Allgemein FRAGEN/HILFE ZU FSX UND PMDG 747X

[WALTONE_81]

HALLO LEUTE.....

 

Ich bin froh das es so ein Forum gibt den ich hab da so einpaar Probleme mit meinem FSX und PMDG 747X.

 

Zuerst Angaben zu mein PC: Intel Pentium Dual Core 2,40

3 GB Arbeitsspeicher

Geforce 8600 GTS

Funktioniert einigermassen....

 

Also zu FSX wollte ich fragen ob es so wie beim FS 2004 auch eine Towersicht gibt die man verschieben kann und auch die höhe einstellen kann. Im FSX wird fix die Towerposition genommen und mann kann die nicht verstellen. muss man evtl. dafür ein program runterladen ( z.B. Activcam....glaub jedoch nur für FS 04 erhältlich)

 

dann hab ich noch probleme mit dem sound. bei manchen fliegern hört man bei leerlauf der triebwerke in der cockpitansicht die triebwerke auf vollen schub. nur wenn ich den schubhebel auf vollgas stelle pendelt sich der sound wieder richtig ein. sobald ich jedoch zur aussenansicht gehe und wieder ins cockpit habe ich das gleiche problem.

 

PROBLEME PMDG:

als ich das erste mal die software instaliert habe funktionierte so ziehmlcih alles. ich habe dann jedoch FSX (und zusatzprogramme wie pmdg 747x, FS Global X 2008, flightsim commander, mega airport paris cdg, Wilco Airbus Series Vol. 1) neu innstalliert weil kleine grafikfehler auftraten (z.b. aussenansicht war flugzeug nur aus kurzer entfernung zu sehen, bei weiter entfernung nur mehr die flugzeuglichter und kein flugzeug)

hab mir also gedacht ich installiere alles neu. das problem ist jetzt weg......dafür hört man jetzt leider die ,,speedbrakes'' nicht mehr beim ausfahren (Geräusch des windes der erzeugt wird durch das ausfahren der speedbrakes).......also wie man sieht viele soundprobleme. ob das viell an der soundkarte liegen kann? habe die sigmatel soundkarte/treiber.

 

dann was mir so komisch vorkommt sind wenn man die ,,PACKS'' in der 747 aktiviert das die so extrem laut sind und die fast alle anderen sounds übertönt. cockpitgeräusche (z.B. altituteansage bei d. landung, tcas warnung, flaps usw.) sind so leise das man sie kaum hört. hab natürlcih auch experimentiert mit der soundeinstellung des FSX und der eigenen soundeinstellung des PMDG.

 

FRAGEN ZU PMDG 747-400X:

Ist irgendwo ein Deutsches Handbuch zu bekommen. mit der software wird zwar ein ausführlcihes handbuch auf pdf. mitgeschickt über sämmtlcihe systeme und genauerer erklärung der fmc, nur leider alles auf englisch :o(.

ich kann zwar bissi englisch.....nur leider nicht so fachspezifisch. also viell weis wer von euch wo die zu bekommen ist, wenn es sie überhaubt gibt auf deutsch.

 

ich habe fragen zur FMC. bei der sinkflugphase bzw. anflugphase ertönt des öfteren die FMC-meldung ,,Drag Required'' ich verstehe nicht was er damit meint. der flieger ist dabei noch seine waypoints abzufliegen die ils landebahn ist auch eingegeben und die fmc verlangt ein drag. welcher drag ist gemient??? der ils-drag. ist aber eingegeben!!

 

die andere frage ist zur FMC auf der seite ,,NAV RADIO''. ist es normal das man keine ILS Frequenz manuell eingeben kann??? die ILS wird nur aktualisiert wenn eine landebahn eingegeben ist unter ,,DEP/APR''. Beim Airbus kann jederzeit die ILS manuell geändert werden beispielsweise. Also wie gesagt.....entweder wird die ils automatisch eingestellt oder es steht nur ,,PARK'' und mann kann keine ils eingeben. (was bedeutet die abkürzung MLS??)

 

FRAGEN ZU FLUGROUTEN:

Ich kenne bis jetzt leider nur die seite http://www.flightaware.com wo man sich eine flugroute planen lassen kann. ausserdem kann man sich SID/STAR/ILS CHARTS usw. runterladen. leider sind die nur für die USA. gibt es viell. auch so eine seite für europa bzw. dem rest der welt????

 

wo ich mir immer noch den Kopf zerbreche ist wie man ein flieger ohne ILS punktgenau auf die landebahn setzt. gutes Beispiel ist die Landung in ,,TNCM'' Princess Juliana Sint Maarten AIRPORT. der hat ja keine ILS. hab es versucht mit FINAL FIX, nur wenn man die abfliegt dann fliegt man schräg auf die RWY an und landet neben der landebahn. ausserdem welchen GS (Sinkrate) muss gewählt werden. hab schon stunden verbracht das rauszubekommen. viell. kann mich da wer aufklären.

 

OK...........DAS alles sind nur ein paar fragen die ich habe zu FSX und der fliegerei.

 

ICH hoffe der server ist jetzt nicht glecih überlastet und ihr könnt mir rat geben auf meine fragen.

ich wäre euch sehr dangbar für eure hilfe.

 

LIEBE GRÜ?E WALTER

[Drifty]

Hallo Walter

 

Da hast du ja ganz schön viele Fragen! Ich kann dir leider nicht alle beantworten, aber ich fange mal an:

 

TNCM:

Bei diesem Flughafen gibt es einen VOR-Approach. Dabei kommst du mit dem richtigen Kurs zur Runway, hast aber keinen richtigen Gleitpfad. Auf der Karte steht dann, bei welcher Distanz du welche Höhe haben musst. Neben der Runway hat es meist ein sog. PAPI mit vier Lichtern. Wenn mehr als zwei weiss sind, bist du zu hoch, wenn mehr als zwei rot sind, bist du zu niedrig!

Die meisten Anflüge haben einen 3° Glideslope. Die Sinkrate hängt dann von der Fluggeschwindigkeit ab.

 

Routen:

Die kannst du z.B. auf Vatroute berechnen lassen.

 

"Drag required":

 

Drag heisst in diesem Fall Luftwiderstand. Das heisst, dass der Anflugwinkel zu steil ausfällt, um mit Leerlaufschub die Geschwindigkeit zu halten. In diesem Fall musst du die Speedbrakes/Spoiler ausfahren, bis die Meldung verschwindet.

 

Zu den Soundeinstellungen gibt es glaub ich im Manual der PMDG ein paar Empfehlungen. Hast du die schon ausprobiert?

 

Ich hoffe, ich konnte dir ein paar Fragen beantworten!

 

Liebe Grüsse

 

Christoph

[WALTONE_81]

Hallo christoph. leider hab ich grad nicht viel zeit, daher nur zum anflug tncm....

 

ich weis das es nur einen vor anflug gibt......muss man in dem fall die VOR einstellen (in diesem falle PJM 113.0) und dann den radial (096 grad). so mach ich es. und wenn ich dem folge dann setzt der flieger rechts neben der landebahn auf. steuert direkt auf die VOR zu. wie bzw. wo steht auf dem charts wie ich dem auskompensiere. tncm ist ja nicht der einzige flughafen ohne ILS. bei manchen flughäfen kommt es vor das die VOR um einiges weiter weg steht von der RWY als wie bei TNCM. auf der TNCM charts steht das der final approche 3 grad von der mittellinie ist. wie mach ich das????? ich weis mitlerweile schon wie ich direkt auf der landebahn lande bzw. wie der GS ist aber ich setzte immer links oder rechts von der landebahn auf. beim airbus kann man den GS (=glideslope) von fuss/min. auf Grad umstellen.......bei der boing 747 ist nur fuss/min. möglcih. ich habe bis jetzt noch nichts gefunden ob mann den sinkflug auf grad eistellen kann. viell weist du was.

 

ok auf die anderen antworten von dir schrieb ich dir ein anderes mal ,wenn ich mehr zeit habe.

 

ich danke dir aber trotzdem sehr.

 

liebe grüße aus wien

walter

[Drifty]

Hallo Walter

ich weis das es nur einen vor anflug gibt......muss man in dem fall die VOR einstellen (in diesem falle PJM 113.0) und dann den radial (096 grad). so mach ich es.

So weit so gut. Aber ein VOR-DME-Anflug ist im Gegensatz zu einem ILS-Anflug ein sogenannter Non-Precision-Approach! 2 Meilen vor dem Aufsetzen ist der Missed-Approach-Point, bei dem du die Runway sehen musst und entscheidest ob den Anflug manuell weiterführst oder durchstartest.

auf der TNCM charts steht das der final approche 3 grad von der mittellinie ist. wie mach ich das?????

Im Idealfall musst du beim MAP deinen Kurs um 3° nach links korrigieren, um genau auf der Runway zu landen. Wage mich da aber ein bisschen aufs Glatteis...:rolleyes:

beim airbus kann man den GS (=glideslope) von fuss/min. auf Grad umstellen.......bei der boing 747 ist nur fuss/min. möglcih. ich habe bis jetzt noch nichts gefunden ob mann den sinkflug auf grad eistellen kann. viell weist du was.

Auf den Charts findest du jeweils unter dem Profil eine kleine Umrechnungstabelle. In deinem Fall würde ich mal ca. 750 ft/min probieren...

Eigentlich macht es nichts, wenn du zu schnell sinkst, du darfst einfach nicht unter die MDA von 600 Fuss sinken, bevor du die Runway in Sicht hast.

Nebenbei: Bei welchen Sichtbedingungen fliegst du?

Zum Üben würde ich das Ganze ein paar Mal mit der Cessna bei guter und schlechter Sicht abfliegen.

 

Viele Grüsse

Christoph

[WALTONE_81]

Hallo Walter

 

So weit so gut. Aber ein VOR-DME-Anflug ist im Gegensatz zu einem ILS-Anflug ein sogenannter Non-Precision-Approach! 2 Meilen vor dem Aufsetzen ist der Missed-Approach-Point, bei dem du die Runway sehen musst und entscheidest ob den Anflug manuell weiterführst oder durchstartest.

 

Im Idealfall musst du beim MAP deinen Kurs um 3° nach links korrigieren, um genau auf der Runway zu landen. Wage mich da aber ein bisschen aufs Glatteis...:rolleyes:

 

Auf den Charts findest du jeweils unter dem Profil eine kleine Umrechnungstabelle. In deinem Fall würde ich mal ca. 750 ft/min probieren...

Eigentlich macht es nichts, wenn du zu schnell sinkst, du darfst einfach nicht unter die MDA von 600 Fuss sinken, bevor du die Runway in Sicht hast.

Nebenbei: Bei welchen Sichtbedingungen fliegst du?

Zum Üben würde ich das Ganze ein paar Mal mit der Cessna bei guter und schlechter Sicht abfliegen.

 

Viele Grüsse

Christoph

So weit so gut. Aber ein VOR-DME-Anflug ist im Gegensatz zu einem ILS-Anflug ein sogenannter Non-Precision-Approach! 2 Meilen vor dem Aufsetzen ist der Missed-Approach-Point, bei dem du die Runway sehen musst und entscheidest ob den Anflug manuell weiterführst oder durchstartest.

 

ok das bedeutet dann das ich bei einem VOR anflug die letzten 2 NM vor dem aufsetzten immer manuel fliegen muss bzw. kann ich auch das abfangen (Flare) mit hilfe der MCPU (GS) einstellen und so abfangen? Ist der MAP=MDA?? Was bedeutet z.B. [TCH 50']. was bedeutet CAT A, B, C, D???? oder CAT 2, 3????

 

Im Idealfall musst du beim MAP deinen Kurs um 3° nach links korrigieren, um genau auf der Runway zu landen. Wage mich da aber ein bisschen aufs Glatteis...:rolleyes:

 

Wenn ich im FMC eingebe APP VOR 09.........dann fliegt er den final approche in einer direkten linie ab..........aber ich komme nicht genau auf 096 grad (sprich in landebahnrichtung) sondern von rechts in einem winkel von ca. 093 grad. das heist ich muss immer nach augenmass nach links steuern um dann mittig zu landen. ich denk mir viell hat das mit dem FSX zu tun das der nicht genau den landebahnkurs einhält.

 

Auf den Charts findest du jeweils unter dem Profil eine kleine Umrechnungstabelle. In deinem Fall würde ich mal ca. 750 ft/min probieren...

Eigentlich macht es nichts, wenn du zu schnell sinkst, du darfst einfach nicht unter die MDA von 600 Fuss sinken, bevor du die Runway in Sicht hast.

 

zum GS......in der MCPU kann mann den GS nur in hunderten schritten einstellen. wie mach ich das wenn ein GS 750ft/min ausmacht. flieg ich dann 10 sekunden 700 ft/min und dann die nächsten 10sek 800 ft/min um das auszugleichen???. ausserdem ist der GS (ft/min) abhängig von der Geschwindigkeit und bei grad nicht. die tabele hab ich gefunden wo der GS umgerechnet ist. bei TNCM liegt er bei 2,87 grad und bei 140 knoten bei 709 ft/min. hoffe das hab ich richtig erkannt.

 

Nebenbei: Bei welchen Sichtbedingungen fliegst du?

Zum Üben würde ich das Ganze ein paar Mal mit der Cessna bei guter und schlechter Sicht abfliegen.

 

fliegen tu ich immer bei guter sicht. sonst würde ich immer daneben landen, ausser bei ILS. da kann ich sogar ohne sicht landen. aber das ist ja nicht schwer hihihi.

 

schöne grüsse

walter

[Drifty]

Guten Abend Walter

ok das bedeutet dann das ich bei einem VOR anflug die letzten 2 NM vor dem aufsetzten immer manuel fliegen muss bzw. kann ich auch das abfangen (Flare) mit hilfe der MCPU (GS) einstellen und so abfangen? Ist der MAP=MDA?? Was bedeutet z.B. [TCH 50']. was bedeutet CAT A, B, C, D???? oder CAT 2, 3????

Ja, bei einem VOR-DME Approach fliegst du das letzte Stück nach dem MAP immer ohne Autopilot. Das muss nicht immer bei 2 NM sein...

Die MDA (Minimum Descent Altitude) ist die Höhe, bis zu der du im Endanflug sinken darfst. Erst wenn die Runway in Sicht ist, darfst du weitersinken.

TCH steht für die Threshold Crossing Height. Das ist die Höhe beim Überfliegen der Landebahnschwelle. Der Standardwert ist 50 Fuss. Bei einem Winkel von 3 Grad führt das zu einem Aufsetzpunkt ca. 1000 Fuss hinter dem Pistenanfang.

CAT A, B, C, D, E stehen für verschiedene Flugzeugkategorien. Manche Anflüge sind nur für langsame Flugzeuge zugelassen.

CAT A: <91 Knoten

CAT B: 91-120 Knoten

CAT C: 121-140 Knoten

CAT D: 141-165 Knoten

CAT E: 166-210 Knoten

 

CAT I, II, III sind ILS Kategorien. Sie legen die Entscheidungshöhe (DH, DA) fest, bei der der Pilot entscheiden muss, ob der Anflug fortgeführt wird. (Piste muss in Sicht sein)

Ausserdem müssen Landungen bei CAT III-Bedingungen zwingend mit Autopilot durchgeführt werden.

 

zum GS......in der MCPU kann mann den GS nur in hunderten schritten einstellen. wie mach ich das wenn ein GS 750ft/min ausmacht. flieg ich dann 10 sekunden 700 ft/min und dann die nächsten 10sek 800 ft/min um das auszugleichen???. ausserdem ist der GS (ft/min) abhängig von der Geschwindigkeit und bei grad nicht. die tabele hab ich gefunden wo der GS umgerechnet ist. bei TNCM liegt er bei 2,87 grad und bei 140 knoten bei 709 ft/min. hoffe das hab ich richtig erkannt.

 

Das ist wahrscheinlich theoretisch möglich. Ich persönlich würde aber den Pitch manuell kontrollieren und sobald das PAPI/VASI sichtbar ist, danach fliegen.

Wie gesagt: Um die Abläufe zu verstehen, würde ich ein paar Platzrunden mit einem kleineren/langsameren Flugzeug fliegen. Wenn du einen VOR-DME Approach Anflug ohne Probleme geschafft hast, fliege einen VOR Approach (ohne DME) und dann einen NDB-Approach!:005:

 

Viele Grüsse

 

Christoph