12.02.2009 | Falcon 100 | Samedan/LSZS | Landeunfall

[moere]

Hier noch ein paar Bilder von einem ihrer letzten Besuche in SMV (24. Dezember 2008). Sehr schönes Flugzeug gewesen, mit einer superfreundlichen Crew (hoffe nicht das es diesen Piloten erwischt hat). Die VP-BAF hat seit anfang Januar eine neue livery bekommen... hat wohl kein Glück gebracht :002:

 

 

 

 

[FalconJockey]

Falls diese Bilder noch nicht gezeigt wurden:

 

[MichiZölzer]

Sagt mal, gibt es in Samedan kein Snowtam oder einen runway condition und braking action report?

 

Ich gebe ja zu, dass ich ein "Südlandflieger" bin, dass einzige Eis was ich akzeptiere hat Vanilliegeschmack und Schnee mag ich nur, wenn er in Milch gekocht wurde und mit Vanillesauce umspült wird :p :p

 

So, weg von der Küche zurück zur Fliegerei!

 

Waren die Piloten nicht gewarnt worden? Ich würde auf so einer Piste bei diesen Wetterbedingungen nicht mal ein echtes "Kleinflugzeug" :005: landen.

 

Aber anscheinend kann man bei gut zahlenden Stammkunden nicht NEIN sagen.

 

Mit Mitgefühl gilt den Angehörigen!!

 

Happy landings

 

 

Michi

[Gast Hans Fuchs]

gibt es in Samedan kein Snowtam oder einen runway condition und braking action report?

Michi, wenn der Boden ausserhalb der Centerline zuerst mit dem Flügel berührt wird, hat der Unfall wahscheinlich nichts direkt mit der Oberfläche der Piste zu tun.

 

Hans

[tomc@]

Finde es trotzdem etwas seltsam, dass bei solchen Wettersituationen keine SNOWTAMs veröffentlicht werden. Wonach richtet sich das (gesetzlich)? Hab diesbezüglich nicht wirklich viel Erfahrung gemacht.

 

Kurioserweise hat ja kurz nach dem Unfall ein Rwy-Report doch in die folgenden METARs gefunden:

LSZS 121450Z 36006KT 320V020 3000 -SN OVC030 M09/M11 Q1006=

LSZS 121550Z 01003KT 270V050 4000 -SN BKN030 M09/M12 Q1007 884900//=

LSZS 121620Z VRB03KT 7000 -SN BKN030 M10/M12 Q1007 884900//=

LSZS 121650Z 36006KT 2000 -SN BKN030 M10/M13 Q1007 884900//=

LSZS 121720Z 35006KT 0500 SN OVC010 M10/M13 Q1008 SNOCLO=

 

mfg,

alex

[FalconJockey]

Wenige Minuten nach dem Unfall sah es übrigens so aus:

 

 

Gut möglich, dass sich die Piloten verschätzt haben und es eigentlich gut aussah, dann aber doch "zu" gewesen ist. Was man einmal angefangen hat, bringt man auch zu Ende, sonst schreit hinten der Passagier. Ich hoffe inständig, dass es NICHT so gewesen ist und dass eine vernünftige Erklärung für diese schreckliche Unglück herauskommt.

[FalconJockey]

Jungs, wir schweifen mal wieder vom Thema ab. Bitte stellt das hier an dieser Stelle ein, ihr könnt das ja gerne per Privatnachricht ausmachen oder eröffnet einen eigenen Thread.

 

Hinweis: Ich habe die Beiträge, in denen über die grottenschlechten Medienberichte gelästert wurde in eigenes Thema verfrachtet, hier könnt ihr das diskutieren: http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=68119

[HB-IWEcho]

Wie kam der Flieger denn überhaupt rein?

Ist er auf der 03 gelandet und links in die Ecke beim TWY zum Apron in den Schnee geknallt?

[MarkusP210]

Was soll eine solche Antwort auf meine Frage, die mich tatsächlich interessiert und absolut neutral formuliert war

 

Entschuldige bitte den Sarkassmus, aber es hat mich etwas belustigt, wie sofort der Ruf nach Vorschriften laut wurde und damit eigentlich indirekt die Qualität der Infrastruktur in Samedan in Frage gestellt wurde.

 

Mittlerweile hat ja auch die Forumgemeinschaft mitbekommen (es wurd ja auch mehrfach explizit erwähnt), dass die Qualität der Pistenoberfläche sowie die Lage und Höhe der Schneemauern für die eigentliche Unfallursache nicht verantwortlich sind und deshalb Vorschriften in diesem Bereich hier nicht relevant sind.

 

Vielmehr wird man (einmal mehr) feststellen müssen, dass auch die unantastbaren Profis in den Jetcockpits in Grenzsituationen, wie der welche zum Unfallzeitpunkt in Samedan herrschte, in Stress geraten, schwerwiegende Fehler begehen und als Trümmerhaufen auf oder neben der Runway enden.

 

ALso müsste man sich im Zusammenhang mit diesem Unfall wohl viel eher einmal fragen, wie bei diesem Wetter:

 

LSZS 121450Z 36006KT 320V020 3000 -SN OVC030 M09/M11 Q1006=

 

legal in Samedan angeflogen werden kann (und sich nicht wundern, wenn mit einem schnellen Jet in einem engen Tal bei sauwenig Sicht alles schief geht).

 

Markus

[FalconJockey]

Hoi Markus,

 

schau doch mal den Webcam-Shot an, den ich ein wenig weiter oben verlinkt habe. Das war wenige Minuten nach dem Unfall, das Wetter machte also recht schnell zu und wieder auf. Es ist also zu vermuten, dass es beim Überflug offen gewesen ist, bei der Rückkehr (vom langen Downwind, Base und Final) aber wieder einen Schneeschauer gab. Man entschloss sich evtl. trotzdem weiter anzufliegen. Das mag ein Fehler gewesen sein (wenn es denn so war), aber es sah vorher sooooo gut aus. Und kurz danach auch.

[MarkusP210]

Hallo Andreas

 

Das Bild habe ich natürlich gesehen und das Wetter wird wohl durchaus so wechselhaft gewesen sein.

 

Auf den Bildern noch weiter oben sah man das Flugzeug nach der Landung aber in mindestens zwei Teilen auf bzw. neben der Landebahn liegen. Das lässt den Schluss zu, dass wohl während der Landung etwas ziemlich gravierend schief gegangen sein muss.

 

Unter der Voraussetzung, dass der Pilot/die Piloten auf dem Flugzeug bestens ausgebildet und gerated war(en), muss man vermuten dass er/sie während des Anflugs in eine Stressituation kam(en) die den Workload schlagartig auf weit über 100% trieb; und das wiederum lässt darauf schliessen dass sich das Wetter während des Anflugs rapide und massiv verschlechtert haben muss.

 

Diese Erkenntnis gilt im Gebirge in besonderem Masse (die Gletscherpiloten werden das bestätigen) und muss in die Flugplanung und Entscheidungsfindung einbezogen werden. In diesem Sinne wäre hier wohl ein Aufschrei bei den Passagieren zugunsten eines Go-arounds in Kauf zu nehmen gewesen (es sei denn, das Wetter in die andere Richtung war 3000m Sicht, Schneefall und OVC bei 3000ft....).

 

Die Erkenntnis aus dem Vorfall ist für mich einmal mehr, dass auch Profis den psychologischen Effekten im Cockpit nicht immer mit der notwendigen Abgeklärtheit begegnen können und ich versuche meine Wahrnehmung (auch einmal mehr) auf das erfolgreiche Bestehen solcher Situationen zu schärfen (sprich einen entsprechenden Entscheid früh genug und mit der nötigen Konsequenz zu treffen).

 

EDIT:

Ich habe letzten Herbst beim Anflug auf Meribel ein ähnliches Aha-Erlebnis gehabt wie wohl der Falcon-Kapitän in Samedan:

Die Sonne stand am frühen morgen noch sehr tief, auf 6000 ft (500ft über dem Platz) war die Inversionsgrenze mit entsprechendem Dunstschleier darunter. Beim Anfliegen über den Platz (zu diesem Zeitpunkt flog ich in der Sonne) war die Runway (die im Schatten lag) aufgrund der Konstellation nicht sichtbar. Einmal über dem Platz (und selbst im Schatten) aber sehr wohl. Ich entschloss mich, den Downwind und die Base zu fliegen und im (langen) Final abzuwarten bis ich in den Schatten eingetaucht sein würde. Zu diesem Zeitpunkt war noch genügend Höhe und Platz für einen Go-Around vorhanden (sonst hätt ich abgebrochen und wär in Courchevel warten gegangen).

 

Nun denn ich flog in den Final und mit Konzentration Richtung Schwelle in der Meinung exakt auf der Centerline zu sein. In den Schatten eingetaucht staunte ich nicht schlecht, zwar auf die Schwelle zuzufliegen, aber 30° Offset! Wie gesagt, die Höhe und der Platz reichten immer noch komfortabel, die Centerline wieder einzufangen und problemlos zu landen.

 

Ich stelle mir aber vor, die Schattengrenze (oder Wolkenuntergrenze oder Sichtweite) wäre weit näher an der Runway gewesen, dann könnte eine Korrektur des Anflugweges um einen so grossen Betrag so kurz vor der Schwelle (und mit einem schnellen Flugzeug) durchaus im Desaster enden.

 

 

Markus

[FalconJockey]

Hoi Markus,

 

danke für Deinen nachvollziehbaren Beitrag, ging mir auch schon einmal ähnlich. Der entscheidende Punkt bei diesem Unfall ist aber, dass nicht 100% feststeht wie das Wetter nun wirklich exakt zum Zeitpunkt der "Landung" war und warum die Piloten unbedingt runter wollten. Vielleicht hatten sie ein technisches Problem!? Solange das nicht bekannt ist, sollten wir mit Worten wie "müssen" vorsichtig umgehen. Mal sehen was das BFU herausfindet. Weiss jemand, ob die Mühle einen CVR und FDR installiert hatte? Oder habe ich das irgendwo überlesen?

[MarkusP210]

Andreas

 

Das hast Du äusserst diplomatisch formuliert, mein Kompliment. Natürlich wird das BFU (vielleicht irgendwann in vier Jahren) einen abschliessenden Bericht veröffentlichen und natürlich könnte ein technischer Defekt vorgelegen haben, da stimme ich absolut überein.

 

und warum die Piloten unbedingt runter wollten

 

Ungeduldiger Kunde, White turf, Stalldrang...? Sind wir ehrlich, diese Ursachen sind doch wohl weit wahrscheinlicher, oder? Die zwei Excel-Jockeys gestern waren diesem Rückschluss gegenüber jedenfalls nicht allzu abgeneigt (bevor sie übrigens Richtung Samedan abhoben).

 

Aber ich bin natürlich auch sehr auf das Ergebnis des Berichts gespannt...

 

Hier:

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1922_d.pdf

 

der Link zu einem Unfall mit wohl ähnlichem Hintergrund.

 

Markus

[FalconJockey]

Klar ist das möglich, aber ich versuche, mich vor schnellen Schlüssen zu hüten.

 

Gerade bei PPRUNE aufgeschnappt:

For what it is worth, I was on a skibus from the Corvatschbahn heading towards Samedan at the time of the aircraft landing. I could see it was landing towards the NE and into a heavy snow shower. My own thoughts at the time were that the weather conditions were not very suitable to attempt a landing although I had no idea of what landing aids were available at the airport.

 

I was not aware that an accident had occurred until I read about it in the "Enagadiner Post" on saturday.

 

For information I am not a professional aviator, but I do hold an FAA PPL licence.

Quelle: http://www.pprune.org/biz-jets-ag-flying-ga-etc/362168-vp-baf-samedan-12th-feb-2009-split-samedan-overrun.html

[nff]

Als Pilot will und muss ich mich bei Kommentaren zu Unfällen zurückhalten. Trotzdem darf die grundsätzliche Diskussion zu der Operation in LSZS nicht zu kurz kommen.

 

Ich verbringe sehr viel Zeit im Engadin und blicke nicht nur den Skihäschen auf den Hintern, sondern beobachte auch das Geschehen am Himmel mit Aufmerksamkeit und Interesse.

 

Wenden wir einmal den Blick vom tödlichen Ereignis ab und betrachten den Zwischenfall vom Freitag, 6. Februar.

Im Engadin und in der ganzen Südschweiz hat es geschneit wie noch nie. An Autofahren war im ganzen Tal fast nicht zu denken und trotz konstanter Schneeräumung wurde der Schneeberg auf den Fahrbahnen immer höher.

Da plötzlich ein Jetgeräusch. Ich war in Silvaplana und kann über die Sicht und die Wolkenuntergrenze in LSZS nicht Auskunft geben, aber am Fusse des Corvatsch habe ich kaum das nächste Haus gesehen. Zwei Flugzeugführer im Cockpit haben das anders als ich beurteilt und landeten den Vogel nach Durchstarts (*) in Samedan, parkierten danach aber etwas ausserhalb der vorgesehenen Fläche.

 

Jetzt zum Thema, das mich als Piloten beschäftigt. Als ILS Rutscher habe ich Respekt vor der Operation mit anspruchsvollem Fluggerät in anspruchsvoller Gegend.

Wenn ich recht informiert bin (ich lasse mich gerne belehren), dann ist KEIN Instrumentenanflug auf LSZS publiziert. "Cancelling IFR" und dann hopp dä Bäse zwischen Piz Julier und Piz Bernina ins Tal. Wie zum Teufel kann man das bei Schneefall und 3000m Sicht/ 3000ft Wolkenuntergrenze machen?

Technisch weiss ich schon wie und bin auch überzeugt, dass die fabelhafte Instrumentierung (*neid*) der BIZ Jets hier die bestmögliche Hilfe bietet, ABER ES IST NICHT ERLAUBT!

 

Wir müssen in der CH-Aviatik verdammt aufpassen, dass die Böcke, die Anfangs 2000 geschossen wurden, nicht wiederholt werden. Das BFU wird die Zwischenfälle gewohnt professionell und vorsichtig (ich schreibe nicht langsam!) untersuchen. Auf die schuldigen Elemente wird hingewiesen und vermutlich haufenweise Richtlinien publiziert. In der Zwischenzeit wird es noch ein paar White Turfs, Poloturniere und dergleichen geben und die Herrschaften, die Palace-Suite und Carlton Residenz gebucht haben, machen Druck auf die Flösser im Cockpit und drängen zur Landung.

 

Es muss geil sein, Samedan in einem BIZ anzufliegen, aber es ist viel geiler, wenn man mit Berufsstolz dem Pelzmantelträger ins Gesicht sagen kann, dass der eigene Berufsethik es nicht zulässt, bei solcher Witterung in einem Hochtal ohne publizierten und gerechneten G/A (auch hier lasse ich mich gerne belehren) anzufliegen.

 

Diese Diskussion muss geführt werden, nicht nur im Cockpit, sondern bei bei der Engadin Airport AG.

 

(*) bei der abenteuerlichen Heimreise mit der RhB am nächsten Tag waren diese Anflüge Hauptthema beim Gespräch zwischen mir und einem befreundeten A320er Kapitän. Er hat es zumindest akustisch live auf der Loipe neben dem Flugplatz miterlebt und von G/A gesprochen.

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

Es spricht nun doch einiges dafür, dass das Wetter sehr wechselhaft gewesen ist. Ich habe, ohne über die Unfallursache spekulieren zu wollen, ein grundsätzliches Problem.

Wenn man bei einem Anflug nach Sicht ca. 1 bis 2 Meilen vor dem Aufsetzen vielleicht durch einen unerwartet auftretenden Schneeschauer den Sichtkontakt zur Landebahn verliert, dann ist man doch in Samedan in einer ziemlich beschissenen Situation. Bei einem Platz im Flachland könnte man dann im Prinzip auf jedem Kurs im Blindflug steigen, ohne gegen einen Berg zu fliegen, genau das geht in einem engen Gebirgstal leider nicht.

 

Es fehlt dann einfach ein sicherer Fluchtweg, es sei denn, man verfügt über so eine feine Sache wie z.B. den RNP RNAV RWY 26 - Anflug in Innsbruck.

 

Also, was macht man denn zweckmäßigerweise in Samedan, wenn kurz vor den Aufsetzen plötzlich die Sicht weg ist und es nach oben auch nicht gerade rosig aussieht?

 

Gruß!

 

Hans

[nff]

WENN so ein feiner RNAV Anflug publiziert wäre, DANN wären auch die Anflug- als auch Durchstartsegmente berechnet. D.h. die Piloten wären (vorausgesetzt man hält die publizierten Einschränkungen auch ein), in jeder Flugphase abgesichert (auch one engine out).

Hans hat Innsbruck gennant, berühmt ist auch das Beispiel von Queenstown.

[FalconJockey]

Hi,

 

in der Tat ist Samedan wirklich ein genialer Airport. Es macht sehr viel Spass, dort anzufliegen! Aber: Bei schlechtem Wetter sollte man die Finger davon lassen. Wieder und wieder ging es schief, aber die Leute lernen es nicht. Was bei diesem Fall jetzt genau war, wissen wir ja noch nicht, auch wenn es gut ins Bild passt...

 

Bei Netjets gilt für Samedan:

Weather Minimums for Samedan area are:

 

Day only: Sunrise to Sunset only.

 

The flight crew is responsible to maintain the minima stated below

during ALL phases of the VFR portion of the flight.

 

Take-off and landing shall be in accordance with the Swiss class E

airspace VMC weather minima, see below. Also refer to VFR chart that

is onboard:

 

8km Visibility - 300m (1000') vertical and 1500m horizontal separation

from cloud.

 

Den Gegenanflug befliegen wir auf 12,000ft, demnach brauchen wir mindestens eine Ceiling (BKN oder OVC) von 7400ft.

 

Privat operierende Jets dürfen fast machen was sie wollen und es kommt vor, dass wir unseren Owners sagen müssen, dass ein Start nicht möglich ist, obwohl andere Jets munter starten und landen. Hmmm....

[sirdir]

Wie oft herrscht denn dort oben Wetter, wo man 'eigentlich' gar nicht mehr fliegen sollte?

Ich war nur einmal, während meiner Ausbildung da und fand es schon sehr ansruchsvoll. Die Winde über der Landebahn waren in etwa das tückischste, was ich je erlebt habe. Nach dem start hätte ich dann fast das falsche Tal erwischt, was dann auch ganz schnell schief gehen könnte... (gut, mit GPS wär mir das nicht passiert, aber trotzdem)

[MarkusP210]

Also, was macht man denn zweckmäßigerweise in Samedan, wenn kurz vor den Aufsetzen plötzlich die Sicht weg ist und es nach oben auch nicht gerade rosig aussieht?

 

Genau, das ist die Frage. Und die Antwort ist ganz einfach: kann man in der Flugplanung genau dieses Ereignis nicht ausschliessen (weil das Wetter so wechselhaft ist), dann müsste die Entscheidung legaler und vernünftigerweise NO GO heissen und die Kundschaft mit dem Heli von Zürich hochgeflogen werden.

 

Fact ist natürlich, dass es immer wieder Operator geben wird die es versuchen; und in neun von zehn Fällen wird's wohl (des Equippments wegen) auch gutgehen. Beim zehnten Fall liegt dann aber halt ein zerbrochenes Flugzeug auf dem Acker, weil die Crew letzten Endes die Nerven verlor.

 

Und diesen Spagat zwischen Stalldrang und Vernunft immer zugunsten der Vernunft zu machen, das ist die Kunst!

 

Markus

[Silvan]

die Herrschaften, die Palace-Suite und Carlton Residenz gebucht haben, machen Druck auf die Flösser im Cockpit und drängen zur Landung.

 

Und genau da liegt meiner Meinung nach auch das Problem in solchen Fällen im BIZ-Geschäft.

 

Du, NFF, bist zum Beispiel durch die klaren Regulationen deiner Firma "eingeschränkt" jedoch auch "versichert". Du kannst deinen Paxen sagen, dass es die Bestimmungen der Firma nicht erlauben zu starten oder zu landen was auch immer.

Wie reagiert jedoch ein Pilot eines Businessflugzeuges? Dieser hat ziemlich sicher nicht die gleich "engen" Regulationen wie ihr. Und wenn dann der Chef, dein Arbeitgeber, hinten sitzt, wie reagierst du?

Bist du in einem solchen Fall wirklich Manns genug um den Damen und Herren zu sagen, dass du es nicht veranworten kannst du landen? Musst du dir bei einem verweigern eventuell sogar um deinen Job Sorgen machen...

Für mich eintscheidet sich in einer solchen Situation, ob jemand ein guter Pilot ist oder nicht.

 

Silvan

[FalconJockey]

Hoi Silvan,

 

man muss es als Biz-Pilot so sehen: Ich bin für viel Geld angestellt worden, um meinen Chef/Passagier am Leben zu halten. Manchmal muss man die Leute halt zu ihrem Glück zwingen und wenn man halt die Arme verschränkt und nicht hinfliegt. Wenn man deswegen den Job verlieren sollte, dann macht das nix: War eh der falsche Arbeitgeber!

 

Ich vergass noch zu erwähnen: Wir haben in Samedan ein eigenes "Escape Maneuver", das aber VMC voraussetzt und im Falle eines Triebwerksausfalls greift. Mit normalem Schub kommt man locker aus dem Tal raus, mit einem Treiber _könnte_ es knapp werden.

[nff]

Da hast Du Recht Silvan.

 

Ich bin mir meiner komfortablen Situation sehr wohl bewusst. Froh bin ich auch, dass ich die letzten 10'000 Flugstunden in zwei Firmen abfliegen durfte, in denen die Entscheidungsgewalt des CMD nie bezweifelt wurde.

 

Flüge, die gewerbsmässig sind, unterstehen klaren Vorschriften. Wie ein Vorschreiber schon notiert hat, ist bei privaten Luftabenteuern die Situation etwas anders.

 

Über allem steht aber der gesunde Menschenverstand, - wie bei anderen Berufen auch.

Auch wenn ein Zimmermann unter Druck steht (und die stehen oft unter Druck), lässt er sich nicht durch den Bauherrn in eine gefährliche Situation bringen. Auch wenn der Strassenarbeiter den Feierabend nicht verpassen will, rennt er nicht einfach blind über die Strasse.

 

Ich verstehe den Druck, der theoretisch in einem Cockpit herrschen kann. In der Zivilluftfahrt bzw. im zivilisierten Teil davon, machen wir seit Anfangs der 90er Jahre CRM. Warum? Weil ein PIC den G/A "Befehl" des Copiloten bewusst ignoriert hat und dem Stadlerberg so zu seiner traurigen Berühmtheit verholfen hat. Wir waren in der kommerziellen Luftfahrt vielleicht nicht besser, aber wird sind auf diesem Gebiet bestimmt weiter.

 

Druck soll und darf nie Grund für eine fahrlässige (ich meine das Allgemein und nicht auf den Unfall in LSZS bezogen) Handlung sein. In keinem Beruf auf der Welt.

[FalconJockey]

Es gibt ja, um kurz vom Thema Samedan abzuschweifen, inzwischen sogar erste, vorsichtige Versuche, auch in der Medizin sowas wie CRM einzuführen, dabei geht es dort noch akuter um Leben und Tod. In der Medizin ist man in dieser Hinsicht heute noch dort wo wir in der Luftfahrt in den 70er Jahren gewesen sind. Erschreckend. Geht nicht ins Krankenhaus :)

[B747]

Andreas

 

(....) Natürlich wird das BFU (vielleicht irgendwann in vier Jahren) einen abschliessenden Bericht veröffentlichen (...)

 

Markus

 

Markus,

 

ich glaube, dass BFU veröffentlich den Bericht, sobald er schlüssig und komplett ist. Soweit ich die Arbeit der Untersuchungsleiter verstehe, müssen Sie im Besitz aller Fakten sein, um einen Unfallbericht zu schreiben. Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass die Beschaffung von Informationen auch davon abhängt, wie kooperativ alle Beteiligten "mit arbeiten"...

 

Gruess us Hongkong

Beat