Richtiger Go-Around

[flightking]

Hallo zusammen,

 

schon oft ist es mir im Flufsimulator passiert, dass ich mal durchstarten musste. Bin dann meistens mit der 737NG geflogen. Leider komme ich irgendwie nie richtig hoch. Habe dann erst mal den kompletten Autopiloten (falls er noch an war) ausgeschaltet und die Klappen eingefahren. Danach vollen Schub gegeben und das Fahrwerk eingefahren. Trotzdem lande ich dann meistens im Boden, da ich nciht wirklich an Fahrt gewinne.

 

Könntet ihr mir vielleicht die richtigen Schritte erklären, die bei einem Go-Around passieren müssen, damit ich nicht wieder abstürze?

[Danny C172]

Aus Wikipedia:

 

When the pilot is instructed or decides to go around, the pilot will apply full power to the engine(s), adopt an appropriate climb attitude and airspeed, retract landing gear, retract flaps as necessary, follow the instructions of the air traffic controller (in a controlled field) and typically climb into the traffic pattern for another circuit if required.

 

Many modern aircraft such as the Boeing and Airbus series use fly-by-wire systems with go-around modes that automatically set maximum available power and pitch the aircraft for best performance, using a TO GA button. On other aircraft, the pilot performs the go-around manually. In a typical small aircraft, such as those found in general aviation, this might involve:

 

* applying full power

* adopting an appropriate climb attitude and airspeed

* removing one stage of flap if necessary

* checking for a positive rate of climb

* raising the landing gear, if the aircraft has retractable gear

* raising the flaps fully once a positive rate of climb is established and the aircraft is above a certain safe altitude

* removing carburetor heat, if on

* climbing back to pattern altitude

* advising control tower and/or other traffic about go around decision by radio

 

Der Autopilot sollte dabei eigentlich keine Rolle spielen, da Du Autothrust beim Go Around auf TOGA setzt und die notwendigen Parameter wie beispielsweise Flugweg ins Holding sowie erforderliche Flughöhe bereits im FMS/AP gerastet hast (Stichwort: Approach Briefing).

 

Beste Grüsse

 

Daniel

 

P.S. Nebenbei: Wie oben beschrieben habe ich es auch auf der Cessna gelernt.

[Mika]

Hallo,

 

ich mache das mit der 737NG immer so, dass ich den A/T gearmed lasse.

 

dann bei Entscheidung zum GA:

 

- TOGA drücken

- Flaps 15°

- postive Rate, Gear up

- Maschine Clean fliegen wie quasi nach dem TO, after TO Checklist

 

 

MFG,

Mika

[Andreas Stiller]

Hallo David !

 

Der "tödliche" Punkt in Deinem Verfahren ist das sofortige Einfahren der Klappen.

 

Was Du als Erstes nach der Entscheidung zum Go Around brauchst, ist, wie in Daniels Auflistung richtig genannt: Schub.

 

Da Du üblicherweise relativ langsam sein wirst, ist das Einfahren der Klappen in diesem niedrigen Geschwindigkeitsbereich mit einem massiven Auftriebsverlust verbunden. Um einen Crash, wie bei Dir, zu vermeiden, werden die Klappen zunächst nur auf eine Stellung gefahren, die ein gesundes Widerstands-/Auftriebsverhältinis bieten. (typabhängig; wie bei 737 genannt z.B. 15 Grad)

 

Damit wird dann Fahrt aufgenommen, während man normal an Höhe gewinnt. So wie von Mika beschrieben, also wie nach einem "normalen" Takeoff.

 

Und vergiss das Abschalten des A/P und manuelles Gasgeben. Damit verschwendest Du nur wichtige Zeit. Einmal den TOGA-Button gedrückt und Du kannst die Schubhebel vergessen.

 

Gruß,

 

Andreas

[Hans Tobolla]

Wenn man einen Go-Around nur selten macht, ist es wirklich kein einfaches Manöver. Nachdem TOGA gedrückt wurde, schauen, ob die Triebwerke auch wirklich hochfahren. Den Flieger erst dann definitiv hochziehen, wenn die IAS zunimmt.

 

 

Den folgenden Zustand sollte man mit dem FS unbedingt vermeiden:

 

Nase ordentlich über dem Horizont, alles draußen was bremst (bis auf die Spoiler natürlich) und die IAS vref40+5 oder so. Dann passiert es nämlich ziemlich sicher, dass der Schub entweder zu spät kommt, oder selbst bei 100% gar nicht ausreicht, um den Flieger aus diesem Zustand herauszuschieben, ohne Höhe aufzugeben. Da man aber keine Höhe zum Aufgeben hat, ist man mit dem FS sehr schnell am Boden. Ob das real auch so ist, keine Ahnung.

 

Viel Spaß!

 

Hans

[flightking]

Danke Euch allen für Eure Antworten. Werde es heute mal in der 737 ein paar mal ausprobieren und es so lange üben, bis ich es kann und nicht mehr bei einem unabsichtlichen G/A im Erdboden versinke:cool:

[Hans Tobolla]

@flightking

 

Hallo David,

 

mit der PMDG 738 klappt ein Go-Around ohne Probleme im Prinzip genau so, wie Wisi es beschrieben hat.

 

Vielleicht ist deine Anfluggeschwindigkeit zu langsam, oder du nimmst die Nase zu rasant und zuviel über den Horizont? Dann geht die Geschwindigkeit zurück und du krachst runter, obwohl die Nase mit ca. 20° Pitch in den Himmel zeigt und N1 auf 98% steht. Das macht der FS so.

 

Gruß!

 

Hans

[Mika]

Sali Hans

 

Wieso soll man das nicht so machen? Vref ist die Geschwindigkeit, die du über dem Threshold (50ft) haben musst (wetterabhängige Korrekturen ausgenommen).

Slat-Flap

 

Hallo!

 

Sollte man nicht übern Threshold VREF + 5 (VAPP) haben (sofern keine stärkeren Winde sind)? Dachte immer die letzten 5KTS lässt man bis zum Touch Down liegen!?

 

 

Mfg,

Mika

[FalconJockey]

Und richtig mutige Piloten können auch bei 50ft das Gas zügig wegnehmen und plumpsen nicht immer mit Karacho auf die Bahn :D Ich übe das gerne :)

 

Das Thema Go-Around hatten wir mal im SAG-Forum diskutiert, die daraus folgende Checkliste sah dann so aus:

• PUSH GO-AROUND BUTTON(S)
  
• ROTATE NOSE TO GO-AROUND PITCH (8° bis 15°, je nach Typ)
  
• SELECT GO-AROUND FLAPS
  
• POSITIVE RATE => SELECT GEAR UP
  
• SELECT LATERAL/VERTICAL MODES
  
• ENGAGE AUTOPILOT (OPTIONAL)
  

Sie ist allgemein gehalten und ist im Detail an den geflogen Flugzeugtyp anzupassen.

[Markus Burkhard]

Sollte man nicht übern Threshold VREF + 5 (VAPP) haben (sofern keine stärkeren Winde sind)? Dachte immer die letzten 5KTS lässt man bis zum Touch Down liegen!?

Das mag für eine F/A-18 ok sein bei welcher Du ohne Flare aufs Deck (Piste) knallen kannst. Wenn Du aber mit dem Durchschnitts-Airliner angenommen mit Vref+5 ein ILS abfliegst, und dann mit Vref+5 auch aufsetzen möchtest, dann wird der Flare sehr schwierig da du dann wirklich erst sehr kurz vor dem Aufschlag den Flare einleiten könntest damit du nicht endlos im Ground Effect die Runway runter schwebst. Das kannst Du mit jedem Simulator nachvollziehen und Du wirst schnell merken, dass es keinen Sinn macht mit Vref+5 bzw. Vapp aufsetzen zu wollen.

 

Gruess,

Markus

[Mika]

Hallo Markus,

 

ich hab ja auch nicht geschrieben, dass ich mit VREF +5 aufsetzen will, sondern dass diese Geschwindigkeit ca. für Threshold antizipiert wird. Muss auch dazu sagen, dass ich mich hier ausschließlich auf die 737 beziehe.

 

Von der 737 kenne ich das eben so, dass nachdem der Flieger in die Endkonfiguration gebracht worden ist, VREF + 5 ins MCP eingedreht wird (final Approach Speed). Diese Geschwindigkeit wird dann quasi so lange gehalten, bis man auf Idle geht und man setzt dann ungefähr mit VREF auf.

 

Die MD-11 macht das doch im Übrigen auch so. Die hält doch auch VAPP (automatischer Anflug), bis sie dann irgendwann in den Idle geht.

 

Mfg,

Mika

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[FalconJockey]

Hey, die Excel ist ein Durchschnitts....bizjet *g*

[Guest_User]

Bei welchen Maschinen wird denn das noch so gemacht mit Vref+5 KIAS?

:confused:

[SWISS 1988 heavy]

http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/boeing/B737/diagrams/0014/

 

Hier der 738-gemäße Go-Around

[Thomas Linz]

Lass Dich nicht ärgern Iris. Andreas und Markus sind doch nur Machos. :D Du hast doch vollkommen Recht. Wenn Du bei der 738 mit Vref anschwebst kriegst Du ein Problem. Flarest Du zu früh, fällt Dir der Flieger aus 10ft auf die Landebahn. (schön auf Rhodos bei ner Air Berlin Maschine gesehen), oder Du flarest bei ner vollen Maschine erst bei 15ft, aber dann sackt Dir die Kiste bis auf den Beton einfach durch. Das wiederum habe ich am eigenen Leib erfahren. Also Vref plus 5 ist absolut ideal, es sei denn man landet in Keflavik oder so. Da ist das Standard ATIS 25G35kts. Meine Taktik ist eigentlich immer Vref plus 5, am Threshold die Sinkrate etwas reduzieren, in 20ft den eigentlichen Flare einleiten, in 10ft idle und dann nur noch warten. Touchdown ist dann knapp unter Vref. Klappt eigentlich immer recht gut und gibt keinen long flare.

 

Gruß

Thomas

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Mika]

Bei welchen Maschinen wird denn das noch so gemacht mit Vref+5 KIAS?

:confused:

 

Bei sehr vielen......

 

757, 767, 777, 747, MD80.....

 

bei der MD11 heisst das VAPP, entspricht VREf + 5. Könnte mir vorstellen, dass es bei den Bussen auch so ist.

 

Gilt aber nur bis Winde <= 10KTS, danach gibts nen Aufschlag (s. Windberechnung)

 

Mika

[Guest_User]

Bei sehr vielen......

 

757, 767, 777, 747, MD80.....

 

bei der MD11 heisst das VAPP, entspricht VREf + 5. Könnte mir vorstellen, dass es bei den Bussen auch so ist.

 

Gilt aber nur bis Winde <= 10KTS, danach gibts nen Aufschlag (s. Windberechnung)

 

Mika

 

Danke für die Erklärung.:008::)

[cavokey]

- Maschine Clean fliegen

was heisst das oder was heisst clean up (hörte ich einmal am Funk)

mfg andi

[Guest_User]

was heisst das oder was heisst clean up (hörte ich einmal am Funk)

mfg andi

 

Klappen und Fahrwerk rein.Vielleicht kann jemand anderes noch etwas ergänzen.:006:

[Thomas Linz]

Hallo,

 

ich hab da auch noch eine Frage, die mir schon lange unter den Fingernägeln brennt, und plus minus auch in das Thema reinpasst, und auch in diesem Thema angeschnitten wurde.

 

Wie wird der Schub beim Flare geregelt? Einige Taktiken hab ich in den bisherigen Antworten aufschnappen können. Wenn ich das richtig verstanden habe, sollte der Autothrottle spätestens kurz vor dem Aufsetzen in der Idle-Position sein. Oder gibt's auch Ausnahmen, wo nur mit reduzierten Schub gelandet wird? Ich könnte mir vorstellen, dass dies bei Sturm/ -Böenwinden der Fall sein kann, da gerade Böen die momentane Geschwindigkeit doch erheblich beeinflussen können, und somit auch den Auftrieb.

 

Gruss

 

Boeing schreibt, dass der Flare in 27ft eingeleitet werden soll. Gleichzeitig soll der Schub langsam auf idle reduziert werden. In der Praxis heißt das, Knüppel und Thrustlevers werden parallel zurück gezogen. Allerdings habe ich noch niemanden gesehen, der das genau so praktiziert. Siehe mein Beitrag oben. Flaret man zu früh, gibts zumindest bei den längeren Varianten 900 und 800 ne Rumpellandung, da man beim Anstellwinkel sehr beschränkt ist. Anderenfalls landet der Tail zuerst. Auch das nachdrücken funktioniert nur begrenzt. Wenn die Speed weg ist, ist sie weg. Böen sind in der Vref mit einkalkuliert und in Verbindung mit dem Groundeffekt sind die nicht mehr so wild. Mit Thrust zu landen, davon würde ich tunlichst abraten. Die Kisten würden schon bei 35 oder 40% N1 bis ins Nirvana schweben. Wennschon, dann bei 10ft voll idle und warten. Und aufgepaßt, Boeing hat ja da noch das kleine Problem mit der vorgeschrieben Speedprotection. Hab gestern mal wieder nen raw data visual in Las Palmas gemacht. Da es ein wenig "windshearig" war, habe ich die Speedprotection drin gelassen, um dann in ca 2ft Höhe festzustellen, dass sie nicht automatisch deaktiviert wurde und der blööde A/T plötzlich wieder "Gas" geben wollte. Da hilft nur "Gegenhalten". Mal sehen, wann Boeing das endlich mal technisch einwandfrei auf die Reihe kriegt. Achja, die Maschine ist von uns von HAPAG Loyd über TUI Fly subgeleast. Da haben wohl die Deutschen den Schrott gen Osteuropa verschachert.... :D

 

@Iris

 

Jenau!!!! :D

[Berni]

Achja, die Maschine ist von uns von HAPAG Loyd über TUI Fly subgeleast. Da haben wohl die Deutschen den Schrott gen Osteuropa verschachert.... :D

 

Hey, was treibst Du mit unseren Fliegern :005: :p Das ist wohl der Grund warum wir nie mit "Speed protection" fliegen. Manual flight bedeutet manual Throttle.. so unsere (momentane) Lehrmeinung und unser Procedure.

 

Cheers,

Berni

[Thomas Linz]

Hey, was treibst Du mit unseren Fliegern :005: :p Das ist wohl der Grund warum wir nie mit "Speed protection" fliegen. Manual flight bedeutet manual Throttle.. so unsere (momentane) Lehrmeinung und unser Procedure.

 

Cheers,

Berni

 

Die fliegen jetzt Halblongrange. :D Mal ne Frage, warum hat das Teil nur nen MTOW von 78471kg, wir haben 79015? Aber das Fernsehprogramm in der Mittelkonsole ist Klasse. Das haben unsere eigenen Teile net. Das Maschinsche heißt jetzt HA-LKD, geht aber glaube ich im April zu Euch zurück, nachdem wir die Dinger mal ordentlich eingeflogen haben. :D 20,3to Fuel und 171 Paxe, Flighttime 6.30h :)

 

Bei uns ist das mit dem "deselect speed" so ne heiß diskutierte Sache. Manch Alter machts und wünscht, dass man das auch macht, wieder andere verteufeln das wie die Pest und Beoing sagt: "not recommended". Ich bin im Prinzip auch für "Aus ist Aus". Nur manchmal laß ich es drinne und gestern wollte es halt zurückschlagen. :005: