15.01.2009 | US Airways A320 | New York | Geglückte Notwasserung auf Hudson River

[tamiko]

Was briefen die PPLer mit den kleinen Einmot beim Departure Briefing: "engine failure above 1000 feet ground, glide speed, turn back to the field, max. 30 degrees bank." Vielleicht gibt es ja auch sowas bei den Airlinern.

 

Im Airliner wird beim Takeoff Briefing das Vorgehen in case of Engine Failure besprochen. Je nach SOPs kann es auch sein, dass man vom Kartenlieferanten gerechnete EFCOPs (Engine Failure Climbout Procedure) hat. Da ist auch schon der Haken, man geht vom Verlust eines Engines aus, der verbleibende Schub reicht auf der EFCOP Route, eine sichere Höhe zu erreichen, ohne in ein Hindernis zu fliegen.

 

Der Fall Loss of all Engine Power und es geht nur noch abwärts kann eigentlich garnicht besprochen werden, es ist extrem unwahrscheinlich, dass man überhaupt alle Engines verliert (vom gestrigen Incident abgesehen fallen mir spontan nur ein entweder kein Treibstoff mehr (Gimli Glider, Ethiopian, ATR & Air Transat Fuelleck) sowie der Jumbo (?), der auf Reiseflughöhe durch die Aschewolke eines Wulkanausbruches geflogen), und wenn es passiert, kann man anhand der aktuellen Höhe (Höhe=Zeit) und Position eh nur die Möglichkeit mit dem geringsten Kolleratalschaden wählen, und dann sein bestes Geben, das sind zuviele Unbekannte, um sich vor dem Start jeweils Gedanken über ein mögliches Szenario zu machen...

 

Wie mit einer Single-Mot ab einer bestimmten Höhe einen 180° Turn zu versuchen und retourzulanden, ist gar keine gute Idee, ist man nach der Kurve (>Höhenverlust!) zu tief, reicht die Höhe wahrscheinlich nicht mehr für eine weitere Kurve auf ein freies Feld, und man stürzt kurz vor dem Flughafenzaun ab, ist man zu hoch, reicht die Landebahn wahrscheinlich nicht mehr, und durchstarten geht sowieso nicht...

 

Jedenfalls meinen höchsten Respekt an die CREW (wann wird in den Medien eigentlich der Copilot erwähnt? :005:) von gestern, very, very well done!!!!!!!

 

Ich möchte mir garnicht vorstellen, was bei IMC Bedingungen oder stärkerem Wellengang gewesen wäre :eek:

 

Bin ich nicht so sicher. Full Flaps hat auch ziemlich viel Drag, und da Dir dann kein Schub zur Verfuegung steht koennte dies den Gleitwinkel dramatisch verkuerzen. Take-off Flaps oder nur Slats duerften besser sein. Auftreib ist wichtig,noch wichtiger duerfte aber der AoA sein und bester Gleitwinkel ueberhaupt.

 

Jo, man vergleiche auch bei Single Engine Ops auf der 737 Max Landing Flaps F15, in case of goaround F5 (mit allen Engines Goaround Flaps F15) (Bezieht sich jetzt auf Flughafenpisten, nicht auf Gewässer).

 

Lg,

 

Joseph

[tamiko]

Heise Online / Telepolis hat heute übrigens einen interessanten Artikel im Newsticker veröffentlicht, über die schnelle Verbreitung des Unfalles mit den heutigen Communities und Technologien des Web 2.0 (Twitter, Facebook etc.), noch lange bevor die "klassischen" Medien/Onlineredaktionen reagieren konnten

 

http://www.heise.de/newsticker/Da-ist-ein-Flugzeug-im-Hudson--/meldung/121854

 

20 Minuten von der Notwasserung bis zur ersten Version des englischsprachigen Wikipedia Artikels...

 

"Die ersten werden die letzten sein" - oder wie ging das :)

 

Lg,

 

Joseph

[Peter Gloor]

Frage:

Zum Ausfahren der Flaps muss Hydraulikdruck da sein? Woher kommt er bei Ausfall beider Motoren! Woher der Strom für das fly-by-wire-System?

Peter

[HB-IWEcho]

Siehe Post #119: http://www.flightforum.ch/forum/showpost.php?p=589928&postcount=119

[Thomas Linz]

Im Airliner wird beim Takeoff Briefing das Vorgehen in case of Engine Failure besprochen. Je nach SOPs kann es auch sein, dass man vom Kartenlieferanten gerechnete EFCOPs (Engine Failure Climbout Procedure) hat. Da ist auch schon der Haken, man geht vom Verlust eines Engines aus, der verbleibende Schub reicht auf der EFCOP Route, eine sichere Höhe zu erreichen, ohne in ein Hindernis zu fliegen.

 

Der Fall Loss of all Engine Power und es geht nur noch abwärts kann eigentlich garnicht besprochen werden, es ist extrem unwahrscheinlich, dass man überhaupt alle Engines verliert (vom gestrigen Incident abgesehen fallen mir spontan nur ein entweder kein Treibstoff mehr (Gimli Glider, Ethiopian, ATR & Air Transat Fuelleck) sowie der Jumbo (?), der auf Reiseflughöhe durch die Aschewolke eines Wulkanausbruches geflogen), und wenn es passiert, kann man anhand der aktuellen Höhe (Höhe=Zeit) und Position eh nur die Möglichkeit mit dem geringsten Kolleratalschaden wählen, und dann sein bestes Geben, das sind zuviele Unbekannte, um sich vor dem Start jeweils Gedanken über ein mögliches Szenario zu machen...

 

Wie mit einer Single-Mot ab einer bestimmten Höhe einen 180° Turn zu versuchen und retourzulanden, ist gar keine gute Idee, ist man nach der Kurve (>Höhenverlust!) zu tief, reicht die Höhe wahrscheinlich nicht mehr für eine weitere Kurve auf ein freies Feld, und man stürzt kurz vor dem Flughafenzaun ab, ist man zu hoch, reicht die Landebahn wahrscheinlich nicht mehr, und durchstarten geht sowieso nicht...

 

Jedenfalls meinen höchsten Respekt an die CREW (wann wird in den Medien eigentlich der Copilot erwähnt? :005:) von gestern, very, very well done!!!!!!!

 

Ich möchte mir garnicht vorstellen, was bei IMC Bedingungen oder stärkerem Wellengang gewesen wäre :eek:

 

 

 

Jo, man vergleiche auch bei Single Engine Ops auf der 737 Max Landing Flaps F15, in case of goaround F5 (mit allen Engines Goaround Flaps F15) (Bezieht sich jetzt auf Flughafenpisten, nicht auf Gewässer).

 

Lg,

 

Joseph

 

Die Flaps 15 deshalb, weil es mit einem höheren Flapsetting und nur 1 eng. in der Regel gnadenlos bergab geht. Daraus kann man nichts auf das ideale procedure fürs Ditching schließen. Diese Flaps 15 Geschichte kann soweit führen, dass man den geplanten Flughafen nicht mehr anfliegen kann, weil die RWY nicht mehr aussreicht.

 

Im FCOM findet man leider nichts zum Ditching ohne engines. Der kritische AoA bleibt bei unterschiedlichem Flapsetting gleich, nur die Speed ändert sich, bei dem der AoA erreicht wird. Ob engines oder nicht, spielt dabei nur eine untergeordnete Rolle. Das Ziel muß sein, mit möglichst geringer Geschwindigkeit aufzusetzen und das erreicht man nun mal nur mit hohem Flapsetting. Alternativ kann man noch alle Paxe über Bord werfen. Das bringt nochmal 5-10kts. Eine Ehrung als Held der Luftfahrt bleibt Dir in diesem Fall aber versagt. :009:

[HB-EDY]

...looking for the missing engines... wohl samt "Inhalt" auf dem Grund des Hudson Rivers....

 

http://news.yahoo.com/s/ap/20090116/ap_on_re_us/plane_splashdown

 

salve

Edy

[selli]

Mal eine Frage an die Experten: Haltet ihr es möglich, daß durch den Aufprall der Gänse die Halterungen der Triebwerke so stark vorgeschädigt wurden, daß diese beim ersten Kontakt mit dem Wasser dann ganz abgerissen sind?

 

Läuft dann Kerosin aus?

[yvesch]

Hier der 10vor10 Beitrag von gestern!

 

Link!

[HB-IWEcho]

http://news.yahoo.com/s/ap/20090116/ap_on_re_us/plane_splashdown

Danke für den exzellenten Beitrag Edy!!!

 

Mal eine Frage an die Experten: Haltet ihr es möglich, daß durch den Aufprall der Gänse die Halterungen der Triebwerke so stark vorgeschädigt wurden, daß diese beim ersten Kontakt mit dem Wasser dann ganz abgerissen sind?

 

Läuft dann Kerosin aus?

Diese Halterung wird wohl nicht gleich kaputt gehen, wenn ein paar Vögel daran prallen. :005:

Da hat das Wasser eine viel grössere Rolle (Kraft) gespielt.

 

Deine Fragen wurden hier schon beantwortet, ein bisschen weiter vorne...

[Thomas Linz]

Mal eine Frage an die Experten: Haltet ihr es möglich, daß durch den Aufprall der Gänse die Halterungen der Triebwerke so stark vorgeschädigt wurden, daß diese beim ersten Kontakt mit dem Wasser dann ganz abgerissen sind?

 

Läuft dann Kerosin aus?

 

zu a) nein, sehr, sehr, sehr unwahrscheinlich. Abgesehen davon, ein direkter impact auf die Halterung, der eine Vorschädigung der Aufhängung bewirken könnte ist durch die Verkleidung theoretisch und eigentlich auch praktisch unmöglich. Dazu ist die Aufschlagsenergie einer Gans vermutlich viel zu gering. Ich habe ein Foto auf dem Rechner von einem Vogelschlag auf die Flügelvorderkante. Es handelte sich dabei um ein großes Federvieh. Auch wenn das Flugzeug gegroundet werden mußte, bestand der Schaden nur aus einer kleineren Beule (Blechschaden) und Blutflecken. An der Aufhängung hätte diese biologische Flugmaschine keine Schäden hinterlassen.

 

zu b) Unter Umständen möglich. Bei der 737NG befinden sich in der Tragfläche und direkt an der engine 2 Pumpen (Niederdruck, Hochdruck) und 2 Shutoff Valves. Das müßte alles herausgerissen werden, damit das Fuel ausläuft. Möglich ist das schon. Noch wahrscheinlicher ist allerdings, dass auch Öl ausläuft

 

Gruß

Thomas

 

PS: Jetzt habe ich mal ne Frage an Experten: Ist es in absehbarer Zeit möglich, ein Onboard-Radar zu entwickeln, dass Vögel erkennt und visuell anzeigt?

[Marc_H]

Marc, das ist aber die Prozedur mit laufenden Treibern, oder?

Richtig, eine andere Prozedur gibt es aber im QRH nicht.

[Gast]

Start bei 2.00

 

 

In der Tat, auf dem Video sieht man vom ditching nicht all zu viel. Die Evakuierung und wie die ersten Boote zum schwimmenden Airbus kommen zeigen wieder mal wie lange ein zwei Minuten sein können.

 

http://www.liveleak.com/view?i=9e6_1232166872

 

Bernhard (LSZH)

[damgwerd]

Wie jetzt?

 

Der A320 hat einen Ditching Knopf, bei dessen Betätigung alle Kabinenventile unterhalb der Wasserlinie geschlossen werden. Somit bleibt zwischen ditchen und absauffen mehr Zeit für die Evakuation.

Im Normalfall wird der Knopf für's Enteisen gebraucht, damit nicht überall Flüssigkeit hineingelangt.

 

Frage:

Woher der Strom für das fly-by-wire-System?

 

Im Normalfall natürlich via die Generatoren an Motoren, oder aber dann an der APU.

Zu guter letzt gibt's im Blauen Hydrauliksystem einen Generator, der via Druck von der RAT betrieben wird.

 

Ruder und Horizontal Stabilizer sind auch rein mechanisch/hydraulisch bedienbar.

 

Grüsse,

Dominik

[Thomas Linz]

Der A320 hat einen Ditching Knopf, bei dessen Betätigung alle Kabinenventile unterhalb der Wasserlinie geschlossen werden. Somit bleibt zwischen ditchen und absauffen mehr Zeit für die Evakuation.

Im Normalfall wird der Knopf für's Enteisen gebraucht, damit nicht überall Flüssigkeit hineingelangt.

 

 

 

Im Normalfall natürlich via die Generatoren an Motoren, oder aber dann an der APU.

Zu guter letzt gibt's im Blauen Hydrauliksystem einen Generator, der via Druck von der RAT betrieben wird.

 

Ruder und Horizontal Stabilizer sind auch rein mechanisch/hydraulisch bedienbar.

 

Grüsse,

Dominik

 

Inwiefern hilft die Batterie beim Airbus?

 

Wie kann man den Horizontal Stabilizer beim Airbus mechanisch/hydraulisch bedienen?

[Flusirainer]

Start bei 2.00

 

 

In der Tat, auf dem Video sieht man vom ditching nicht all zu viel. Die Evakuierung und wie die ersten Boote zum schwimmenden Airbus kommen zeigen wieder mal wie lange ein zwei Minuten sein können.

 

http://www.liveleak.com/view?i=9e6_1232166872

 

Bernhard (LSZH)

 

 

Da kann man mal erahnen,wie abrupt es den Airbus ausgebremmst hat.

[damgwerd]

Inwiefern hilft die Batterie beim Airbus?

 

Wie kann man den Horizontal Stabilizer beim Airbus mechanisch/hydraulisch bedienen?

 

Die Batterien helfen tatsächlich, wenn primär z. B. die Stromerzeugung zusammengebrochen wäre, aber die Hydraulik noch funktionieren würde.

Wäre alle Stromerzeugung weg - also Engines, APU und RAT - ist auch die gesamte Hydraulik weg und Fly-by-wire hinfällig..

 

Der THS ist mechanisch mit dem Trimrad gekoppelt und mit Grün und Gelb hydraulisch unterstützt.

 

Grüsse,

Dominik

[G115B]

Congratulation Sully to have saved all this lifes!

[Thomas Linz]

Der THS ist mechanisch mit dem Trimrad gekoppelt und mit Grün und Gelb hydraulisch unterstützt.

 

Grüsse,

Dominik

 

Vor den Kopf klatsch! Na logo, daran habe ich natürlich nicht gedacht. :)

[HB-IWEcho]

Congratulation Sully to have saved all this lifes!

Er wird sich sicher bei dir bedanken, und der Copi, der ja sowieso nur Däumchen gedreht hat, bestimmt auch!

 

 

Danke Dominik für die kompetenten Antworten. Was der ditching Knopf bewirkt, weiss ich, jedoch verstehe ich beim von dir zitierten Text

Hier wurde also der 'Ditching' Button tatsächlich für seinen ursprünglichen Zweck verwendet, als 'nur' für's Enteisen.. ;)

den Zusammenhang zu diesem Unglück nicht ganz. Wieso 'nur' zum Enteisen?

[Lukas Kaufmann]

Beim Ditching Knopf werden die Outflow valves geschlossen...dient wohl beim De-icing dazu, dass keine Flüssigkeit eindringt.

[G115B]

Er wird sich sicher bei dir bedanken, und der Copi, der ja sowieso nur Däumchen gedreht hat, bestimmt auch!

 

Seh ich danach dürstend aus? :mad:

 

Verdamt, es muss ständig irgend einer den Seelenfrieden am Wochenende stören... machst mich jetzt grad hässig

[Avimore]

der Pilot wird als Held gefeiert...hat wohl heimlich geübt...

 

Witze dürfen sein, aber nur weil es keine ernsthaften Personenschäden gab...

 

Da gab es schon ganz andere Notwasserungen, wo der Pilot zuerst mit den Tragflächen quer das wasser berührt hat...Physiker und wohl alle anderen können sich ja den rest vorstellen:eek::(:(

[michiflims]

Folgenden Feed habe ich gefunden: http://www.liveatc.net/recordings.php man muss sich anmelden, um darauf zugerifen zuu können. Ab 1:25 fragt der Controller nach dem Airbus nach.

 

Viele Grüsse

Michi

[CarstenB]

Ich möchte mir garnicht vorstellen, was bei IMC Bedingungen oder stärkerem Wellengang gewesen wäre :eek:

Da die meisten Vögel keine IFR-Zulassung haben ... :005:

[HB-EDY]

Gruß

Thomas

 

PS: Jetzt habe ich mal ne Frage an Experten: Ist es in absehbarer Zeit möglich, ein Onboard-Radar zu entwickeln, dass Vögel erkennt und visuell anzeigt?

 

...das scheint "wenigstens" auf manchen Flugplätzen so zu sein, obs mal im Cockpit kommt wird sich zeigen...

 

http://www.birdradar.com/merlin.html

 

und

 

http://www.birdstrike.org/

 

salve

Edy;)