Fliegende Gurken

[Juschi]

Im Straßenverkehr sind sie ja hin und wieder anzutreffen: Die berüchtigten Gurken, welche nur noch von ihrem eigenen Rost zusammengehalten werden und bei denen man nur noch mit Verrenkungen von einem verkehrssicheren Transportmittel sprechen kann. Auch wenn - zumindest hier in Deutschland - das Schlimmste dadurch verhindert wird, als dass alle zwei Jahre eine Hauptuntersuchung ansteht.

 

Meine Frage lautet nun: Wie sieht das in der privaten Luftfahrt aus? Inwiefern zwingen einen die gesetzlichen Vorschriften dazu, sein Gerät "verkehrssicher" zu halten? Inwiefern ist die Situation in der Privatfliegerei hier mit den Straßenverkehr zu vergleichen? Oder fliegen hier auch so manche Gurken rum, welche mehr Öl als Sprit verbrauchen, bei denen die Sitzverstellung noch das Bestfunktionierende ist oder bei denen die abgefahrenen Reifen mehr Luftballons gleichen, denn Pneus?

[Danny C172]

Hallo Kai,

 

Auf die Schnelle habe ich den untenstehenden Text gefunden, aber die Profis, v.a. Flugzeugmechaniker, können hier sicher viel besser Auskunft geben:

 

On the aircraft inspection side, all aircraft have inspection cycles that are measured in different ways. One example would be "Cycle Life", how many take offs and landings. There are inspection guidelines for every aircraft, which are tied to flying hours. Examples: 50 hours, 100 hours, 200 hours, 500 hours and 1000 hours. There may be only a limited number of items to be inspected at 50 hours, but at each progressive level there are more things to be checked. So at 1000 hours they may literally disassemble the plane and rebuild it. There are repetitive aircraft inspections that occur every 100 hours or special inspections. Everything has to be documented which means in most cases PAPER and TIME. (http://www.safeairsolutions.com/)

 

Grundsätzlich kenne ich keinen Industriezweig, der so gut geregelt ist wie die Luftfahrt. Hier wird nichts dem Zufall überlassen, jeder Handgriff hat einen Grund, und die Bestimmungen sind wohl um einiges schärfer als beim TÜV.

 

LG,

 

Daniel

[Juschi]

Nunja, ich poste hier nicht ohne Grund im PPL Corner denn im Airliner-Forum. Dass in der Linienfliegerei alles bis auf den letzten Inspektionsintervall der hintersten Schraube geregelt ist, nehme ich an, aber wie sieht das in der Privaten, nicht komerziellen Fliegerei aus?

[Mike Rider]

Da ist es soweit ich weiss, etwa ähnlich..

[Danny C172]

Auch dort gibt es die entsprechenden Bestimmungen, dass die Flieger alle x Stunden (je nach Flieger) zur Inspection müssen. Auch dort ist dann genau vorgeschrieben, was alles kontrolliert, ersetzt und dokumentiert werden muss. Einzig bin ich nicht sicher, ob ebenfalls wie in der kommerziellen Fliegerei jeder Handgriff von 2 Mechanikern unterschrieben werden muss, oder ob 1 Mech genügt. Vielleicht kann uns ein Flugzeugmechaniker weitere Infos geben? Ich verlasse mich jeweils auf unsere Mech's; bisher war immer alles tadellos, aber es wäre wohl schon gut, wenn man auch als Privatpilot etwas mehr darüber wüsste...

 

LG,

 

Daniel

[frankito]

Aaalso, ich will und werde hier keinen Rufmord betreiben, aber ich habe als nicht Flugzeug Besitzer keine andere Chance als bei Flugsucht einen Flieger zu chartern und da kann man so einiges erleben, leider auch bei kommerziellen Unternehmen, die (theoretisch?) ganz andere Wartungspflichten einzuhalten haben, als ein privater Halter...

 

Gewerblich genutzte Echo Klasse Flugzeuge MUESSEN in dafür zugelassenen Betrieben bzw. von geprüftem Personal gewartet werden. Bei UL ist das übrigens wieder weniger strikt geregelt.

 

Zu meinen Erfahrungen mit solchen GEWERBLICH gewartetem Fluggerät siehe auch folgenden kleinen Bericht:

 

August 2008: Ich habe es tatsächlich zeitlich und wetterseitig im letzten August hinbekommen, während meines "Heimaturlaubes" in Hamburg auch eine Runde zu fliegen. Gechartert wurde zu diesem Zweck eine C150 einer kommerziellen Flugschule. Das Wetter war BOMBE und alles ging dort extrem hektisch zu: Es blieb für mich selbst keine zeit zum Aussencheck der Maschine vorm Checkflug, der Fluglehrer versicherte mir, es sei "gemacht", ich hab ihm vertraut und das mal so akzeptiert. Der Flug-Check war dann nach zwei Platzrunden abgehakt (fand ich ok, da ich viele Stunden auf dem Muster im Logbuch habe). Der Flieger war allerdings alles andere als „Top“ in Schuss, wie man so schön sagt, vom Motor und von der eigentlichen Flugzeugzelle und den aerodynamisch wichtigen Teilen mal abgesehen, die einwandfrei funktionierten… (Habe ich vorm eigenen Abflug mit meinem Gast schließlich in einem kurzen Rundgang selbst noch angeschaut….)

 

Was nicht in Ordnung war? Nun ja, die gesamte Frontscheibe war unglaublich zerkratzt, bei Gegenlicht war fast IFR zu befürchten, der linke Sitz war schwer zu arretieren und fast in Liegeposition, der Transponder war zeitweise defekt, (das stellte sich aber erst beim Rückflug und im Kontakt mit FIS heraus), der Kurskreisel ebenfalls und dafür waren immerhin schlappe 150 EUR Nass pro Stunde zu berappen....

 

Das Wetter war aber prima, der Motor lief rund und ich hatte mir vorgenommen, nicht den Miesepeter zu spielen und habe den Flieger dennoch akzeptiert. Es gibt ja im Norden unendlich viele, viele schöne Wiesen für ungeplante „Aussenlandungen“, sollte es nötig sein...

 

Noch mal chartern werde ich dort aber sicher nicht.

[Mike Rider]

Was nicht in Ordnung war? Nun ja, die gesamte Frontscheibe war unglaublich zerkratzt, bei Gegenlicht war fast IFR zu befürchten, der linke Sitz war schwer zu arretieren und fast in Liegeposition, der Transponder war zeitweise defekt, (das stellte sich aber erst beim Rückflug und im Kontakt mit FIS heraus)

hmm.. hast Du diese Mängel denn im Flugzeuglogbuch eingetragen? Oder warst Du der erste, der die Mängel eingetragen hat?

[frankito]

Hi, ich habe diese Maengel natuerlich dem bei der Rueckkehr angetroffenen (anderen) Instructor mitgeteilt, in der Annahme, dass dies dann notiert wuerde, der Flieger ggf eben dann gegroundet waere... Zumindest fuer die Vercharterung und Schulung. Ob man mit defektem Transponder fliegen darf, weiss ich jetzt gar nicht sicher...? Das Logbuch des Fliegers hatte ich jedenfalls nicht in der Hand, es wurde vom Schulpersonal alles elektronisch eingetragen. (Tragen die Daten dann abends wohl per Hand in die Buecher nach, was dann im einzelnen, das kann man dann nur raten...). :002:

 

Als ich nach der Rueckgabe des Fliegers dann auf der Terasse platznahm und noch ein After-Flight-Radel schluerfte, sah ich kaum 10 Minuten nach meinem Flug schon besagten Fluglehrer mit einem Schueler den "Hobel" besteigen und losrollen...

 

Nicht empfehlenswert diese Schuleinrichtung.

[MarkusP210]

Hallo

 

Zumindest in der Schweiz dürfen Wartungs- und Unterhaltsarbeiten nur durch entsprechend ausgewiesene Fachpersonen durchgeführt werden. Das sind defacto nur noch Wartungsbetriebe. Einige wenige Freelancer gab's noch bis vor kurzer Zeit, EASA Part M hat ihnen aber den Garaus gemacht.

 

Die Behauptung dass damit die Qualität besser werden würde kann ich nicht unterstützen. Hingegen behaupte ich, dass der technische Stand der schweizerischen Leichtflugzeuge ausgezeichnet ist, da diese nach den Wartungsanleitungen der jeweiligen Hersteller kontrolliert und gewartet werden.

 

Zur Kernfrage: Nein, es gibt keine Gurken am schweizer Himmel.

 

Markus

[sirdir]

 

Zur Kernfrage: Nein, es gibt keine Gurken am schweizer Himmel.

 

Das ist halt auch etwas Definitionsfrage. Elektrik und Avionik einer 30-40 jährigen Cessna find ich z.B. durchaus gurkig, egal wie gut die Maschine gewartet ist. Gibt in der Beziehung fast kein Problem, das ich nicht schon erlebt hätte.

[Markus "Tomcat"]

Das fliegende Material in der Schweiz scheint mir trotz teilweise recht hohem Alter doch in gutem Zustand zu sein.

 

Da habe ich in den USA doch einige Gurken gesehen bei denen ich entweder garnicht eingestiegen bin oder nach dem Flug Papst-mässig den Asphalt geküsst habe.

 

Wie manche von denen eine "Annual Inspection" bestanden haben ist mir schleierhaft.

[MarkusP210]

Elektrik und Avionik einer 30-40 jährigen Cessna find ich z.B. durchaus gurkig

 

Entspricht durchaus auch meinem persönlichen Empfinden :002: (Beim Anblick loser Einzellitzen irgendwo im Nirwana des Motorraums könnten sich einem die Schuhsohlen schon rollen :o)

 

Im Kontext des Posts gilt aber als Gurkig was nicht mittels Wartung und Unterhalt regelmässig kontrolliert wird. In der Schweiz werden aber auch diese vorsintflutlichen Installationen kontrolliert (und gewartet) deshalb müssten die Fluggeräte hierzulande als Non-Gurken eingestuft werden. :005::005:

 

Markus

[flyhigh88]

Ich schliesse mich absolut dem Beitrag von Markus "Tomcat" an.

Momentan bin ich ja an meiner PPL in Kalifornien und unsere Cessnas sind sämtlich Baujahr 1970 - 1973. Da lässt sich schon einiges "gurkiges" finden :p

Für Leute mit Flugangst also definitiv etwas ungünstig.

 

Jedoch empfinden ich es zum lernen gar nicht so schlecht, da ein Outside Check so eine ganz andere Bedeutung bekommt, als in der Schweiz wo zu 90% eh nix zu finden ist.

Eine der Cessnas, hat die Tendenz sich den Saft selbst abzudrehen, wenn nicht ständig darauf geachtet wird, dass der mixer auch schön auf "rich" bleibt ;)

 

Gestern das Vergnügen eines electrical failure. Hi-Voltage Lämpchen, 5 min später erster radio-failure, kurzer kontakt mit dem "Home Approach" , dann war aus die Maus.

Auch die (elektrischen) Flaps blieben da wo sie auch im Cruise sind - oben.

War noch interessant das ganze Lightgun Spiel mal mit FI auf dem Nebensitz zu Erleben.

[sirdir]

Gestern das Vergnügen eines electrical failure. Hi-Voltage Lämpchen, 5 min später erster radio-failure, kurzer kontakt mit dem "Home Approach" , dann war aus die Maus.

 

Och, das hab ich in der Schweiz auch erlebt. Sehr diffus... Bis wir gemerkt haben, was da wirklich los ist, als ein System nach dem andern zu spinnen begann...

Mit nem anderen Flieger hatte ich dann auf meinem Navi-Flug das Vergnügen einer toten Batterie...

[Brufi]

Elektrikprobleme gibt es auch an neuen Gurken:

Es war einmal, irgendwann in den 90-er Jahren, als Crossair noch mit SB340 en masse in Basel operierte. An einem schönen Sonntag hatte ich die Aufgabe, mit einem unserer PPL Piloten einen Checkflug von Basel aus zu machen mit unserer damals fast neuen Archer III. Der Verkehr war ziemlich heftig, ein IFR Anflug nach dem andern. Aber der Controller schlaufte uns irgendwie hindurch...bis dann auf der zweiten Platzrunde die ganze Elektrik ausstieg, Funk tot, aus, Ende, nur noch der Motor lief. :)

 

Gruss

 

Philipp