäme,

 

...auch die Rotorsysteme können eine Bodenresonanz begünstigen; vor allem die vollartikulierten Dreiblattler mit Gelenken und Dämpfern, welche kaum ohne gedämpfte Kufen oder Radfahrwerke auskommen. Meist sind die Schlaggelenke möglichst Rotormastnah angebracht, die Schwenkgelenke aber weiter aussen und da können radiale Impulse ein Schwenken der Rotorblätter verursachen, der Gesamtschwerpunkt des Rotors entfernt sich vom Drehpunkt (bzw. der Drehpunkt wird aus dem Schwerpunkt gedrückt); der Korioliseffekt (je weiter das Schwenkgelenk vom Rotordrehpunkt um so stärker) sorgt für den Rest. Die Schwenkdämpfer sollten möglichst genau die gleichen Dämpfungseigenschaften haben; es ist besser wenn alle exakt gleich schlecht dämpfen, wie ein Dämpfer an der oberen Limite, ein Anderer an der unteren Limite und der Dritte mittendrin (alle Drei aber innerhalb der Limite).

 

Bei den Alouetten (II/III/ LAMA ) sorgt das Seil nicht nur dafür, das die Blätter nicht zu tief absinken ( DROPSTOP ) sondern verhindern auch, dass eine zu grosse Unwucht durch exsessives Blattschwenken am Boden entsteht.

 

Die Gazelle auf der Dach hat ein sehr schlechtes Spiel; Vollartikuliertes Rotorsystem, ungedämpfte (nur Silentblocks) Kufen und eine Plattform bzw. aufsetzen in Randnähe des Metallgestells wo eine grössere Eigenschwingungstendenz bestehen kann...

Der Pilot hat mit dem sofortigen Abheben absolut richtig reagiert und sich ein scheiss um die geöffnete Tür gekümmert...:008:

 

Bei den Starflex ( ECUREUIL AS350/ EC120 / B407 usw.) oder Gelenklosen ( BO105 / BK117 / EC135-145 ) ist dieses Problem weitgehend vermindert aber nicht ausgeschlossen. Andere entkoppeln mechanisch das Rotorsystem vom Rumpf, indem das Hauptgetriebe nicht möglichst fest in die Rumpfkonstruktion eingeschraubt wird sondern zwei Bewegungsfreiheiten (seitwärts parallel verschieben, längs kippen) zulassen (auf den Rumpf bedämpft mit einer Metallplatte am Getriebe zwischen zwei Silentblöcken am Rumpf). Um eine Überbewegung festzustellen ist ein Stift am Getriebe angebracht, welcher in eine Öffnung am Kabinendach ragt. Sollte der Stift das Loch im Rumpf berührt haben (Verbogen oder Lack ab) ist der Mechaniker zu konsultieren. Ah ja, Hauptsächlich von BELL in den JET-LONG- RANGER ( B06)oder B222 mit halbstarrem Zweiblattrotor benutzt.

 

Auf die Frage von Willi (Voni): Die fliegerischen Unterschiede sind nicht so gross (eigentlich kaum vorhanden) wie bei den Fliegern (Bugrad / Spornradfahrwerke) man muss nur die Einsatzunterschiede kennen und auch keine Autorotation im Gelände radbestückt ausrutschen wollen...:p ...hat etwa gleiche wirkung wie "Gear down for Waterlanding"... auch die Anordnung der Räder (Trike: A109/ PUMA usw. oder Conventional: SEAKING / BLACKHAWK / APACHE usw.) vermag nicht die Pilotengemeinde zu spalten...:)

[Voni]

Hoi Andi,

 

herzlichen Dank für die leicht verständlichen Antworten. Was mich noch interessiert,wie das bei Aussenlandungen ist, die REGA kann z.B. auch nicht immer in idealem Gelände landen. Wie ist dort der Unterschied zwischen den beiden Systemen.

[piloti]

Hallo

 

Es gibt viel bedeutendere Unterschiede zwischen EC145 und A109 als die Art des Landegestells bzw. Fahrwerks. Beispielsweise die Kabine, Leistung und die Sicht der Piloten...

 

Die Unterschiede in Bezug auf die "Landevorrichtung" sind immer die selben: Der EC145 ist im Gelände angenehmer weil Kufen (und nebenbei: Sicht), die A109 ist ab Boden flexibler.

 

Da die A109 aufgrund von Gewichtsproblemen die Fahrwerke nicht einziehen kann (Hydraulik weggelassen...), wird sie wohl mehr unter dem Widerstand der Räder "leiden" als der EC mit seinen Kufen.

 

Persönlich würde ich auf der ganzen Linie den EC144 bevorzugen, aber das ist subjektiv... :005:

 

Gruss

Rolf

[consti]

Ist es nicht auch noch so, dass Starre Kopfsysteme (EC) Schräghanglandungen nicht so gern haben?

 

 

gruess Consti

[Berti]

Hallo

 

Es gibt viel bedeutendere Unterschiede zwischen EC145 und A109 als die Art des Landegestells bzw. Fahrwerks. Beispielsweise die Kabine, Leistung und die Sicht der Piloten...

 

Die Unterschiede in Bezug auf die "Landevorrichtung" sind immer die selben: Der EC145 ist im Gelände angenehmer weil Kufen (und nebenbei: Sicht), die A109 ist ab Boden flexibler.

 

Da die A109 aufgrund von Gewichtsproblemen die Fahrwerke nicht einziehen kann (Hydraulik weggelassen...), wird sie wohl mehr unter dem Widerstand der Räder "leiden" als der EC mit seinen Kufen.

 

Persönlich würde ich auf der ganzen Linie den EC144 bevorzugen, aber das ist subjektiv... :005:

 

Gruss

Rolf

 

 

Stop, Stop, hast du dir schon mal Gedanken gemacht weshalb Fotostative wohl auf drei Beinen stehen?

Tatsache ist, und das wird dir jeder erfahrene Helipilot bestätigen, dass Radfahrwerkhelis besser im Gelände zu Parkieren sind.

Da wackelt nichts wie bei den Kufen.

Und weiter, ist das starre Rotorkopfsystem bei der EC145 mit einer empfindlichen Mastmomentanzeige ausgerüstet das leider schon sehr schnell in schwierigen Gelände ins rote zeigt.

Was das Landen mit Radfahrwerk etwas erschwert ist das üblicherweise bei dieser Bauart der Kabinenboden relativ tief ist und man somit Gefahr läuft aufzusetzen.

Die A109K2 hat Einsinkschütze oder im Winter Skier am Fahrwerk, darum kann das Fahrwerk nicht eingefahren werden. Die Vorrichtung dazu wurde zu Gunsten einer anderen Tankkonfiguration und Innenraumaufteilung ausgebaut und fixiert.

Ich hoffe einigen Irrtümer aus dem Weg geräumt zu haben.

 

Prost Berti

[Squirrel]

Stop, Stop, hast du dir schon mal Gedanken gemacht weshalb Fotostative wohl auf drei Beinen stehen?

Tatsache ist, und das wird dir jeder erfahrene Helipilot bestätigen, dass Radfahrwerkhelis besser im Gelände zu Parkieren sind.

Da wackelt nichts wie bei den Kufen.

Und weiter, ist das starre Rotorkopfsystem bei der EC145 mit einer empfindlichen Mastmomentanzeige ausgerüstet das leider schon sehr schnell in schwierigen Gelände ins rote zeigt.

Was das Landen mit Radfahrwerk etwas erschwert ist das üblicherweise bei dieser Bauart der Kabinenboden relativ tief ist und man somit Gefahr läuft aufzusetzen.

Die A109K2 hat Einsinkschütze oder im Winter Skier am Fahrwerk, darum kann das Fahrwerk nicht eingefahren werden. Die Vorrichtung dazu wurde zu Gunsten einer anderen Tankkonfiguration und Innenraumaufteilung ausgebaut und fixiert.

Ich hoffe einigen Irrtümer aus dem Weg geräumt zu haben.

 

Prost Berti

 

 

Berti,

kurz, bündig --> und richtig !

 

-Peter-

[Voni]

Die beiden letzten Statements scheinen von REGA - Fachleuten zu kommen! Richtig ?

Auf jeden Fall herzlichen Dank an Alle.

[sirdir]

 

Und hier sehen wir, welche Kräfte bei Ground Resonance wirksam werden können:

 

Ja - und sag mal, kann das sein dass die immer stärker werden, je langsamer die Rotoren rotoren? ;)

[piloti]

Hallo

 

Wegen der Sache im Gelände... zwar kann ich persönlich die beiden Systeme nicht vergleichen. Wie angetönt fliege ich nur Typen mit Kufengestell.

 

Dass Rad-Fahrwerke im Gelände grundsätzliche Vorteile mit sich bringen, kann ich aber nicht nachvollziehen. Zum einen wäre da der angesprochene Mangel an Bodenfreiheit. Das ist bei Schwebelandungen oder Landungen im felsigen Gelände nicht zu unterschätzen - siehe Pumas der LW.

 

Andere Manöver, bei denen die Kufen Vorteile bringen wären z.B. Aufstützen mit der Nase zum Hang. Bei Kufen ist die Sache dank zwei Aufliegepunkten stabiler als bei einem Bugrad.

Gleiches Bild beim seitwärts aufstützen. Je nach Gelände liegend die Kufen da durchaus besser auf und bringen mehr Stabilität. Ausserdem verzeihen sie mehr, als ein Pneu.

 

Ich würde es deshalb als "unerfahrener" (Berufs)-pilot nicht unterschreiben, dass die Räder im Gelände grundsätzlich besser sind. Es gibt wohl bei beiden Systemen auch im Bereich Gelände Vor- und Nachteile, je nach Typ, Landeplatz, Manöver....

 

 

Gruss

rolf

[piloti]

Hy Chris

 

Cooles Video, hoffe ja schon dass die Jungs ihre AB139 im Griff haben. :005:

 

Ich verstehe die Kontroverse nicht ganz. Ich habe nie gesagt, mit Radfahrwerk sei keine stabile Aufstützlandung machbar...

 

Ich schätze lediglich, dass Kufensysteme bei solchen Manövern mehr verzeihen als zwei Räder (Böen zum Beispiel).

 

Gruss

Rolf

[Andi Rotorchopf]

Salü Zäme,

 

...vermag nicht die Pilotengemeinde zu spalten...

 

Uiuiui, den Satz muss ich ja fast zurücknehmen.:002:

 

Eigentlich sollte jeder Heliflieger im Gelände wenn die Bodenqualität schwer abschätzbar ist (hohes Gras, unerwartet weicher Untergrund) die Standfestigkeit mittels sorgfältigem absenken des Pitches zu erfühlen, damit noch genügend Zeit bleibt um ein im Gras verstecktes Hindernis zu spüren und umzusetzen, bevor ein Rad im Maulwurfbau versinkt oder eine Kufe auf einem Wurzelstock den Heli in heikle Schräglage versetzen kann.

Im Schnee hingegen kann sich ein zu Anfang leichtes ruckeln mit dem Pitch eine Sicherheit der Festigkeit gewähren, damit nicht ein einseitiger Schneedeckenbruch während des abstellens den Heli kippen lässt.

 

Stop, Stop, hast du dir schon mal Gedanken gemacht weshalb Fotostative wohl auf drei Beinen stehen?

Es ist aber auch das Gewicht auf drei relativ kleine Punkte verteilt, wobei die hinteren Beiden das Hauptgewicht aufzunehmen haben und der Schwerpunkt ist nicht weit entfernt (beim Fotostativ ist das Gewicht auf alle drei Beine gleichmässig verteilt [optimum]). Bei Kufen reicht das hintere Ende meist weiter hinter den Schwerpunkt als andernorts Räder angebracht sind (ausser ältere Hughes 500), das Gewicht ist über die Kufen grossflächiger (aber auch dem C.G. gehorchend eher im hinterenTeil) verteilt.

 

Eine deutlich stabilere Radanordnung ist die: Vorallem wenn sich die Kabine leert und der C.G. nach hinten wandert.

 

In Bezug nehmend zur Bodenfreiheit:

sooo gross ist der Unterschied nicht...

 

Ist es nicht auch noch so, dass Starre Kopfsysteme (EC) Schräghanglandungen nicht so gern haben?

 

Eigentlich kennt man die Mastmomentlimitierung seit der BO 105... und kommt daher dass die "Starren" eigentlich nicht starr sondern "nur" von Schlag- und Schwenkgelenken befreit sind; deren Funktion aber durch die Blattwurzeln übernommen wurden. Wo findet die Schlag-/ Schwenkbewegung statt? In der Mitte zwischen Blattanschluss und beginn der Profilierung; nun misst Du von diesem Punkt die Distanz zur Mitte des Rotormastes, dann hast Du den Hebelarm, welcher auf Kopf, Mast und Getriebe beim auslenken wirkt. Die gleichen Kräfte würden auch am LAMA auftreten, wenn die Schlaggelenke derart weit aussen wären. Diese Kraft hat aber auch den Vorteil, dass die Rollrate einiges höher ausfällt...

...als bei den meisten anderen Helis, weil diese eigentlich immer der resultierenden Luftkraftrichtung des Rotors nachhängen wie eine Seilbahnkabine, am extremsten sind da die Schaukelrotoren; eine Rumpfrollrate findet nur statisch statt; wenn kein Auftrieb vorhanden ist "taumelt" die Rotorebene entsprechend der Bewegung der zugehörigen Scheibe relativ effektlos über dem Rumpf.

 

Bei den Vollartikulierten findet aufgrund des leichten Abstandes des Schlaggelenks zur Mastmitte auch eine leichte dynamische Rollrate statt und erzeugt je nach Beladung, Geschwindigkeit und Manövers ein Effekt des Ruderdruckes, welcher mit Hilfe von Hydraulik und Trimmung für den Piloten ertragbar gemacht wird.

 

Abgesehen von der mechanischen Belastung ist der dynamischen Rollrate die Grenze der Steuerbarkeit gesetzt, weil auch da die Präzession ihre Wirkung nicht ausblenden lässt. Da kann aus einem kräftigen z.B. Linksrollen je nach Rotordrehrichtung auch ein Noseup/ down auftreten

 

Beim EC 135:

...ist der Schlag-/ Schwenkpunkt wieder zum Mast hin gewandert, die Blattwurzel weicher gemacht und torsionslabil [schon wieder einige Lager und Straps eingespart] und kann so die Blattverstellkräfte nicht mehr übertragen, weshalb diese mittels der Hülse direkt bei der Blattprofilierung angreifen. Der teure geschmiedete Titanstern (BO105/BK117/EC145) konnte auch grad noch eingespart werden...

 

:002:..Bin mal wieder davongeschweift...:002:

 

@piloti: Ich hatte am Jet-Ranger die "Schneeschuhe" an den Kufen und das war jeweils eine 'Gaagelete' beim seitlichen anstützen, wenns dann plötzlich angenehm wurde hat sich garantiert der Ski bis zum Kufenrohr im Untergrund versteckt, am besten kriegte man ihn wieder heraus indem man nur mit Pedaleinsatz das Heck vom Hang wegdrückt und die Kufe vorne am Gelände lässt, alle anderen Versuche ergaben einen ziemlich unangenehmen Ruck (und teilweise mitnahme von Erdschollen).

[Andi Rotorchopf]

Salü Zäme,

 

...Hier hat leider auch eine Seahawk die Grenze erreicht...

...wobei Seegang und Wind ihr übles Spiel mit der etwas hilflos wirkenden Shipcrew getrieben haben... vielleicht hat aber auch die Verankerung schlicht versagt...

[Marco]

Hallo zusammen

 

Ich habe eine Frage betreffend der Bodenresonanz:

 

Wie ist die Bodenresonanz zu spüren,auf einer Plattform wo das Heck über den Abgrund ragt? --> Hörnlihütte, Zermatt Heliport.

 

Spürt man dies, oder gar nicht?

 

Vielen Dank für die Information

[piloti]

Wie ist die Bodenresonanz zu spüren,auf einer Plattform wo das Heck über den Abgrund ragt? --> Hörnlihütte, Zermatt Heliport.

 

Hallo Marco

 

Verstehe deine Frage nicht genau... das über den Abgrund hinaus ragende Heck hat mit der Bodenresonanz nichts zu tun. Schliesslich sollten keine Teile des Heckes den Boden berühren. Ausgenommen natürlich Helikopter die mit Heckrad funktionieren - dort sollte dann aber nichts irgendwo hinragen. :005:

 

Wichtig ist in erster Linie, dass die ganze Kufe auf der Plattform steht. Bei einigen Helitypen ist insbesondere der hinterste Teil der Kufe zentral. Auch das hat aber eigentlich weniger mit Bodenresonanz als mit stabilem Stehen zu tun.

 

Die Bodenresonanz hängt von vielen (anderen) Faktoren ab und wurde schon oft im Forum behandelt.

 

Oder meinst du das aufstützen mit Kufenteilen? Das ist dann aber beim Heliport in Zermatt eher weniger Standard...

 

gruss

Rolf

[Marco]

Hallo Rolf

 

Ich habe damit gemeint, wenn zBsp. ein Heli auf einer rollbaren Plattform landet (Grenchen Unfall Ecureuil) kann eine gefährliche Bodenresonanz entstehen. Ich habe gedacht, wenn der Heckrotor über den Abgrund ragt, dass man dies vielleicht ein wenig spürt das dort ein "fehlender Boden" ist. Mir ist schon bewusst dass die Bodenresonanz hauptsächlich durch den Hauptrotor entsteht.

 

Aber ich vermute mal, dass dies kein Einfluss auf den Heli hat.

 

Gruss Marco

[Heli Foxy VS]

Hallo Marco

 

Es kann einen Effekt haben, gerade wenn wir von Ground Effect reden, dann gibt es zum Beispiel bei einer Hanglandung eine Reaktion des Helis.

Wie du dem Bild entnehmen kannst, ist der vordere Teil der Rotor Disc in der Ground Effect (Ground Effect: Helikufe befindet sich höchstens eine Rotorblattlänge vom Boden entfernt, dann ist man im Bodeneffekt), beim hinteren Teil jedoch kann der Downwash fliehen entlang des Hanges. Hier kann es passieren das der Heli beginnt zur rollen. Bei einem Gegenuhrzeiger drehenden Rotor wäre ein Rollen auf rechts festzustellen. Nun in der Theorie tönt das gefährlich aber es kippt den Heli natürlich nicht. In der Praxis stellt man fest, dass diese Reaktion automatisch vom Piloten ausgegleicht wird und es ist natürlich auch da möglich den Heli zu schweben ohne das er umkippt. Aber dies ist was ich in der Thoerie gelernt habe :005:.

 

Gruss

Alex

[Marco]

Hallo Alex

 

Vielen Dank für deine kompetente Antwort :-) genau das was ich wissen wollte. Meine Frage ist nun beantwortet.:)

 

Gruss Marco

[Martin.D]

Hallo!

 

Das kann man so allgemein kaum beantworten. Beides hat Vor- und Nachteile. Hier mal was mir so spontan einfällt:

 

Rad:

+ Flexibel am Boden (Hangar), Schnelligkeit

+ Möglichkeit von Gleitlandungen und -starts (insb. grosse Helis)

 

- Unterhalt (Reifendruck, Dämpfung)

- Nachteile im Gelände (Pneu, nur drei Auflagepunkte)

 

 

Kufen:

+ Wartungsarm

+ Flexibel im Gelände, nicht empfindlich, gut zum anstützen etc.

+ Leichter als Radfahrwerke

+ Dämpft Energie bei Notverfahren wie AR / SAR

 

- Am Boden unflexibel bzw. auf Support angewiesen

- Taxi nur Airtaxi möglich

- Keine Gleitlandungen und -starts (Normal Operation...)

 

 

Persönlich fliege ich nur Modelle mit Kufen. Je nach Ausrüstung am Boden tip top, insbesondere im Gelände schätze ich die Kuven. Bei Ausflügen an andere Standorte muss immer bedacht sein: Wie bewege ich den Heli am Boden? Groundhandlingwheels, Fahrgestell, Plattform...

 

Aus verständlichen Gründen gibts Grosshelis praktsich nur mit Fahrwerk. Demgegenüber gibts bei Kleinhubschraubern praktisch nur Landegestell. Das sagt schon viel über das Thema Preis und Gewicht der Installation aus.

 

Je nach Einsatzzweck und Grösse der Maschine hat sicherlich beides seine Vorzüge.

 

Gruss

Rolf

 

isch zwar e biz spoot. Aber en alte und erfahrene REGA pilot het mier gsait dass d räder viil besser sind wege dene 3 ufsätz pünkt. Im gländ sigend kufe en sch... und, und, und...