Tuesday Geschrieben 5. Februar 2009 Geschrieben 5. Februar 2009 Als ich kürzlich mit einer Katana starten wollte und den den Run-up durchführte, hatte ich beim Magneten-Check einen drop von ca. 220 RPM und eine difference von ca. 100 RPM. Gemäss Checkliste dürfe folgende Werte nicht überschritten werden: drop 175, difference 50 RPM ! Also no-go ! Was mich jetzt wunder nimmt, was gibt es für mögliche Gründe für einen so hohen Drehzahlabfall? Äussere Faktoren wie z.B. tiefe temperaturen sollten meines Wissens keinen Einfluss haben, resp. müsste ja bei beiden Magneten einen gleich hohen Drehzahlabfall ergeben. Kann es sein, dass die Zündung schlecht reguliert ist oder was können mögliche Ursachen sein? Da die Maschine frisch vom Service kommt war ich doch etwas überrascht. Gruss Daniel Zitieren
joh-k Geschrieben 5. Februar 2009 Geschrieben 5. Februar 2009 Hallo Daniel Das deutet zu 99% auf eine verruste Kerze hin, kommt gelegentlich mal vor, hauptsächlich wenn der Motor einige Zeit im Leerlauf drehte. Deshalb empfiehlt es sich auch, nach längerem Warten irgendwo noch einmal die "Kurzversion" des Run-up zu machen. Ob der Flieger davor in der Maintenance war oder nicht, hat wenig damit zu tun; wenn er dort jedoch noch einige Zeit im Leerlauf drehte, ist das 'Problem' sogar gut erklärbar. Das Ausbrennen des "Russes" ist meistens ziemlich einfach und gehört, zumindest bei meinen Schülern, auch in die Grundausbildung. ;) Man zieht den Mixture an den hintersten Punkt, an dem der Motor noch läuft und gibt für einige Sekunden praktisch volle Leistung. Dadurch entsteht eine höhere Temperatur in der Brennkammer, wodurch der Russ abgebrannt wird. Danach Leistung zurücknehmen und nochmals testen - meist ist das Problem gelöst. Hoffe geholfen zu haben. Zitieren
sirdir Geschrieben 5. Februar 2009 Geschrieben 5. Februar 2009 Die C182RG die ich gelegentlich fliege sind bei gestossenem Mixer am Boden viel zu fett, darum fällt die Drehzahl dann auch zu stark ab. Wenn man das Gemisch etwas abmagert, bleibt's dann im Limit. Zitieren
Mike Rider Geschrieben 5. Februar 2009 Geschrieben 5. Februar 2009 Danach Leistung zurücknehmen und nochmals testen - meist ist das Problem gelöst.Da wäre noch hinzuzufügen, dass es vorkommen kann, dass der Vorgang 2 - 3 mal rund 30 Sekunden durchgeführt werden muss... kenne da auch so einen Spezialkandidaten von Flugzeug, der gerne mal etwas zickt - aber ich mag die Maschine trotzdem oder gerade deswegen ;) Zitieren
Oshkosh Geschrieben 6. Februar 2009 Geschrieben 6. Februar 2009 Moin, Man zieht den Mixture an den hintersten Punkt, an dem der Motor noch läuft und gibt für einige Sekunden praktisch volle Leistung. bei der Katana ist das etwas schwierig, die hat keinen "roten Hebel". Gruß, Markus Zitieren
Mike Rider Geschrieben 6. Februar 2009 Geschrieben 6. Februar 2009 Hum? Hat die keine Gemischregulierung? Oder macht sie das automatisch? Alternative: Treibstoffhahn zudrehen, aufdrehen, zudrehen, aufdrehen ;-) Zitieren
Oshkosh Geschrieben 6. Februar 2009 Geschrieben 6. Februar 2009 Moin, Hum? Hat die keine Gemischregulierung? Oder macht sie das automatisch? genau - der Rotax macht das automatisch. Gruß, Markus Zitieren
Haslivet Geschrieben 6. Februar 2009 Geschrieben 6. Februar 2009 Als ich kürzlich mit einer Katana starten wollte und den den Run-up durchführte, hatte ich beim Magneten-Check einen drop von ca. 220 RPM und eine difference von ca. 100 RPM. Gemäss Checkliste dürfe folgende Werte nicht überschritten werden: drop 175, difference 50 RPM ! Also no-go ! Was mich jetzt wunder nimmt, was gibt es für mögliche Gründe für einen so hohen Drehzahlabfall? Äussere Faktoren wie z.B. tiefe temperaturen sollten meines Wissens keinen Einfluss haben, resp. müsste ja bei beiden Magneten einen gleich hohen Drehzahlabfall ergeben. Kann es sein, dass die Zündung schlecht reguliert ist oder was können mögliche Ursachen sein? Da die Maschine frisch vom Service kommt war ich doch etwas überrascht. Gruss Daniel Was auch immer der Grund war, ich hoffe du bist NICHT gestartet! Ich hatte das mal bei einer C172. Dann zurückgerollt, in dei WErkstatt und siehe da, kurz darauf war der zweite Zündkreis auch hinüber! Gruss Theo Zitieren
Brufi Geschrieben 6. Februar 2009 Geschrieben 6. Februar 2009 Wegen Mixture: Rotax hat zwei Membranvergaser, diese regeln das Gemisch selber wenn der Luftdruck abnimmt. Hersteller ist die Firma Bing. Drehzahlabfall bei Magnetcheck: Wenn der Magnetcheck out of limits ist, dann ist das nicht normal. Einfachster Fall: Eine verrusste bzw. verbleite Kerze. Symptom:Auf einem Magneten starker Abfall, so um die 200 RPM und unrunder Motorlauf. Therapie: Wie von Johannes beschrieben: Vollgas, Mixture ziehen bis an die Grenze, wo Drehzahl anfängt abzusinken, eine Minute so laufen lassen. Beim Rotax einfach eine Minute Vollgas. Anschliessend alles zurück und Magnetcheck wiederholen. Wenn es nachher nicht gut ist, dann Therapie wiederholen. Wenn es nach 3-4 x immer noch nicht besser ist, dann liegt ein Defekt vor, eine Kerze oder ein Kabel oder ein Magnet hat ein Problem. Therapie: one-eighty, taxi back to maintenance. Prophylaxe: Nach Motorstart, Taxi etc. Gemisch abmagern bis man eine leichte Drehzahlerhöhung feststellt (= best power). In USA habe ich noch keinen Fluglehrer angetroffen, der das nicht macht und nicht instruiert. In der CH kenne ich ausser mir selber nur noch einen. Seltenere Fälle 1: Symptom: Auf beiden Magneten jeweils zuviel Abfall, wenig out of limits aber out, aber Motor läuft dabei rund. (wie von Sirdir beschrieben) Möglicher Grund: Gemisch ist so fett eingestellt, dass es schlicht zuviel ist. Symptom tritt verstärkt auf im Sommer und auf höher gelegenen Plätzen. Therapie: Mixture Hebel ziehen bis maximale Drehzahl erreicht wird. Dann mit Gashebel wieder die Solldrehzahl für den Magnetcheck einstellen und Magnetcheck wiederholen. Meist ist dann alles in Limits. Allenfalls für den Start den Gemischhebel nicht auf voll reich sondern etwas gezogen einstellen (EGT min. 125°F rich of peak bzw. einstellen für max. RPM beim Festpropeller). Seltenere Fälle 2: Symptom: Abfall auf einem Magnet normal, auf dem andern viel weniger oder gar kein Abfall, Differenz zwischen L und R ist out of limits. Mögliche Ursachen: A) Heisser Magnet. Der eine Magnet wird nicht kurzgeschlossen. Kurzschlusskabel vom Magnet zum Zündschloss ist unterbrochen oder Zündschalter defekt. Therapie: Taxi back to maintenance. B) Zündzeitpunkte der beiden Magnete sind schlecht synchronisiert, der Zündzeitpunkt des einen Magneten ist out of limits, hat sich möglicherweise verstellt durch Kontaktabbrand, etc. Therapie: Taxi back to maintenance. Gruss Philipp Zitieren
sirdir Geschrieben 6. Februar 2009 Geschrieben 6. Februar 2009 Prophylaxe: Nach Motorstart, Taxi etc. Gemisch abmagern bis man eine leichte Drehzahlerhöhung feststellt (= best power). In USA habe ich noch keinen Fluglehrer angetroffen, der das nicht macht und nicht instruiert. In der CH kenne ich ausser mir selber nur noch einen. Naja, instruiert ist wohl zu viel gesagt, aber zumindest für die C182 hat mir mein FI das 'nahegelegt'. Aber die C182RG ist in der Beziehung wohl eh etwas speziell, da der Vergaser auf Grund von Platzproblemen (wegen RG) nicht die optimale Lage zu haben scheint. Hat er mir zumindest so erzählt ;) Ohne abmagern des Gemischs beim Magnetcheck wären wir wohl nie in die Luft gekommen, der Abfall wäre sonst immer zu gross gewesen. Was auch noch erwähnenswert ist, die Drehzahl fällt nach kurzer Zeit auf 1 Magneten weiter ab, d.h. mir wurde beigebracht nur den Abfall innerhalb c.a. 1 Sekunde zu beachten und dann wider auf both zu stellen. Zitieren
Phil M. Geschrieben 6. Februar 2009 Geschrieben 6. Februar 2009 Bei meiner Einweisung auf die Diamond Star 180 wurde mir diese Prozedur auch auf den Weg gegeben. Der FI ist ein sehr erfahrener Flieger. Auf meinem Schulungsflugzeug (Robin) sowie bei der Einweisung auf die C172 wurde mir diese Info nicht übermittelt. Eigentlich schade... Ein Beispiel mehr, dass es immer wieder Perlen an Informationen gibt, die man hier auf diesem Forum abholen kann. Darum ein herzliches "Dankeschön" an unsere Cracks. Zitieren
LuftTaxiPilot Geschrieben 6. Februar 2009 Geschrieben 6. Februar 2009 Nach Motorstart, Taxi etc. Gemisch abmagern bis man eine leichte Drehzahlerhöhung feststellt (= best power). In USA habe ich noch keinen Fluglehrer angetroffen, der das nicht macht und nicht instruiert. In der CH kenne ich ausser mir selber nur noch einen. Werde das zukünftig auch so machen und unter die Leute bringen. Schon wieder etwas gelernt. Danke! L.G. Benno Zitieren
MarkusP210 Geschrieben 6. Februar 2009 Geschrieben 6. Februar 2009 Aber die C182RG ist in der Beziehung wohl eh etwas speziell, da der Vergaser auf Grund von Platzproblemen (wegen RG) nicht die optimale Lage zu haben scheint. Der Vergaser ist bei diesem Motor und in dieser Konfiguration in der Tat etwas speziell plaziert, nämlich hängend und der Gemischstrom steigt von unten nach oben. Das Gemisch ist im Leerlauf sehr fett (vermutlich damit der Motor auch bei dieser kleinen Leistung noch sauber läuft). Die Anordnung ist zumindest bei der Turbo-Version aufgrund der Plazierung des Laders und der Leitungsführung noch halbwegs nachvollziebar. Markus Zitieren
Tuesday Geschrieben 6. Februar 2009 Autor Geschrieben 6. Februar 2009 Wegen Mixture:Auf einem Magneten starker Abfall, so um die 200 RPM und unrunder Motorlauf. Beim Rotax einfach eine Minute Vollgas. Anschliessend alles zurück und Magnetcheck wiederholen. Genau das waren die Symptome! Vielen Dank für die ausführlichen Infos, für nächstes Mal bin ich gerüstet! Gruss Daniel Zitieren
speedmaster Geschrieben 11. Februar 2009 Geschrieben 11. Februar 2009 Hallo! Da mir vor 2 Tagen das gleiche passiert ist, muss ich mich nun auch zu Wort melden... Ich war von Graz (LOWG) nach Punitz(LOGG) VFR mit einer C150 unterwegs. Danach wollte ich zurückfliegen, doch der Megnetcheck verlief diesmal anders als gewohnt. Beim ersten Mal zurückdrehen ca 55 rpm Drehzahlverlust, doch in der Pos. 2 waren es 370 rpm Drehzahlverlust. Ich probierte es mit dem "verheizen" von etwaigem Ruß auf den Kerzen, doch nichts half. Nach 3 Mal leanen und dann immer einer Minute Vollgas löste sich das Problem nicht. Der Flieger bleibt in so einem Fall natürlich am Boden. In der Werft wurde festgestellt, dass während meines Fluges 2(!!) Zündkerzen verabschiedeten... Somit war dieser Zündkreis so gut wie lahmgelegt lg, philipp Zitieren
MarkusP210 Geschrieben 12. Februar 2009 Geschrieben 12. Februar 2009 @philipp Ich nehme an, die der O320 der Cessna wird mit AVGAS betrieben. Der Bleizusatz im AVGAS verursacht bei niedrig verdichteten Motoren (wie dem O320) häufig starke Verunreinigung, da die Verbrennungstemperaturen generell nicht so hoch sind. Dies wiederum führt gerne zum Versagen der Kerzen durch massive Ablagerung. Abhilfe würde der Betrieb mit bleifreiem MOGAS schaffen, das steht aber leider nur wenig zur Verfügung. Abhilfe kann auch das Ausblasen der Brennräume mit Druckluft bringen. Gruss Markus Zitieren
Brufi Geschrieben 12. Februar 2009 Geschrieben 12. Februar 2009 Hallo Markus, Zündkerzen können ja auch anders aussteigen als durch Verrussung/Verschmutzung, z.B. Isolatorbruch etc. By the way: Die C150 hat keinen O-320 sondern einen RR Continental O-240. Gruss Philipp Zitieren
Markus "Tomcat" Geschrieben 12. Februar 2009 Geschrieben 12. Februar 2009 Hallo Markus, Zündkerzen können ja auch anders aussteigen als durch Verrussung/Verschmutzung, z.B. Isolatorbruch etc. By the way: Die C150 hat keinen O-320 sondern einen RR Continental O-240. Gruss Philipp Hüstel. War das in der C150 nicht der Continental O-200? :) Zitieren
MarkusP210 Geschrieben 12. Februar 2009 Geschrieben 12. Februar 2009 Nun ja, Zahlen sind Schall und Rauch :o:o:o Ihr habt natürlich beide recht: American-made 150s were produced with the Continental O-200-A 100 hp (75 kW) engine, but the Reims-built aircraft are powered by a Rolls Royce O-240-A piston engine of 130 hp (97 kW). Wobei der Gedanke des Einbaus eines grösseren (und wohl auch stärkeren) O320 sicherlich seine Reize hätte :-). z.B. Isolatorbruch etc Natürlich treten auch andere Defekte auf, aber ich hatte denselben Effekt auch mal bei unserer C152 und in Friedrichshafen (wo ich gestrandet war) erklärte man mir beim dortigen Wartungsbetrieb, dass die Kerzen häufig an der Verschmutzung durch die Zusätze im AVGAS in Verbindung mit zu reichem Gemisch zugrunde gehen. Markus Zitieren
Brufi Geschrieben 12. Februar 2009 Geschrieben 12. Februar 2009 Klar! Das ist mit grossem Abstand die häufigste Ausfallursache. :) Gruess / Philipp Zitieren
Markus "Tomcat" Geschrieben 12. Februar 2009 Geschrieben 12. Februar 2009 (klugscheiss modus an) Die US-made 150 ist eine C-150, die Reims-made 150 ist eine F-150 (nur schwer zu verwechseln mit dem gleichnamigen Ford Pickup Truck). :005: (klugscheiss modus wieder aus - ich hab auch Wikipedia hier im Büro) :008: Zitieren
Markus "Tomcat" Geschrieben 12. Februar 2009 Geschrieben 12. Februar 2009 ...Wobei der Gedanke des Einbaus eines grösseren (und wohl auch stärkeren) O320 sicherlich seine Reize hätte :-). ... Bitte sehr: http://www.trade-a-plane.com/clsfdspecs/817873 1965 CESSNA 150F w/150hp 0-320 Lycoming Engine. $33,500 :cool: Zitieren
MarkusP210 Geschrieben 12. Februar 2009 Geschrieben 12. Februar 2009 die Reims-made 150 ist eine F-150 (nur schwer zu verwechseln mit dem gleichnamigen Ford Pickup Truck Schwer zu verwechseln aber beide in der Steinzeit entwickelt (und zumindest der Ford bis heute gebaut). Markus Zitieren
huskymartin Geschrieben 12. Februar 2009 Geschrieben 12. Februar 2009 "..........Wobei der Gedanke des Einbaus eines grösseren (und wohl auch stärkeren) O320 sicherlich seine Reize hätte :-)." Wenn schon denn 0360 (ich darf doch, Hans...) http://www.gletscherflug.ch/gallery/album01/abb Gruss Martin Zitieren
speedmaster Geschrieben 12. Februar 2009 Geschrieben 12. Februar 2009 hallo... Die besagte Cessna wird mit Avgas betrieben... Genau genommen ist sie eine Reims-Cessna 150L, hat einen RR Conti-Motor (75kW), welcher allerdings erst 2007 eingebaut wurde Es gibt unzählige Arten, wie eine Zündkerze kaputt werden kann. Doch meiner Meinung nach ist Verschmutzung sicherlich einer der gängisten Arten. Bei meinem Flug war das auf jeden Fall die Ursache. Danke für eure Tipps, Erfahrungen und Hinweise! Zum Thema engine-upgrade bei einer 150/152: das wär mein Traum :007: da findet man so einiges: http://www.cessna150-152club.com/ unter "photos"->"airplane of the month"->"2007" findet man eine schöne c150aerobat mit 160hp lg, philipp Zitieren
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