Wieder fliegen nach mein Flugzeugabsturz mit HB-PGC (16 Sept 2007 im Tessin)

[Karsten Sanders]

Also, nun bin ich einigermaßen verwirrt. Wieviele Funken habt ihr denn eigentlich in Euren Fliegern in der Schweiz. Platzfreqenz im Wechsel mit FIS kann ich grad noch nachvollziehen. Aus einem anderen Thread: Da wollen alle noch die Notfrequenz rasten. Hier nun noch die Gletscher Frequenz. Mädels, ich bin VFR Flieger. Demnach sind meine Prioritäten Aviate, Navigate, Communicate. Bei euch in den Bergen sind die Reichweiten ohnehin reduziert. Wie stellt ihr euch das eigentlich vor? Oder andersherum: Wieviel Payload habt ihr eigentlich schon in Radios umgewandelt und was sagt eigentlich Eurer Akku/Alternator dazu ... Wie kriegt man die ganze Informationsfülle eigentlich noch hinter dem Ohr vernünftig zerlegt?

 

Gruß

Karsten

[LuftTaxiPilot]

Wird es also jedem Piloten, der eine Alpeneinweisung macht, einige Wochen vor dem Flug von seinem Fluglehrer mit dem nötigen Nachdruck unters Kopfkissen gelegt?

 

Bei zwei schweizer Flugschulen, die ich gut kenne, ist das der Fall.

Da bekommt jeder Flugschüler bei Ausbildungsbeginn das Buch von Ueli Bodmer bzw. neuerdings die CD-ROM. Und die Inhalte werden meiner Ansicht nach, relativ ausführlich besprochen.

 

L.G. Benno

[adriank]

Wohl kaum, nur wenn der Motor abgestellt wurde! Sonst ginge ein touch and go nicht! :rolleyes:

 

Gruss

Theo

Oops, klar, stimmt. War mein Verschreiber. Runup nur dann wenn der Motor vorher abgestellt war, versteht sich.

 

Gruss

Adrian.

[Frizi]

Also, nun bin ich einigermaßen verwirrt.

 

dem müssen wir abhelfen...

 

Hier nun noch die Gletscher Frequenz. Mädels, ich bin VFR Flieger.

 

...muss sich nicht ausschliessen, im Gegenteil! Wenn ich in den Alpen herumkurve, ist die einzige Frequenz, die mich wirklich interessiert, die Gebirgsfrequenz (130.35).

Durch die Positionsmitteilungen der anderen Hubis und Flächenflieger kannst du dir ein Bild machen, wer wo rumkurvt; bedingt natürlich, dass du dich geografisch auskennst.

 

Bei euch in den Bergen sind die Reichweiten ohnehin reduziert.

 

Stimmt nur bedingt; meistens fliegen wir zwischen 10'000 - 13'000 ft. hoch, da ist die Kommunikation Air-to-Air ganz gut...

 

Wieviel Payload habt ihr eigentlich schon in Radios umgewandelt

 

EIN Fungerät mit der gerasteten Gebirgsfrequenz (ZRH Info oder dgl stby.), that's it. Mehr brauchst du in den Bergen nicht. Das ist doch das Schöne gegenüber einem Mittelland-Flug, wo ich nicht die ganze Zeit vor lauter X-ings am Frequenzschalter herumhantieren muss...

 

Übrigens geht's auf der Gebirgsfrequenz völlig unkompliziert zu und her. Infoaustausch über Schnee, Wind, Fondueparty auf einem Gletscher sind selbstverständlich, gesprochen wird in Deutsch, Franz und Walliserdüütsch...

 

Gruess

 

Fredy

[Karsten Sanders]

Das war auch mehr ironisch gemeint. Hier wird tendenziell zuviel über COMMUNICATE geredet als über AVIATE. Ich komme halt thematisch eher aus der minimum VFR Ecke: Fliegen, rausschauen und fliegen. Funk, wenn nötig, aber im Zweifelsfall eher fliegen als das Ohr am Funk.

 

OffTopic ON

 

mehr sowas ... ... in der Art

 

OffTopic OFF

 

gruß - Karsten

[bleuair]

Sorry wenn ich zum Thema zurückkehre. :rolleyes:

 

Die gestellten Fragen wiederholt - an Davide:

Du weisst ja vermutlich noch nicht, ob Du es psychisch oder physisch packen wirst. Bist Du seit dem Unfall wieder geflogen, als Passagier? Wie schnell wieder? Warst Du, als Passagier, auch in den Bergen unterwegs, bei "halbblauem" Wetter? Wie ist es Dir dabei ergangen? Als Pax kannst Du auf Dich hören und musst Dich nicht zwingen, verlierst auch nicht das Gesicht, wenn Du sagen musst, nein, der Magen dreht sich zu stark.

Und an die Aviatikjuristen (oder auch Betroffene):

Wieso wird der Ausweis vom BAZL nicht unmittelbar eingezogen? Da hat das Amt imho versagt! Siehe zB SR 748.222.1 Reglement des UVEK über die Ausweise für Flugpersonal, Art. 27 Ziff. 1, lit. c und d und weitere entsprechende Artikel?

[Ventus2cx]

Ich möchte auch mal meinen Senf dazugeben zu diesen Thema. ich habe den Unfallbericht vollständig gelesen und auch als Segelflieger kann man einige grobe Fehler darin entdecken. Wichtig ist doch zum jetzigen Zeitpunkt, dass man daraus lernt. Ich hatte selber noch keinen Absturz aber bin einmal noch mit einem blauen Auge davongekommen. Die ersten 12 Monate danach hatte ich keine Lust mehr auf die Fliegerei aber danach packt einen der Virus wieder. Ich sehe daher keinen Grund, warum du nicht wieder mit dem Fliegen weitermachen solltest!

 

Zudem finde ich es total lächerlich von den Flugschulen ein Flug- bzw. Lernverbot zu verhängen. Schliesslich hat auch die Flugschule einen Fehler gemacht.

 

Aber etwas ganz wichtiges solltest du beachten, wenn du wieder die Lizenz erhalten willst. Achte nicht auf die Mindeststunden und dieses Zeugs! Klar, diese Stunden musst du erfüllen, aber achte in erster Linie auch darauf, dass du dich sicher fühlst im Flugzeug und in allen Situationen genügend alternativen zur Hand hast. Die einen haben das nach einer Stunde, die anderen nach 30 Stunden. Es sollte auf jeden Fall dein Ziel sein das Flugzeug zu beherrschen und nicht nur die Lizenz dafür haben (das gilt übrigens für viele andere Piloten auch, welche ich nicht mal beim rollen zusehen kann.....). Eine Lizenz zu haben bedeutet eben nicht, dass man fliegen kann. Deshalb lege ich dir nahe wirklich dein fliegerisches Können zu verbessern und zu perfektionieren, dann wirst du auch nie mehr Zweifel haben ob du noch fliegen sollst oder nicht

[jobr1ch]

Hallo,

Zitat Camillo:

Zudem finde ich es total lächerlich von den Flugschulen ein Flug- bzw. Lernverbot zu verhängen. Schliesslich hat auch die Flugschule einen Fehler gemacht.

Solange Du keine Ahnung hast warum dieses Flugverbot erteilt wurde, gibt es keinen Grund das lächerlich zu finden.

Ich kenne die FIs von Wangen-Lachen und bin sicher, die haben das nicht aus Spass gemacht. Und soviel ich weiss, fliegen da auch Piloten, die schon mal einen Unfall hatten.

[Ventus2cx]

Hallo,

 

Solange Du keine Ahnung hast warum dieses Flugverbot erteilt wurde, gibt es keinen Grund das lächerlich zu finden.

Ich kenne die FIs von Wangen-Lachen und bin sicher, die haben das nicht aus Spass gemacht. Und soviel ich weiss, fliegen da auch Piloten, die schon mal einen Unfall hatten.

 

 

Hast du den Unfallbericht gelesen?? Der Mangel an Kommunikation zwischen den Flugschulen ist ja klar ersichtlich. Natürlich ist es auch ein Fehler des Flugschülers, dass er die Karten nicht auf den Tisch gelegt hat. Aber Flugschulen sollten grundsätzlich niemanden Ablehnen und schon gar nicht in den Verbündeten Schulen. Aber wahrscheinlich gefällt denen die schlechte Werbung im Unfallbericht nicht

[Karsten Sanders]

Ventus, du bringst da eine interessante Blickrichtung ins Spiel. Ich werde aber das Gefühl nicht los, "Airmanship" ist keine Frage der Kommunikation zwischen zwei Flugschulen, sondern vielmehr die Einschätzung der eigenen Fähigkeiten. Und genau hier liegt der Hase im Pfeffer. Es gab hier 2-3 Poster, die der Meinung waren, es legen gravierende Fehler in der Beurteilung der eigenen Fähigkeiten vor. Vor allem aber wurde die Möglichkeit in Erwägung gezogen, dass es hier auch ein Akzeptanz-Problem gab, fremde Einschätzungen in Erwägung zu ziehen.

 

Aus meienr Sicht wäre eine Kommunikation der Schulen nicht erforderlich gewesen wenn man davon ausgegangen wäre, dass der Kandidat seine Erfahrungsdefizite anders erkannt hätte. Statt dessen bleibt teilweise der Eindruck, dass der Wechsel erfolgte, damit es schneller/billiger/einfacher geht und die Qualität der Ausbildung nebensächlich ist. Ich las den Bericht damals mit dem Gefühl, hier war weniger fliegerische Erfahrung angestrebt als vielmehr die möglichst schnelle Etablierung eines "VFR Liniendienstes" Zürich - Norditalien.

 

"Ich bin es gewohnt, nach GPS geradeaus zu fliegen" Toll. In den Alpen geht dass aber nicht. Wie sieht nun die Lösung aus? Alpen weg oder Gewohnheit ändern? Oder zu erkennen, dass die Gewohnheiten geändert werden müssen?

"In den USA war das Wetter nie so schlecht" Und nun? Fliegt man dann wie ein Lemming in die Suppe rein? Diese Argumentation kann man noch fortsetzen und reden dabei noch nicht über die Frage, wie welche Eintragungen ins Logbuch gekommen sind und warum später niemand wissen will, ob eine Alpeneinweisung erfolgt ist. Auch eine Alpeneinweisung ist kein Freibrief dafür, dass alle Verhälltnisse immer so sind wie eingewiesen wurde. Es fehlt hier schlicht die Fähigkeit, auf Unwägbarkeiten zu reagieren. Was bleibt ist die Erkenntnis, dass hier ein Charakter geflogen ist, der möglicherweise eine entscheidende Eingenschaft nicht hatte: Seine Limits zu erkennen, zu managen und Entscheidungen zu fällen, auch wenn sie unbequem sind und Geld kosten.

 

Da können aus meiner Sicht schulen kommunizieren oder nicht - das spielt keinerlei Rolle.

 

Gruß -

Karsten

[sirdir]

Tja, das ist natürlich schon richtig und die Verantwortung liegt beim PIC.

Wenn wir aber davon ausgehen, dass nicht nur Genies fliegen lernen:

Wenn jemand in den USA eine 'Schnellbleiche' macht (vielleicht durchaus vertretbar für Florida?) und dann hier auch nicht richtig ausgebildet wird (fragwürdige Alpeneinweisung), stelle ich mir doch die Frage, ob das Thema Alpen in der Schweiz eigentlich wichtig genug genommen wird in der Ausbildung. Und zwar nachvollziehbar und nicht einfach 'auf gut Glück'...

Ich persönlich würde mich z.B. auch nicht in die Alpen getrauen, ohne das erst wieder mit nem FI aufzufrischen. Die paar Stunden, die ich das gemacht habe, das sind vielleicht 5% der ganzen Ausbildung. Zudem fanden die zu einem Zeitpunkt statt, wo ich mit dem Fliegen noch voll ausgelastet war und mit der Gesamtsituation eigentlich überfordert.

Klar kenne ich gewisse Grundsätze noch, aber Übung, Erfahrung, das alles fehlt. Ich kann das einschätzen, aber ein anderer denkt vielleicht - hey ich hab den Schein in der Tasche, also kann ich das...

[jobr1ch]

Aber Flugschulen sollten grundsätzlich niemanden Ablehnen ...

So'n Blödsinn!

Wenn ein FI nach mehrern Erfahrungen mit einem Schüler zum Schluss kommt, dass dieser Mensch einfach nicht als Pilot geeignet ist, ist er m.E. sogar verpflichtet diesen nicht in die Luft zu lassen.

 

N.B.

Ich habe meine Schulung auch in WaLa gemacht und ich habe mich auch geärgert, als der FI mich nach 70h noch nicht als Prüfungsreif erachtet hat!

Aber heute bin ich froh darüber.

[PapaGolf]

Guten Tag

ich habe gar nicht gedacht so ein langes Thread zu starten rund um mein Unfall !

Auf jeden Fall, will ich probieren für einige Punkte meine Meinung/Position zu sagen:

 

-Das grosse und Haupt-Problem von alles wahr dass nach 9 Jahren gar nichst zu fliegen (die "Multiplechoice-Theorie" habe wahrscheinlich total vergessen, aber die USA Lizenz ableuft nie und ist lebenslang gültig), hatt mann mir in Florida mit rote Teppich willkommen geheisst.

Wurde mir ein Top Cessna 172 (mit tatsächlich top Avionics und "top Monster GPS" !) nach nur 2 Tagen checks (obwohl im Bericht steht 3 Tagen) erlaubt alein zu fliegen mit Pax, tag und nacht, Gebirg und nicht Gebirg. Theorie und Meteo Kenntnisse wurden gar nicht refreshed. Es wahr fast wie ein Auto zu vermieten... Für mich wahr tatsächlich nicht verständbar dass in Wangen-Lachen so lange alles dauert. So habe automatisch das erstes Flug als Alpeneinweisung interpretiert und so im Logbuch selber geschrieben. Wenn dann anfang Sommer noch fast 2 Monaten zu warten wahren um nur ein einziges Flug zu machen, ist meine Geduld schnell zu ende gekommen. In MFGZ habe mich deshalb auch geäussert als derjenige der schon X-mahl alein mit Pax geflogen ist (in USA und in die Schweiz mit die 1-Jahr Validierung der USA Lizenz) und schnell einfach die JAR Lizenz endlich wollte.

 

-Das Flugverbot bei die SwissPSA glaube ist aber nicht von Wangen-Lachen gestartet. Wo es gestartet ist, weisse ich nicht und spielt auch keine grosse rolle.

 

-Das ich sofort wieder fliegen wollte, stimmt nur halb. Sicher hatt mir genervt mehrere Tagen zu verlieren um unnötige "Voice refresher" in Wangen-Lachen zu machen und Monate zu warten bis ein Fluglehrer endlich wieder Verfügbar ist. Das ist auch verständbar wenn mann berücksichtigt der obere Willkommen "mit rote Teppich" nach nur 2 Tagen Checks von die USA.

 

-Uber der obere Punkt:

>"Aus meiner Sicht wäre eine Kommunikation der Schulen nicht erforderlich gewesen wenn man davon ausgegangen wäre, dass der Kandidat seine Erfahrungsdefizite anders erkannt hätte"

Wie hätte ich meine "Erfahrungsdefizite" erkennen können ? In USA könnte sofort nach 9 Jahren Pause alein Fliegen, die Geschichte von die noch 20-40 Stunden wurde mir NIE (!!) erzählt (wenn es wahr oder erfundet ist wird es für immer offen bleiben) und die Auflage nur mit "Safety-Pilot" wurde mir auch nie gesagt, und mit mein Logbuch stimmt nur zufälligerweise (die angebliche "Safety-Pilot" wahren Freunde von mir, von dem der Schule unkannt wahr das sie auch dabei sind und sogar das sie Piloten sind).

 

-Persönlich habe nichst gegen die Flugschule. Besonders die MFGZ wahr sehr nett mit mir nach dem Unfall, und dass sie ein Verbot machen müssen (Reputazion ?), kann ich auch vielleicht verstehen. Dass ich denene nicht informiert habe über Defizite (besonders Alpeneinweisung ?) die mir gar nicht bekannt wahren und die niemand in die Vergangenheit gesagt hatt, finde ich normal. Normalerweise sagt mann einfach was mann als "Wahr" und bekannt nimmt, und nach 2 Tagen checks fast 40 Stunden durch die Staaten alein zu fliegen mit Pax, für mich wahr klar das ich keine "Fliegerische Defizite" habe.

 

-Was mir von die ASFG erstaunt und damals nervös gemacht hatt (mittlerweile ist mir die sache vorbei), sind folgende "Menschliche" Punkte:

-Ich war im Spital fast als "Tot" erklärt ("innerhalb die nächste 42 Stunden kann ihres Mann Sterben" wurde meine Frau gesagt), und meine Frau (null Ahnung in die Fliegerei) hatt X mahl dort angerufen (sie hatt nur die ASFG Telefonnummer gahabt) um Hilfe/Erklärungen zu fragen wie das passieren könnte. Das Telefon wurde immer sofort vorbehaltlos "im Gesicht" angehängt (falls nötig, durch Telefonprotokolle beweisbar). Das, menschlich (Rechtlich ?) gesehen, finde ich nicht ein anstendiges Verhalten.

-Im erstes Bericht Entwurf, wahr klar lesbar dass eine Alpeneinweisung gefählt hatt. Nun wurde in der definitive veröffentliche Bericht erfundet das ein "angebliches zweites Flug nach Samedan" eine Alpenanweisung wahr. Nach gesundes Menschenverstand in nachhinein für mich ich habe nie eine richtige Alpeneinweisung gehabt, und einfach hatt die erste Flugschule das Erfundet um die zweite zu helfen (1 Fluglehrer ist sogar geteilt zwischen die beide), und so um das ganzes nur auf mich alein zu schieben.

Deshalb wahr eine von meine erste Frage in dieses Thread auch wie bei euch "Legal gesehen" eine Alpeneinweisung gelaufen ist (eintrag im Logbook, Wie viele Flüge, etc.). Das ich damals eine richtige Alpeneinweisung gehabt habe oder nicht, wird bei mir für immer offen bleiben.

-Die angebliche 20-40 Stunden bis zur Prüfung wurden mir nie gesagt. Vieleicht wahren diese gemeint (in nachhinein sogar gerechtfertigt), aber mir wurden nie gesagt. Sogar das letzte Flug wahr eine 100% JAR Skill-Test Simulation mit der Programm das der dortige BAZL Examiner gerade gemacht hatt. Kann das sein wenn noch 20-40 Stunden fehlen ? Für mich ich habe einfach damals keine Defizite gahabt, und diese habe auch deshalb nicht in Zürich kommuniziert.

-Wenn ich dann feststelle dass ich sogar die Eltern von die Gestorbene mehrmals treffen könnte und mir total akzeptiert/verzeiht haben, geht mein Gehirn durcheinander. Die gar nicht involvierte Personen (ASFG) haben an meine Frau tatsächlich in total psicologischer not das Telefon ständig abgehängt, und die jenige die die Tochter verloren haben, zeigen mir total Verständnis für dieses Unfall/Inkompetenz (oder was immer) !

 

Jetzt kommt einfach die Phase von "The day after", und diese ist 1) Aufhören für immer und nur auf Familie und Kinder zu konzentrieren, 2) Nur auf "N" Flugzeuge (vermietbar in verschiedene Flugschule in Deutschland) alein und/oder mit mein Bruder zu fliegen (logischerweise mit lange Ausbildung und Alpeneinweisung !), 3) Die JAR Lizenz "irgendwie" gültig halten, und irgendwann in die Zukunft das volle Programm mit ruhe wieder zu machen (gleich wie in Punkt 2)

[ArminZ]

Hallo zusammen

 

@Davide:

diejenigen, die deine charakterlichen und fliegerischen Fähigkeiten wohl am besten einschätzen können, sind wohl die damaligen Fluglehrer der AFSG und der MFGZ.

 

Hast Du schon mal überlegt, dich mit ihnen zu treffen und sie um ihre klare Meinung zu bitten?

Und (WICHTIG!) frage Dich auch, ob Du ihre Meinung befolgen würdest?

[sirdir]

Ja ich denke dass man diesen Fall vielleicht schon aus dem Blickwinkel betrachten muss, dass WIR natürlich schon immer eingebläut gekriegt haben dass Fliegen sehr komplex und schwierig ist und unendlich kompliziert. Wenn jemand natürlich gelernt hat, dass das ganz simpel ist und alltäglich... Vielleicht fehlt dann einfach der gesunde Respekt vor den Alpen, der uns quasi 'in die Wiege gelegt' wurde.

Kann man vielleicht vergleichen mit dem Autofahren:

Hier in Spanien hält kein Mensch an einer Stopstrasse, noch nicht mal die Polizei, parken in 2. Reihe ist völlig normal, auch mitten auf dem Fussgängerstreifen, auf Mittelinseln, etc. Strasse mitten im Ort nicht mehr passierbar? Naja, hier hat's wenig Verkehr... Verkehrt durch die Einbahnstrasse? Na und? Wenn so jemand dann plötzlich und unvermittelt auf eine CH-Strasse geschickt wird, wird's wohl sofort knallen, weil kein Schweizer mit so einer Fahrweise rechnen würde. UND es ist natürlich ein Kulturschock. In Spanien geht's jedoch einigermassen glatt, weil jeder mit jedem rechnet (gut, es gibt *zu* viele Unfälle, aber auf den Fahrstil gerechnet geht's noch :) )

[jobr1ch]

Z...Das ich damals eine richtige Alpeneinweisung gehabt habe oder nicht, wird bei mir für immer offen bleiben...

Also, so wie ich informiert bin, ist eine Alpeneinweisung für JAR-PPL nicht notwendig!

D.h. sie wird in der Schweiz einfach nur dringend empfohlen.

 

Und viel mehr als ein Flug nach Samedan und Amri (bei schönem Wetter) mit der Empfehlung den 'Bodemr' zu lesen ist das ja i.A. auch nicht.

 

Darum glaube ich auch nicht, dass dieser Unfall viel damit zu tun hat..

[LuftTaxiPilot]

Wenn ein FI nach mehrern Erfahrungen mit einem Schüler zum Schluss kommt, dass dieser Mensch einfach nicht als Pilot geeignet ist, ist er m.E. sogar verpflichtet diesen nicht in die Luft zu lassen.

Das ist absolut richtig, in der Praxis aber nicht so einfach durchzusetzen:

Ich kenne einen Fall, wo sich ein PPL-Flugschüler masslos überschätzt und Gesetze und Limiten ignoriert hat. Diesem Flugschüler wurde in einigen Gesprächen vom CFI erklärt, dass er charakterlich nicht als Pilot geeignet wäre. Er musste die Ausbildung abbrechen und wurde dem BAZL gemeldet.

Das BAZL hinderte diesen Flugschüler aber nicht an der Fortsetzung der PPL-Ausbildung bei einer anderen Flugschule. Der CFI der neuen Flugschule wurde über die charakterlichen Mängel seines neuen Flugschülers informiert, die Ausbildung wurde aber weitergeführt. Schlussendlich bestand der Pilot die Privatpilotenprüfung.

Der Pilot kollidierte später bei einem Flug mit dem Gelände. Er hat einen dieser berühmten VFR-(GPS?)-Flügen in IMC gemacht. Er hat Glück gehabt und überlebt.

 

Ob das BAZL heute eine schwarze (Piloten-)Liste führt, weiss ich nicht.

Es wäre sicher eine Methode um tragische Unfälle zu vermeiden.

 

L.G. Benno

[Ventus2cx]

Das ist absolut richtig, in der Praxis aber nicht so einfach durchzusetzen:

Ich kenne einen Fall, wo sich ein PPL-Flugschüler masslos überschätzt und Gesetze und Limiten ignoriert hat. Diesem Flugschüler wurde in einigen Gesprächen vom CFI erklärt, dass er charakterlich nicht als Pilot geeignet wäre. Er musste die Ausbildung abbrechen und wurde dem BAZL gemeldet.

Das BAZL hinderte diesen Flugschüler aber nicht an der Fortsetzung der PPL-Ausbildung bei einer anderen Flugschule. Der CFI der neuen Flugschule wurde über die charakterlichen Mängel seines neuen Flugschülers informiert, die Ausbildung wurde aber weitergeführt. Schlussendlich bestand der Pilot die Privatpilotenprüfung.

Der Pilot kollidierte später bei einem Flug mit dem Gelände. Er hat einen dieser berühmten VFR-(GPS?)-Flügen in IMC gemacht. Er hat Glück gehabt und überlebt.

 

Ob das BAZL heute eine schwarze (Piloten-)Liste führt, weiss ich nicht.

Es wäre sicher eine Methode um tragische Unfälle zu vermeiden.

 

L.G. Benno

 

Dies würde dann einfach zu einer reinen Willkür führen, zudem wäre dann noch mehr Bürokratie im Spiel als wir jetzt schon haben.

 

Dass der Pilot aus deinem Bericht abgestürzt ist, ist ein Fakt. Aber es gibt genügend angeblich "taugliche" Piloten, die auch abgestürzt sind. Zudem gibt es auch Fluglehrer, welche schlicht und einfach nicht in der Lage sind sein gegenüber richtig zu beurteilen (vor allem, wenn es zwei total verschiedene Charakteren sind).

 

Ich staune aber generell darüber, dass in diesem Forum die Flugschulen als heilige Kühe betrachtet werden. Findet ihr die Qualität wirklich so toll und unantastbar? Findet ihr einen Fluglehrer, der von 10-Meter-Luftlöchern spricht und bei ein bisschen Seitenwind schon Probleme hat, einen guten Fluglehrer? Ich ehrlich gesagt nicht. Leider muss ich das immer wieder beobachten auf schweizerischen Flugplätzen und da redet mir der A....

[oldchris]

Alpeneinweisungen während der PPL Ausbildung in der Schweiz sind absolut notwendig , aber natürlich kein Freibrief, um bei schlechten Wetter in den Bergen herumzufliegen. Die allermeisten Flugschüler haben auch grössten Respekt vor schlechtem Wetter in den Bergen. Ich mache mit jedem Flugschüler möglichst eine Alpeneinweisung bei schönem Wetter und eine zweite bei fraglichem Wetter, meistens ohne Möglichkeit die Pässe zu überfliegen. Dabei wird das rechtzeitige UMKEHREN geübt und es ist jedesmal eindrücklich zu sehen, wie unwohl es den Schülern schon recht bald wird.

Papa Golf hat die Grenzen auf die härtest mögliche Art kennen gelernt und ich bin sicher, dass er, wenn er wieder fliegt, nie wieder ähnliche Risiken eingehen wird.

[Gast Hans Fuchs]

Für mich, auch wenn ich von vorne anfangen muss (und will ich es auch !!), wird immer unmöglich sein ein JAR Test zu bestehen. Kann sich jemand vorstellen dass mit so ein Fall, z.B. nach 4 Jahren und ein ganzes PPL Kurs neu gemacht, auch wenn der Test gut geht, wird ein BAZL Examiner ein Ja sagen ?

Davide, ich glaube, das hier ist die brennende offene Frage, die nicht beantwortet wurde.

 

Doch ich glaube, dass das möglich sein müsste, denn so fair muss ein System doch sein, dass es deine Leistung anlässlich der Prüfung beurteilt und nicht irgend etwas, was Jahre zuvor mal war. Selbstverständlich braucht es jetzt gründliche Nachschulung, doch das hast ja selber so geschrieben.

 

Ich orte erhebliche Kommunikationsschwierigkeiten zwischen Dir und deinen ehemalgien Fluglehrern. Wirklich beurteilen, wer was gesagt und wer was gemeint hat, ist uns Outsidern im Nachhinein leider nicht möglich.

 

Schulungsverbote einer Flugschule muten zumindest etwas komisch an, wenn der einzige Grund in den im Nachhinein festgestellten mangelnden fliegerischen Leistungen des Schülers liegen soll. Ich denke nämlich nicht, dass Du bewusst etwas verschleiert hast, sondern man hat sich schlicht zuwenig mit deinem fliegerischen Werdegang beschäftigt.

 

Genau hier können und werden andere Leute aus deinem Unfall lernen.

1. Konvertierende Piloten müssen zur Kenntnis nehmen, dass ausländische Ausweise und Erfahrungen, besonders wenn sie vor längerer Zeit und im Schnellzugstempo in Schönwetterländern ohne Berge erworben wurden, möglicherweise nicht Schweizer Anforderungen entsprechen. Man wird auch zur Kenntnis nehmen müssen, dass minimale Anforderungen, wie sie heute in den Gesetzen festgelegt sind, nur bei fliegerisch begnadeten Menschen wirklich ausreichend sind.

2. Flugschulen müssen zur Kenntnis nehmen, dass der fliegerische Werdegang eines neuen Schülers oder Charter Kunden besser hinterfragt werden müssen.

 

Zu uns hier muss ich sagen, dass ich mich schon etwas wundere, dass es so viele Piloten unter uns gibt, die von sich glauben, dass ihnen ein solcher Unfall nie passieren könnte, und dass sie darum ohne wirkliche Kenntis der Person und wirklich aller Umstände einen Freischuss auf ein eben auch Opfer eines Unfalls haben.

 

Hans

[SAMBO]

Die allermeisten Flugschüler haben auch grössten Respekt vor schlechtem Wetter in den Bergen. Ich mache mit jedem Flugschüler möglichst eine Alpeneinweisung bei schönem Wetter und eine zweite bei fraglichem Wetter, meistens ohne Möglichkeit die Pässe zu überfliegen. Dabei wird das rechtzeitige UMKEHREN geübt und es ist jedesmal eindrücklich zu sehen, wie unwohl es den Schülern schon recht bald wird.

 

Dies erinnert mich an meine erste Alp EIW. Wir versuchten die Alpen über 3 verschiedene Pässe zu überqueren, ging aber nicht. Der FI ging mit mir, aber nicht mit sich und dem Flugzeug an die Grenzen. Mir wars nicht mehr so richtig wohl, dazu war ich stinksauer, dass ich für einen solch sch.. Flug in so besch.. Wetter so viel Geld zahlen musste. Der FI wusste was er tut, und ich weiss jetzt auch wieso. Bin ihm heute noch dankbar für diesen, nach meinem damaligen dafürhalten sch... Flug!!

[Gulfstream]

Genau hier können und werden andere Leute aus deinem Unfall lernen.

1. Konvertierende Piloten müssen zur Kenntnis nehmen, dass ausländische Ausweise und Erfahrungen, besonders wenn sie vor längerer Zeit und im Schnellzugstempo in Schönwetterländern ohne Berge erworben wurden, möglicherweise nicht Schweizer Anforderungen entsprechen. Man wird auch zur Kenntnis nehmen müssen, dass minimale Anforderungen, wie sie heute in den Gesetzen festgelegt sind, nur bei fliegerisch begnadeten Menschen wirklich ausreichend sind.

2. Flugschulen müssen zur Kenntnis nehmen, dass der fliegerische Werdegang eines neuen Schülers oder Charter Kunden besser hinterfragt werden müssen.

 

Hallo zusammen

 

auf der einen seite teile ich hans' auffassung, dass auf der auszubildenden seite alles dafür getan werden muss, dass bei einem neuen kandidaten eine saubere lagebeurteilung durchgeführt wird und danach sicher gestellt ist, dass der auszubildende das nötige rüstzeug erhält.

 

auf der anderen seite frage ich mich wo die selbst- und eigenverantwortung liegt.

 

ich habe keine ppl und bin demnach weit vom thema weg. aber einfach dargestellt: würde ich eine ppl machen (und das ist ja nicht auto fahren) und in den bergen umherfliegen wollen (erhöhte anforderung), würde ich aus ureigenem interesse (und auch ueberlebenswille) versuchen in eigenregie und verantwortung alles mögliche zu klären und zu tun, damit mir und meinem umfeld nichts passiert.

 

nicht wissen schützt nicht. und fliegen ist nicht autofahren oder seilspringen.

 

gruss markus

[Berchi]

Konvertierende Piloten müssen zur Kenntnis nehmen, dass ausländische Ausweise und Erfahrungen ... möglicherweise nicht Schweizer Anforderungen entsprechen.

Trotzdem muss man aber auch zur Kenntnis nehmen, dass PapaGolf eine gültige Schweizer Lizenz hatte, die nach den hiesigen Regeln und nach Schweizer (Zusatz-)Ausbildung ausgestellt wurde. Deshalb gibt es ja relativ hohe Anforderungen bei der Konvertierung. Die frühere Ausbildung und frühere Lizenzen sind nach einer Konvertierung eigentlich nicht mehr so wichtig; bei einer Validierung wäre das natürlich anders.

 

Ganz unabhängig davon noch mein 'Senf' zum Thread an sich: Bei einer Pilotenausbildung lernt man für viel Geld, Verantwortung zu übernehmen, und dabei lernt man noch gratis dazu, ein Flugzeug zu steuern. Mit der Prüfung, die nie alle Eventualitäten beinhalten kann, wird ein Pilot in die eigene Verantwortung entlassen. Verantwortung übernehmen heisst ganz speziell auch, Gefahren einschätzen zu können und seine eigenen Limiten zu verstehen. Gefahren, die man nicht einschätzen kann, darf man nicht einfach ignorieren. Das gelingt nicht immer, wie uns auch Unfallberichte von sehr erfahrenen Piloten manchmal vor Augen führen. Die ganzen Diskussionen im Nachhinein, welcher Fluglehrer und welche Flugschule da was falsch gemacht und ev. noch Mitverantwortung zu tragen hätten, finde ich nicht angebracht, so wie meiner Meinung nach auch ein Fahrlehrer nicht für Raserunfälle zur Verantwortung gezogen werden kann. Solche Diskussionen führen höchstens dazu, dass die Flugschulen und -lehrer sich künftig noch irgendwie zusätzlich (und mit neuen Kosten) versichern und juristisch absichern müssen, oder es führt dazu, dass haufenweise 'Zweifelsfälle' präventiv gegroundet würden.

 

Bei der Frage, ob man da nicht die Lizenz entziehen sollte, erlaube ich mir einen Vergleich: Zwei Raser fahren innerorts mit 90 km/h. Der eine verursacht dabei einen Unfall, der andere nicht. Soll man beiden, keinem, oder nur einem den Ausweis entziehen? Und was ist mit einem Dritten, der mit 50 km/h einen Unfall verursacht? Es liegt zwar in unserer Natur, die Bestrafung nach dem Ausmass des Schadens anzusetzen, statt an der Schwere der Regelverletzung. Ersteres fördert aber leider genau die Mentalität der Kavaliersdelikte.

 

Wie immer, nur meine Meinung, muss nicht eure sein.

 

Grüsse,

Berchi

[sirdir]

Berchi, es geht ja nicht darum, den FIs den schwarzen Peter zuschieben zu wollen. Mir ging es darum aufzuzeigen, dass jemand evtl. aus einer Ausbildung kommen könnte, wo ihm diese Verantwortung nicht in diesem Ausmass vermittelt wurde und er selbst auch nicht daruf kommt. Natürlich bleibt's immer seine eigene Schuld, aber vielleicht kann man ja doch etwas daraus lernen.

[Berchi]

Patrick, ich habe keinesfalls dich speziell ansprechen wollen; es hat ein paar Beiträge in diesem Thread, die in diese Richtung zielen. Sicher kann man daraus lernen, aber man kann und soll auch lernen, ohne explizit einen Fehler begangen oder zugewiesen bekommen zu haben.

 

[Leicht Off-Topic]

Ich habe auch den Unfallbericht gelesen und finde ihn - wie immer - sehr gut und professionell abgefasst. Einzig ein Satz darin beschäftigt mich etwas: Bei den Ursachen auf Seite 36 steht u.a. Ungenügender Austausch von Informationen innerhalb einer flying training organisation.

 

Ist das tatsächlich ursächlich für diesen Unfall, kann man tatsächlich sagen, der Unfall ist passiert (= Ursache), weil die zwei Flugschulen nicht miteinander gesprochen hatten?

[/Leicht Off-Topic]

 

Grüsse,

Berchi