Windeingabe für Landung bei 250/19G31KT

[martinp]

Hallo in die Runde,

 

derzeit bläst es ja recht nett real da draußen und natürlich auch in der Kiste.

 

Beim Anflug gerade auf EDDM war ich mir nicht sicher, welche Angaben/Werte in die MCDU hinsichtlich des Windes zur Berechnung von VAPP einzugeben sind, wenn der Wind mit 19-31 Kt daher kommt.

 

Wäre dies Eingabe 19, + die 1/2 Differenz zu 31 Kt, also 19 + 6 = 25 KT richtig gewesen ?

 

Für kurze Info besten Dank,

 

von Martin

[Bobby]

Hallo Martin,

 

den Wind für die Landung brauchst Du eigentlich nicht mehr ins FMS einhacken...(oder doch beim Airbus?!)

 

Auf 737 wird der Aufschlag für Vref so berechnet:

 

Die Hälfte des "steady wind" plus vollen Gust factor!

 

Dein Beispiel 250/19G31

 

Die Hälfte von 19 sind 10 (Gerundet) plus 11 gust factor= 21 Knoten Aufschlag.

 

Jetzt sagt aber Mr. Boeing: Aufschlag mindestens 5, aber maximal 20 Knoten!

 

Also reichen in diesem Fall 20 Knoten Aufschlag!

 

Ich hoffe, dass hilft Dir auch für Deinen Airbus weiter!

 

Viel Spaß mit dem Wind,

 

Gruß Bobby

[FalconJockey]

Hey,

 

in einem richtigen Flugzeug (SCRN! *g*) brauche ich die Winddaten schon, um die Landing Performance durch das FMS berechnen zu lassen :) Dass das nicht jeder Typ kann, ist klar.

[Navigator]

Hallo,

 

Im FMGC, sollst Du auf der PERF Page unter MAG WIND den Wind ohne Gusts eingeben, d.h. 250/19.

 

Der FMGC im Airbus hat eine "Ground speed mini" Funktion und rechnet dann eine IAS Target, die die aktuellen Gusts (Wind vom ADIRS) im Anflug berücksichtigt, aber nur mit Managed Speed. Diese Funktion soll verhindern, dass eine gewisse Groundspeed (Energie) durch starkem Headwindkomponente unterschritten wird.

 

GS mini = Vapp - Tower wind

 

wo:

Tower wind = MCDU Wind und minimum 10kt

Vapp = VLS +5 (VLS hängt wom Grossweight ab)

 

Das IAS Target ist dann im Anflug, das Höhere von:

- Vapp

- GS mini plus die aktuelle Windkomponente vom ADIRS

 

--> IAS Target = MAX(VAPP, GS mini + Current wind component)

 

Vorteil ist, dass beim böigen Wind fast keine Thrust Setting Änderungen nötig sind, da die IAS Target (speed bug) entsprechend automatisch angepasst wird und falls der Wind plötzlich abnimmt (windscherung), hat der Flieger immer noch ausreichende aerodynamische "Margins" um sicher in der Luft zu bleiben.

 

Für die Kollegen im Tower ist dann schwieriger beim staffeln, da wir mit deutliche höhere Speeds als die Anderen anfliegen. Ich hatte im 321 schon mal eine IAS Target von 180kt bei 40 kt Headwind. Die IAS Target wird dann unterhalb 400ft allmählich reduziert, so dass die Speed beim Touchdown die GS mini entspricht.

 

Ob diese Funktion im Flusi implementiert ist, weiss ich nicht.

 

Gruss

Laurent

[Markus Burkhard]

Ob diese Funktion im Flusi implementiert ist, weiss ich nicht.

Noch nicht nein, eine entsprechende Airbus-Software welche dies kann ist derzeit in Arbeit.

 

Gruess,

Markus

[Berni]

Noch nicht nein, eine entsprechende Airbus-Software welche dies kann ist derzeit in Arbeit.

 

Gruess,

Markus

 

Du redest doch nicht von PMDG, oder? :p

 

Gruß,

Berni

[Sebastian]

Wohl eher Airsimmer:005:

[Markus Burkhard]

Du redest doch nicht von PMDG, oder? :p

Nein ich meinte AirSimmer, aber ich dachte es wäre nicht nötig Hersteller zu nennen, da dies in dieser Rubrik wohl kaum von Interesse ist.

 

Gruess,

Markus

[Quax37]

Auf 737 wird der Aufschlag für Vref so berechnet:

 

Die Hälfte des "steady wind" plus vollen Gust factor!

…

Jetzt sagt aber Mr. Boeing: Aufschlag mindestens 5, aber maximal 20 Knoten!

 

 

Ich darf (737NG) ergänzen:

Es wird die Hälfte der steady headwind component plus … gerechnet.

Außerdem wird maximal „Vref + 20 or landing flap placard speed minus 5 kts“ genommen.

 

Beispiel Runway 36:

Wind 090/15G25: Korrektur: 0 + 10kts.

Wind 090/15G40: Korrektur: 0 + 20kts, wenn nun Vref40 für 65t=141 und Flap40 Limit=162, dann beträgt die Vapp 157kts.