Cockpit Systems

[SWISS 1988 heavy]

Hallo.

 

Ich habe mir gerade die Cockpit Systems der 737 NG auf smartcockpit.com angeschaut, und frage mich, wie Tief die Kenntnis eines Verkehrspiloten bezgl. der Systeme (Air Systems/Electrical usw.) sein muss, und ab wann es in das Wissen eines flight engineurs übergeht?

 

Grüße David

[Quax37]

...und ab wann es in das Wissen eines flight engineurs übergeht?

Meinem Wissen nach gibt es auf der 737NG keinen F/E. :005:

[FalconJockey]

Och Hans, jetzt nimm' doch dem armen Jung' nicht die ganze Illusion weg: Es gibt keinen Weihnachtsmann :D

[SWISS 1988 heavy]

Ja, das ist schon klar, ich meinte ja, ob man während der ATP-Ausbildung z.B. die Funktionsweise des bleed air systems bis ins kleinste Detail eingetrichter bekommt, oder ob es reicht, einfach die grobe Funktionsweise zu kennen.

 

David

[Markus Burkhard]

Hallo David,

 

definiere mal "bis ins kleinste Detail" und "grob"... Du siehst man kann deine Frage so nicht beantworten. Grundsätzlich gilt, es wird gelernt was im Type-Rating Kurs vorgeschrieben ist, und je wichtiger das System im Alltag eines Piloten, desto mehr wird ins Detail gegangen.

Wichtig ist aber zu wissen, Piloten sind keine Techniker, und umgekehrt. Nicht umsonst gibt es getrennte Manuals für Piloten und Techniker. Je mehr Wissen der Eine natürlich vom Anderen hat desto besser!

 

Gruess,

Markus

[SWISS 1988 heavy]

Entschuldige meine ungenaue Fragenstellung...

 

Dass flight enginers mehr über die Technik wissen als die Piloten ist ja klar, kann man ja beim Concorde ITVV-Video ganz deutlich sehen, das erklärt ja auch, warum man FFlieger addons wie z.b. PSS Concorde unmöglich richtig fligen kann, außer man schaltet den virtual engieer ein...

 

David

[Juschi]

Dass flight enginers mehr über die Technik wissen als die Piloten ist ja klar, kann man ja beim Concorde ITVV-Video ganz deutlich sehen,

 

Wo gibts dieses Video?

[SWISS 1988 heavy]

Ich hab die limited edition von PSS Concorde, da ist der erste Teil dabei.

 

Das ganze Video beschreibt und zeigt einen Flug von London nach New York, die dreiköpfige Cokpit-Crew erklärt alles ganz genau ( natürlich verstand ich nur Bahnhof beim engineer).

 

Das Video kann man in Luftfahrt Shops bestellen, kostet ca. 30€.

 

In DT z.B. Sky Fox

 

Grüße David

[Berni]

Hey David,

 

ich habe keine Ahnung wie tief ein FI tatsächlich eingeweiht ist, hier nur für meinen "klassischen" Fall ein Beispiel:

 

Während dem ATPL geht es schon ins Detail, wobei das Niveau deutlich unter Abitur/Matura-Level bleibt, soll heißen, es gibt kein Integralrechnen oder Kurvendiskussion. Das fängt bei den gundlegenden physikalischen Gesetzen von Bernoulli und Newton an, geht an der Unterschall- und Überschall- Strömungslehre vorbei...

 

Zustandsänderungen der Luft

Wenn man ein Gas- also auch Luft- verlustfrei verdichtet oder entspannt, ohne daß Wärme zu- oder abgeführt wird, nennt man diesen Vorgang eine "isentrope Zustandsänderung". Verdichtung oder auch Kompression bedeutet dabei Erhö-hung des Druckes von p1 auf p2 und Entspannung oder auch Expansion ist der umgekehrte Vorgang. Bei einer isentropen (nicht isotropen !) Zustandsänderung gilt:

 

P1/p1κ = P2/P2κ = const.

 

Dabei ist κ (gesprochen Kappa) der "Isentropenexponent" für Luft 1,405. Für evtl. Rechnungen werden wir den abgerundeten Wert 1,4 verwenden....

 

 

..hin zu technischen Details eines Beispielflugzeuges - praktischerweise die 737 - hier die Luftversorgung:

 

 

Der Air Conditioning Pack

 

 

Im 737 Type Rating geht die Materie dann immer mehr in Richtung einer Bedienungsanleitung,

 

 

 

allerdings mit der nötigen Detailtiefe auch Fehler zu verstehen - siehe http://www.smartcockpit.com.

 

Gruß,

Berni

 

(Quellen OM-B und CAT-Lehrgang)

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[MichiZH]

Also ich war am Anfang schon etwas überrascht was man alles wissen muss. Teilweise sogar veraltete Technologien. Du musst einfach wirklich viel verschiedenes lernen, aber häufig bleibt es sehr an der Oberfläche. Wofür ich auch nciht ganz undbankbar bin, vorallem zum Beispiel beim Laser Gyro oder sonstigen ähnlichen Systemen :009:

[EDRLAdrian]

Fakt ist: Ein Pilot ist kein Techniker!

 

Trotzdem bedient er die Technik in seinem "Arbeitsgerät". Dies sollte ein Grundwissen der Flugeugsysteme und Gerätschaften mit sich bringen.

Dies befähigt ihn in bestimmten Sitautionen auf bestimmte Systemzustände zu reagieren.

 

Ich erinnere nur an verschieden Unfälle bei denen eine bessere Kenntniss der Flugeugsysteme eine Katastrophe vielleicht abgewendet hätte:

 

British Midland Flug 92

 

Air Florida Flug 90

 

Natürlich muss der Pilot nicht, wie erwähnt, die exakte Arbeitsweise sowie den präzisen Aufbau eines IRS wissen.

 

Vielleicht ein kleines Beispiel aus der "nicht Luftfahrt betreffenden Berufssparte":

 

Als Chemikant bekommt man eine Menge Fachwissen aus anderen Berreichen wie Mess- und Regeltechnik, Elektotechnik und ähnliches vermittelt, obwohl man in seinem eigenen Beruf diese Arbeiten nie verrichten darf, jedoch Grundwissen über etwaige Systeme, Regelungen usw. haben muss um seine eigene Arbeit auszuführen;)

 

In diesem Sinne:)

 

Schönen Abend!

[Quax37]

Nicht umsonst gibt es getrennte Manuals für Piloten und Techniker. Je mehr Wissen der Eine natürlich vom Anderen hat desto besser!

 

Die Handbücher der Hersteller werden nicht von Technikern, sondern von Anwaltskanzleien herausgegeben. Das ist auch der Grund, weshalb etwa ein aktuelles B737NG Handbuch weniger(!) technische Information beinhaltet als ein 737-200er Manual von vor 30 Jahren. Auch ein zuviel an Wissen kann, juristisch gesehen, offenbar ungewünschte Konsequenzen haben – paradoxe Welt…

[Thomas Linz]

Als Maschinenbau-Inschenör (für die Pingeligen: Ingenieur :D ) muß ich sagen, ist das vermittelte Pflichtwissen recht grob. Andererseits macht es keinen Sinn, als Pilot bis ins Detail jedes System zu kennen, schließlich sollen wir die Flugzeuge fliegen und nicht reparieren. Was nützt es Dir während des Fluges zu wissen, dass es für einen reibungslosen Weiterflug die Fuel boost pumps im CTR Tank getauscht werden müssen. Zumindest kenne ich keinen Techniker, der das während des Fluges auf die Reihe bringt.

 

Nichts desto trotz bin auch ich der Meinung, dass ein gewisses Zusatzwissen nicht schaden kann. Ich schmökere deshalb gerne im B737 MRG von Pat Boone. Ein recht anschauliches Buch, mit praktisch anwendbarem Hintergrundwissen.

 

Gruß

Thomas

[Roli Seehaus]

Hallo zäme

 

dass die Piloten nicht alles präsent haben, was in den dicken Handbüchern, steht ist ja irgendwie klar.

In den 90-er Jahren hatte ich zwei amüsante Begegnungen zu diesem Thema. Beim Swissair MD-11 Flug von Atlanta nach Zürich durfte ich nach der langen Nacht ins Cockpit (damals noch ganz selbstverständlich). Als ich das Cockpit betrat, legte der Captain den dicken Wälzer namens AOM (Aircraft Operations Manual) beiseite das er vorgängig studiert hatte und meinte zum Copi, dass das Hydraulik System doch wirklich das einfachste System sei, die anderen seinen einfach zu kompliziert! Gelandet sind wir aber vorzüglich.

Mit einem anderen Piloten konnte ich eine Reise nach Hong Kong machen, mit Landung auf der Piste 13 in KaiTak! Als wir am Abend durch Hong Kong schlenderten, machte ich die Bemerkung, dass es einen schon auffällt, dass blinkende Leuchtreklamen verboten seine, da blinkende Lichter nur für den Flugverkehr erlaubt sei. Der Pilotenkolleg war ganz überrascht, das habe er gar nicht gewusst. Im Hotel fragte ich mich, von wo ich das eigentlich wusste. Ich kramste aus der Fototasche das Route Manual Kärtli von Hong Kong hervor und genau dort stand es. Das Kärtli habe ich wenige Wochen vorher von meinen Pilotenkolleg erhalten......

Gestandene Linienpiloten sind auch nur Menschen.

 

 

...und apropos Umfang in Handbüchern. Das Hydrauliksystem ist im SR MD-11 AOM auf 16 Seiten für die Piloten beschrieben, im Instruktionshandbuch für die Mechaniker sind es etwa 200 Seiten und im AMM (Aircraft Maintenance Manual) 1408 Seiten.

 

 

Gruss Roli

[Hunter58]

Die Handbücher der Hersteller werden nicht von Technikern, sondern von Anwaltskanzleien herausgegeben.

Ah ja? So weit ich das ueberblicken kann sind sowohl bei Boeing als auch bei Airbus die zustaendigen Abteilungen in der jeweiligen Customer Support Organisation aufgehoben. Also nix von Anwaltskanzlei...

[Quax37]

Ah ja?

Ja.

 

So weit ich das ueberblicken kann sind sowohl bei Boeing als auch bei Airbus die zustaendigen Abteilungen in der jeweiligen Customer Support Organisation aufgehoben.

Dein Überblick ist schon in Ordnung. Der C/S ist ja auch die relevante Ansprechstelle für die Airlines. Jedoch geht an die Kunden nix ohne Approval der Rechtsabteilungen zurück. Und die sind nicht zimperlich beim Zensieren.

[SWISS 1988 heavy]

Wow, vielen Dank für die Infos, jetzt weis ich einiges mehr.

Die Simmer habens halt immer ein bischen schwierig, wenns um das Kennenlernen von verkehrsfliegerischen Dingen geht, schließlich muss man sich das Zeugs zum lesen erstmal selber zusammensuchen, ein Lehrer hat man auch nicht...

 

Deshalb ist dieses Forum für mich unverzichtbar und ich bin sehr froh, dass ich im Frühsommer 08 durch einen zufällig gefundenen Link, den ich erst nur am Rande so ein bissl wahrgenommen hab, zu euch gefunden habe.

 

Grüße, David

[Robin]

Fakt ist: Ein Pilot ist kein Techniker!

 

Trotzdem bedient er die Technik in seinem "Arbeitsgerät". Dies sollte ein Grundwissen der Flugeugsysteme und Gerätschaften mit sich bringen.

Dies befähigt ihn in bestimmten Sitautionen auf bestimmte Systemzustände zu reagieren.

 

Ich erinnere nur an verschieden Unfälle bei denen eine bessere Kenntniss der Flugeugsysteme eine Katastrophe vielleicht abgewendet hätte:

 

British Midland Flug 92

 

Air Florida Flug 90

 

Natürlich muss der Pilot nicht, wie erwähnt, die exakte Arbeitsweise sowie den präzisen Aufbau eines IRS wissen.

 

Vielleicht ein kleines Beispiel aus der "nicht Luftfahrt betreffenden Berufssparte":

 

Als Chemikant bekommt man eine Menge Fachwissen aus anderen Berreichen wie Mess- und Regeltechnik, Elektotechnik und ähnliches vermittelt, obwohl man in seinem eigenen Beruf diese Arbeiten nie verrichten darf, jedoch Grundwissen über etwaige Systeme, Regelungen usw. haben muss um seine eigene Arbeit auszuführen;)

 

In diesem Sinne:)

 

Schönen Abend!

 

Wie Tief die Systemkenntnisse der Crew der jeweiligen Totalverluste waren, entzieht sich meinem Wissen, aber in beiden Faellen haette ein Ingeneurswissen nach meiner Meinung auch nicht geholfen.

 

Im BMI Fall stellten die armen Piloten den falschen Motor ab und in Washington wurden der Crew die Vereisungsbedingungen zum fatalen Verhaengnis, was eher einem verbesserungswuerdigen CRM liegt.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion