icing conditions - wann?

[pilot-monitoring]

Hallo!

 

Ich frage mich schon seit längerer Zeit, wann denn nun genau icing conditons sind.

 

Bisher habe ich das immer so gehandhabt, wie ich denke, aber vielleicht kann mir das hier nochmal jemand erklären, wenn das, was ich denke, falsch ist!

 

So, das denke ich:

 

icing conditions treten dann auf, wenn

*wasser in jeglichem reagenzzustand (d.h. regen, schnee, wolke, 100% relative Luftfeuchtigkeit...) "berührt" wird

UND

*unter 10° C sind,

 

sodass sich Eis bilden könnte.

 

Angenommen wir haben am Boden TAT 1° C, und BKN020, dann sollte ab 2000ft Antiice ON sein.

 

Eine Frage noch zu der oben aufgeliteten wassererscheinung, klar 100% rel. Luftfeuchtigkeit bedeutet Wolke, in Bodennähe Nebel. Besteht aber erst ab 100% Vereisungsgefahr?

 

Liebe Grüße

Emanuel

[Danny C172]

Hi,

 

Siehe hier einiges zu Anti-Ice:

 

http://www.flugsimulation.ch/forum/showthread.php?t=4846&highlight=wing+ice+anti

 

LG,

 

Daniel

[loww]

zum einlesen ins thema:

http://www.aopa.org/asf/publications/sa11.pdf

 

mfg

wolfgang, VIE

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[pilot-monitoring]

erstmal danke für die hilfreichen links und besonders für die erklärung!

also mein readback:cool::

wing anti-ice (A32x zumindest) ist nicht präventiv, sondern "symptombekämpfend", d.h. wenn die piloten mittels wing lights eisansätze sehen/ECAM meldung kommt, dann WING A/I ON!

 

ENG A/I:

bei <10° C (OAT/TAT) v visible moisture... (<1600vis)...

 

und unter -40°C SAT/TAT(?) muss man nix mehr an machen, weil da kein eis mehr wird?!

 

naja, und notfalls schneller fliegen :rolleyes:

was ist, wenn die fuel tank SAT (?) unter -37° C geht?

gibts da auch ein A/I, weil sonst friert Jet A oder B...

 

oder bleibt als einzige möglichkeit, einfach ein paar FL zu sinken?

 

nagut, danke nochmal

Emanuel

[Thomas Linz]

was ist, wenn die fuel tank SAT (?) unter -37° C geht?

gibts da auch ein A/I, weil sonst friert Jet A oder B...

 

oder bleibt als einzige möglichkeit, einfach ein paar FL zu sinken?

 

nagut, danke nochmal

Emanuel

 

Bei -37° würde ich langsam anfangen mit sinken, auch wenns noch nicht das Limit ist. Du hast also absolut Recht. :) Das Kerosin wird im Übrigen mit Öl beheizt, während das Öl mit Kerosin gekühlt wird, wenn man das mal so salopp ausdrücken darf.

 

Iris,

 

die -40°C sind SAT, da hatte Boeing Mist gebaut. :008: Was macht eigentlich Eure OAT?

 

Gruß

Thomas

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Thomas Linz]

Unsere OAT ist grauslig. Hockst wieder auf irgendeiner netten Insel mit Sonnenschein eh? Waehrend wir hier enteisen und tralala :005:.

 

So long, Iris

 

Nix da, hab lang genug in Deiner Nähe enteist. Sonnenschein gibts erst ab nächsten Monat. :rolleyes:

[FalconJockey]

Auf der Falcon schaltet man das Engine A/I an, wenn man Vereisungsbedingungen (wie von Iris definiert) vorfindet bzw. erwartet. Beim Start wird die ENG A/I schon am Boden (vor dem Beginn des Startlaufs) aktiviert, wenn die Wolkenuntergrenze (BKN oder OVC) unterhalb 1500ft über Grund liegt und die Temperaturen Vereisung erahnen lassen.

 

Bei den Flügeln ist es anders: Monsieur Dassault hat den Flügel der Falcon nämlich so designed, dass er kein Eis bzw. unerhebliche Mengen davon aufpackt. Sprich: Eigentlich benötigt man für die Flügelvorderkanten KEIN Anti-Ice. Die FAA wollte das aber zur Zertifizierung haben, also wurde es doch rangeschraubt. Da einmal aufgepacktes Eis in grossen Stücken das Triebwerk beschädigen könnte, sollte man die Flügel entweder VOR dem Beginn von Vereisung aufwärmen oder aber die Sache ganz lassen. Dassault hat in Flugtests nachgewiesen, dass die Kiste viel Eis ohne negative Beeinflussung der Flugeigenschaften verträgt. Übrigens: Der Horizontal Stabilizer hat KEINERLEI Enteisungseinrichtung, denn auch er packt kein Eis auf, "by design". Ich mag Monsieur Dassaults Truppe :)

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Thomas Linz]

Ned nur Dein Stabilizer wurde so designed :D. Wobei Deiner aber schicker ausschaut.

 

So long, Iris

 

Iiiiiiris, aaargh, was geht denn hier ab. Zuviel im Drogenthread geschnüffelt? :D

 

Wie designed man eigentlich einen Anti-Ice-Wing???

[FalconJockey]

:D :D

 

@Linzer Torte, ähm, Thomas: Genauso wie der Stabilizer designed wurde, einfach schön :)

 

Übrigens: In meinem vorherigen Beitrag vergass is zu erwähnen warum wir bei einer Wolkenuntergrenze unterhalb 1500ft AGL schon das ENG A/I einschalten müssen: 1500ft AAL/AGL ist unsere Minimum Acceleration Altitude im Falle eines V1-Cuts. Logischerweise ist das Second Segment so berechnet, dass man sicher auf 1500ft AAL/AGL kommt und sonst muss halt die Performance Chart für einen Start mit A/I ON konsultiert werden, um den Leistungsverlust einzubeziehen. Nicht weinen, die Falcon 2000EX schafft bei MTOM und single engine bei ISA auf 2000ft noch einen Climb Gradient von 5.5%. Bei einem alltäglichen Startgewicht geht dieser Wert dann auf 8.8% und mehr heraus. Das nenne ich komfortabel ;) (macht aber äusserst denkfaul, denn "das klappt je eh immer" *g*)

[Thomas Linz]

:D :D

 

@Linzer Torte, ähm, Thomas: Genauso wie der Stabilizer designed wurde, einfach schön :)

 

 

Punkt 1) Ich bin keine Torte und ich esse auch sehr selten Torte. :mad:

Punkt 2) Ich halte fest, ein schöner Stabilizer ist immer eisfrei. Wieder was gelernt. :D

Punkt 3) Unsere MAFRA beträgt 800ft AGL und wir können Wing A/I kurz nach dem T/O einschalten

Punkt 4) Muß mal gucken, was wir eigentlich für nen OEO-Gradienten haben... :003: Da hab ich ein Defizit.

 

Gruß von der

Linzer Torte :007:

[dani2]

Punkt 3) Unsere MAFRA beträgt 800ft AGL und wir können Wing A/I kurz nach dem T/O einschalten

 

Thomas

Einschalten kann man das A/I natürlich jeder Zeit. Nur stimmt dann theoretisch die T/O Performance Berechnung nicht mehr so ganz. Nur bewegt sich das in so einem kleinen Bereich für das 2nd Segment dass es eh nur einen Anwalt interessieren würde, wenn mal was schief läuft.

 

Dani

[FalconJockey]

LOL Wir können A/I auch direkt nach dem Start einschalten, aber wozu die Ablenkung wenn ich das auch davor machen kann? Und das 2nd segment ist dann halt nicht mehr wie berechnet.

 

PS: Dani war schneller *g*

[Thomas Linz]

LOL Wir können A/I auch direkt nach dem Start einschalten, aber wozu die Ablenkung wenn ich das auch davor machen kann? Und das 2nd segment ist dann halt nicht mehr wie berechnet.

 

PS: Dani war schneller *g*

 

@Dani, FalconJockey

 

Wing A/I können wir vor und nach dem T/O aktivieren, aber nicht während des T/O. Mit drücken des TO/GA Buttons wird das Wing A/I deaktiviert, weshalb man es, wenn erforderlich, nach dem T/O im Auge behalten muß.

 

In unserem TODC wird die Verwendung von E A/I und Wing A/I eingegeben. Wozu man Wing A/I eingeben kann verstehe ich aber ehrlich gesagt nicht.

[Hunter58]

Wozu man Wing A/I eingeben kann verstehe ich aber ehrlich gesagt nicht.

Ich gehe mal davon aus dass die Wing A/I auch von den Triebwerken herkommt. Damit stuende weniger Nettoschub zur Verfuegung und man muesste die T/O - Berechnung nochmals durchfuehren, darum also gleich selektionieren um die Werte zu erhalten.

[Thomas Linz]

Ich gehe mal davon aus dass die Wing A/I auch von den Triebwerken herkommt. Damit stuende weniger Nettoschub zur Verfuegung und man muesste die T/O - Berechnung nochmals durchfuehren, darum also gleich selektionieren um die Werte zu erhalten.

 

Das ist schon richtig, aber warum Wing A/I in die T/O Berechnung aufnehmen, wenn man es gar nicht beim T/O verwenden kann.

[dani2]

Wann schaltet sich denn bei Euch das Wing Anti Ice ein? Erst bei Reduktion auf Climb Power?

 

Dani

[Thomas Linz]

Wann schaltet sich denn bei Euch das Wing Anti Ice ein? Erst bei Reduktion auf Climb Power?

 

Wenns der Alte anordnet und ich den Schalter umlege. :D

 

Kann leider keine Fotos hochladen, wo man den Unterschied zwischen W und E A/I Schalter erkennt. Der Wing A/I ist springloaded und schaltet sich mit TO/GA ab. Muß nach dem T/O also manuell zugeschaltet werden. Es gibt keine Voreinstellung.

[dani2]

Wenns der Alte anordnet und ich den Schalter umlege. :D

 

:):):):):):007::007::007::007:

[Hunter58]

Das ist schon richtig, aber warum Wing A/I in die T/O Berechnung aufnehmen, wenn man es gar nicht beim T/O verwenden kann.

Und wenn Du es mal selektierst unterscheiden sich die Werte? Kannst Du denn gleich nach setzen von T/O (also druecken des TOGA - buttons) wieder Wing A/I setzen?

 

Sonst koennte ich mir vorstellen dass der 'Hersteller' der Kalulationsdatenbank einfach eine Maske gebastelt hat die fuer alle denk- und undenkbaren Typen funktioniert und darum diese Moeglichkeit kennt auch wenn sie fuer Euch keinerlei Anwendung hat.

[FalconJockey]

Das ist schon richtig, aber warum Wing A/I in die T/O Berechnung aufnehmen, wenn man es gar nicht beim T/O verwenden kann.

Es geht ja nicht nur um den Startvorgang an sich, es geht um das second segment. Wenn Du da single-engine mit WING A/I fliegst, hast Du weniger Schub, darum geht's.

[Mika]

Hallo!

 

Ich frage mich gerade in diesem Zusammenhang, warum im EICAS der 737NG und 744 dann die TAT steht und nicht SAT? Wäre das dann nicht die interessantere Temperatur? So muss man doch im im CDU nachgucken, was die SAT gerade anzeigt!

 

Gruß,

Mika

[FalconJockey]

Nein, die TAT ist interessant, denn an den Flächen, an denen die unterkühlten Wassertröpfchen auftreffen, herrscht ja auch TAT und nicht SAT. So kann man Enteisungsbedingungen teilweise durch einfaches Beschleunigen entkommen!