COA3407 Unfall in Buffalo,NY

[B747]

Sebastian, grundsätzlich hast Du schon recht. Die Hersteller haben sich sicher etwas dabei gedacht. Ein mit einem Timer gesteuertes System würde perfekt funktionieren, wenn die Eisakkumulation immer regelmässig verlaufen würde. Doch das ist nicht der Fall - In der Praxis zeigte es sich immer wieder, dass es erst eine gewisse Menge an Eis braucht, bevor ein Aufblasen des Boot diese gänzlich zum Verschwinden bringt. Zudem erwähnt Andreas die Problematik der Anwälte in treffender Form...

 

Ein Betrieb der Maschine mit den De-Icing Boots im Auto-Modus ist sicherlich besser als wenn komplett vergessen wird die Boots manuell aufzublasen - Mann sollte sich vielleicht in Erinnerung rufen, dass ein Flugzeug für den Einsatz auf der ganzen Welt gabaut wurde. Der liebe Kollege aus Borneo, welcher vielleicht einmal alle zehn Jahre mit dieser Problematik konfrontiert wird, fährt (oder fliegt) sicher besser, wenn er das System im Auto-Modus betreibt.

 

Und für diejenigen welche jetzt fragen, wieso auf Turbopropmaschinen nicht das gleiche System wie auf einem Jet verbaut wurde. - Ein Turboproptriebwerk hat nicht genügend Zapfluft zur Verfügung um nebst seiner Hauptaufgabe, des Antriebs der Propeller, noch die gesamten Eintrittskanten aufzuheizen. :005:

 

Grüsse Beat

[s-wyss-air]

Für die die es interessiert

http://www.tc.faa.gov/its/worldpac/techrpt/ar06-48.pdf

Den Bericht der FAA in voller länge

[bjratchf]

Was mich etwas am Kopf kratzen laesst, ist die immense Erfahrung von Wideroe und Tyrolean mit dieser Type, welche bestaetigen, dass der Flieger deutlich was aushaelt in Sachen Eis. Besonders Wideroe, die dauernd in miesestem Wetter umherfliegt, sagt im Einklang, dass die Dash einiges abkann (und bei Wideroe ist oft severe icing mit im Spiel). Besteht da irgendein Unterschied in Procedures und Training? Besonders, da es hier eine sehr junge Dash bei einem sehr jungen Q400 Operator betroffen hat, oder hat irgendetwas nicht funktioniert? Alle Systeme waren eingeschaltet, warum war also trotzdem soviel Eis vorhanden? Laut NTSB hat der Flieger gestalled, inkl. Stickshaker und Pushover, um die Nase runterzubringen (REF Speed increment ??). Vielleicht hat das Eis hier nur zu etwas beigetragen?

 

LG, Iris

 

Ich will nicht darauf spekulierien (weil die Untersuchung immer noch in Buffalo abgeht), aber vielleicht hat ja irgendwas nicht funktioniert... Gerade habe ich eine Email von einem Kollege bei Southwest Airlines bekommen im angesicht der Situation:

 

_________________

Safety Alert 2009-01 - February 18, 2009

 

 

There is a potentially significant hazard concerning the ILS to runway 23 in BUF.

 

Information has been received indicating it is possible to obtain a significant nose pitch up, in some cases as much as 30 degrees, if the glide slope is allowed to capture before established on centerline. Pilots who are preparing to configure and land have the potential to experience abrupt pitch up, slow airspeed, and approach to stall if conditions present themselves in a certain manner.

 

This effect is the result of an earthen obstruction close enough to the ILS to affect the integrity of the glide slope signal. This has resulted in the issuance of an advisory given on ATIS which states that "the ILS Glide Slope for runway 23 is unusable beyond 5 degrees right of course." When attempting to intercept the runway 23 ILS from right traffic, the ILS glide slope indication may read full deflection down. Just prior to intercept it may then move up in such as manner as to enable approach mode to capture in such a way as to result in a nose up pitch and loss of airspeed. Southwest Airlines has issued a notice reading: "Until further notice, when executing the KBUF ILS/LOC Runway 23, DO NOT select Approach Mode until established on the localizer inbound."

 

This issue is being addressed on several levels in an attempt to address procedures, facilities, and communication regarding this matter. If you experience any issues related to this, please file an ASAP form and or call SWAPA Safety at SWAPA toll free 800-969-7972.

________________________

 

Bei unserem Training (und meine Umschulung) haben wir viel über Eis und Prozeduren diskutiert, und vor allem die Benutzung des Autopilot bei Vereisung. Im Gegensatz zu den Medienberichten ist es gar nicht verboten, die Autopilot bei Vereisung zu verwenden (ausser Sever-Ice, aber das ist erst recht eine Maschine-Limitation). Es wird auch nicht empfohlen, weil es die Eiseffekten maskieren kann, denn die automatische Trimänderungen werden nicht sofort bemerkt und führen manchmal zu Kontrollproblemen.

 

Für Eiskonditionen im Q400 haben wir auch ein "Increase REF speeds" schalter am Overhead Panel, was ein Zuschlag von 20-knoten über den Stallgeschwindigkeit herstellt. Wir wissen nocht nicht, ob INCREASE REF in diesem Unfall verwendet worden war.

 

Hier gibt es einen sehr betreffenen Film:

 

[sirdir]

Information has been received indicating it is possible to obtain a significant nose pitch up, in some cases as much as 30 degrees, if the glide slope is allowed to capture before established on centerline. Pilots who are preparing to configure and land have the potential to experience abrupt pitch up, slow airspeed, and approach to stall if conditions present themselves in a certain manner.

 

Hmmm, und Autopiloten machen sowas?

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[bjratchf]

 

War die Dash nicht bereits established Localizer irgendwo um den Outer Marker herum? Dann waere obiges sowieso nicht mehr zutreffend. Bin mir immer noch nicht sicher, ob Eis da wirklich eine Rolle spielte.

 

LG, Iris

 

Richtig, die Crew war schon established, und ich bin auch derselben Meinung- Eis spielte vielleicht in diesem Unfall keine Rolle.

[ILS28]

Kleine OT-Frage (Antwort gerne auch per PM, sollte es den Thread stören..):

 

Der Grund fuer dieses Bulletin, welches eine Verwanschaft zur Dash herstellen kann ist auch: Southwest fliegt die 737 ohne Autothrottle, alle A/T Schalter sind plombiert.

 

Aus welchem Grund macht man sowas? Erscheint mir irgendwie sinnlos, eine doch eher workload-reduzierende Funktion einfach so zu deaktivieren :confused:

 

Gruss,

Dominik

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Lukas Kaufmann]

Ist ja interessant, komisch, dass Ryanair das noch nicht entdeckt hat.

[Maxrpm]

Für Eiskonditionen im Q400 haben wir auch ein "Increase REF speeds" schalter am Overhead Panel, was ein Zuschlag von 20-knoten über den Stallgeschwindigkeit herstellt. Wir wissen nocht nicht, ob INCREASE REF in diesem Unfall verwendet worden war.

 

 

There is a misunderstandning - quite common so. The 20 knots increase to minimum speed you get with the INCREASE REF. speed switch is not an extra safety margin to the stall speed . It reflects the actual increase of the stall spead in heavy ice. Therefore engaging that switch is also changing the AOA activating the stick shaker and pusher.

 

 

Wolfgang

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[helmat]

auch wenns Offtopic ist, noch eine Kleinigkeit zu Southwest:

Die wollen scheinbar noch einige Classics länger beahlten, es sollen nämlich bis zu 150 737-300 auf LCD Bildschirme umgerüstet und gleichzeitig auch RNAV tauglich gemacht werden, damit soll eine bessere Commonality mit den NGs erreicht werden. Die erste Auslieferung soll 2011 sein.

Ein Bild und eine genauere Beschreibung davon gibts in diesem Artikel:

hier klicken

[Maxrpm]

Wie erwartet kein Problem mit dem Eis.

 

Accelerated Stall! oder der Sprache der Kunstflieger eine gerissene Rolle! Mit einer Dh8-400 - hätte nicht geglaubt, dass so etwas mit den 30 Tonnen möglich ist.

 

Wolfgang

 

 

 

UPDATE ON NTSB INVESTIGATION INTO CRASH OF COLGAN AIR

DASH-8 NEAR BUFFALO, NEW YORK;

 

Preliminary airplane performance modeling and simulation

efforts indicate that icing had a minimal impact on the

stall speed of the airplane. The FDR data indicates that

the stick shaker activated at 130 knots, which is consistent

with the de-ice system being engaged. FDR data further

indicate that when the stick shaker activated, there was a

25-pound pull force on the control column, followed by an up

elevator deflection and increase in pitch, angle of attack,

and Gs. The data indicate a likely separation of the

airflow over the wing and ensuing roll two seconds after the

stick shaker activated while the aircraft was slowing

through 125 knots and while at a flight load of 1.42 Gs.

The predicted stall speed at a load factor of 1 G would be

about 105 knots. Airplane performance work is continuing.

Since returning from on-scene, the Operations & Human

Performance group has conducted additional interviews with

flight crew members who had recently flown with and/or

provided instruction to the accident crew, as well as

personnel at Colgan Air responsible for providing training

of flight crews and overseeing the management and safety

operations at the airline. The group also conducted

interviews with FAA personnel responsible for oversight of

the Colgan certificate, which included the Principal

Operations Inspector (POI) and aircrew program manager for

the Dash 8 Q-400. The team has also continued its review of

documentation, manuals, and other guidance pertaining to the

operation of the Dash 8 Q-400 and training materials

provided to the Colgan Air flight crews.

[Danix]

Gerissene Rolle muss es ja nicht sein. Dafür brauchte es noch einen Roll- oder Ruderinput.

 

Ich nehme an, sie spürten den Shaker, meinten, das sei kurz vor dem Stall (wenn der Ice-Knopf nicht gedrückt wäre wäre es das ja auch gewesen) und wollten irgendwie "weg vom Boden", ohne (genügend) Power zu geben.

 

Vielleicht erfahren wir mehr, wenn wir die Procedures für diesen Fall in dieser Firma kennenlernen.

 

Dani

[Gast Hans Fuchs]

und wollten irgendwie "weg vom Boden"

Glaube ich nicht.

 

Offenbar war die Idee, dass die grösste Gefahr des Musters bei Icing Conditions in einem Strömungsabriss am Höhneruder liegen müsse, in der Firma weit verbreitet. Darum auch die sofortigen Gerüchte in diese Richtung.

 

Die Gegenmassnahme dagegen, sofort am Höhenruder zu ziehen, hat dann den Stall am Hauptflügel ausgelöst.

 

Hans

[Marco Burger]

N'abend,

 

Zwei Bemerkungen/Fragen dazu

 

Ich bin jetzt kein Dash8 Spezialist,

aber Stickshaker bei 130kt:eek:. . . erscheint mir doch komisch hoch, speziell für ein Flugzeugmuster, das in LCY landen dürfte.

 

Und dann noch was Grundsätzliches:

Seit wann erhöht man den Pitch bei einem drohenden Stall??? Sollte man nicht eher reduzieren und Gas geben . . .

 

(Sarkasmus ein)

Naja, vielleicht gibts in Amerika ja andere Recovery porcedures . . .

(Sarkasmus aus)

 

Gruß Marco

[Maxrpm]

Ich bin jetzt kein Dash8 Spezialist,

aber Stickshaker bei 130kt. . . erscheint mir doch komisch hoch, speziell für ein Flugzeugmuster, das in LCY landen dürfte.

 

 

Die DH8-400 hat hohe Flächenbelastung, keine Vorflügel und relativ hohe speed penalties für Ice. In Landkonfiguration bei hohem Gewicht und Vereisungsbedingungen liegt die minimale Anfluggeschwindikeit bei 150kts.

 

Wolfgang

[Danix]

Aber rein aerodynamisch ist sie immer noch eine Dash8, nur gestreckt.

 

Ein Grund, weshalb diese Maschine so schnell anfliegen muss, ist die Vmcair (minimum Kontrollspeed, minimale Geschwindigkeit, bei der man noch nach Motorpanne geradeausfliegen kann). Da die Triebwerksleistung massiv erhöht wurde, ist auch die Gierkraft viel grösser, wenn nur noch ein Triebwerk schiebt. Deshalb muss das Seitenruder mehr Kraft liefern. Dies erreicht man entweder durch grössere Seitenruder (Beispiel: Airbus A318) und/oder erhöhte Geschwindigkeit.

 

Bei der Saab 2000, die noch ein bisschen leistungsfähiger und noch kritischer im OEI (One Engine Out) Fall ist, hatten wir am Anfang sogar Anflugsgeschwindigkeiten von 180kts mit Eis!!! Das wäre dann ungefähr Concorde-Anfluggeschwindigkeit (daher wohl auch der Name :005: ).

Mit der Zeit wurde diese Geschwindigkeit wesentlich reduziert, als man mehr Erfahrung hatte. Die SB20 hat keinen Eis-Knopf für die Stall-Speed-Berechnung. Moderne Flieger berechnen immer die aktuelle Stall-Speed anhand von Anstellwinkelsonde und IRS-Daten (Geschwindigkeit, Temperatur usw).

 

Dani

[Florian]

N'abend,

 

 

Und dann noch was Grundsätzliches:

Seit wann erhöht man den Pitch bei einem drohenden Stall??? Sollte man nicht eher reduzieren und Gas geben . . .

 

(Sarkasmus ein)

Naja, vielleicht gibts in Amerika ja andere Recovery porcedures . . .

(Sarkasmus aus)

 

Gruß Marco

 

Hallo Marco,

 

das liegt daran, dass sich die Recovery Procedures zwischen einem Stall des Horizontal Stabilizers (z.B auf Grund von Tailplane Icing) und einem Wingstall massiv unterscheiden. Man könnte fast sagen, sie kehren sich um.

Hätte es sich hier um einen Stabilizer Stall gehandelt, wären die Recovery Actions korrekt gewesen (Firm pull on control column, reduce Power).

Siehe dazu auch:

 

http://video.google.com/videoplay?docid=2238323060735779946

 

Kann ich nur empfehlen.

 

Beste Grüße aus Berlin,

[Flusirainer]

Aber rein aerodynamisch ist sie immer noch eine Dash8, nur gestreckt.

 

Mit ca 47% mehr max. Landegewicht gegenüber der 300.

 

Also wenn ich ehrlich sein soll,kommt mir das wieder mal so vor,wie der Versuch,aus einem gutem Flugzeug die Eier legende Wollmilchsau zu machen.

Hier scheinen wohl einst gute Flugzeugkonstruktionen bis auf's aüßerste Limit ausgereizt worden zu sein,statt einen komplett neuen Flugzeugtyp zu entwickeln.

 

Bei diesen Gewichtsunterschieden zu den Vorgängermodellen wundert mich es ehrlich gesagt auch nicht,das da serienweise die Fahrwerke brachen. :002:

War dann wohl nur ne Frage der Zeit,bis das passiert(mit den Fahrwerken). :001:

 

 

Das Video funzt übrigens nicht.

[Danix]

Ich kann das Google-Video nicht ansehen!

Geht das nicht mit IE 7?

[mas_B]

Hallo

 

damit sollte es funktionieren:

 

http://video.google.com/videosearch?q=docId%3D2238323060735779946&emb=0&aq=-1&oq=#

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Maxrpm]

Also wenn ich ehrlich sein soll,kommt mir das wieder mal so vor,wie der Versuch,aus einem gutem Flugzeug die Eier legende Wollmilchsau zu machen.

Hier scheinen wohl einst gute Flugzeugkonstruktionen bis auf's aüßerste Limit ausgereizt worden zu sein,statt einen komplett neuen Flugzeugtyp zu entwickeln.

 

Bei diesen Gewichtsunterschieden zu den Vorgängermodellen wundert mich es ehrlich gesagt auch nicht,das da serienweise die Fahrwerke brachen. :002:

War dann wohl nur ne Frage der Zeit,bis das passiert(mit den Fahrwerken). :001:

.

 

ja Himmel da scheine ich ja völlig ahnungslos seit Jahren ein wirklich gefährliches Flugzeug zu pilotieren. Und ich Narr fliege sie auch noch lieber als die 300. Bloß wegen der tollen Triebwerksleistung und dem modernen Cockpit. Dabei könnte mir jeden Moment das Fahrwerk wegbrechen.

 

Muß ernsthaft in mich gehen und anfangen mich zu fürchten.

 

 

Wolfgang

[dani2]

BLICK

 

Man muss sie einfach lieben, die Journies.... :rolleyes:

 

Doch das Fluggesetz verbietet Piloten, unterhalb einer Höhe von 3500 Metern Gespräche zu führen, die nichts mit dem Flug zu tun haben. Hat ihm die attraktive 24-Jährige den Kopf verdereht?

(Schreibfehler sind nicht von mir!!)

 

Renslow hätte die Maschine wieder hoch ziehen und ihr mehr Schub geben müssen, um den Absturz zu verhindern, so die «New York Post». Dafür hätte er den Steuerknüppel nach vorne drücken müssen. (ich mach mir gleich ins Hemd:008::008::008:) Doch der Pilot tat genau das Gegenteil und zog den Knüppel nach hinten.

 

Wenigstens ein bisschen Recherche würde nicht schaden.

 

Dani