15.01.2009 | US Airways A320 | New York | Geglückte Notwasserung auf Hudson River

[EDDK]

Interessanter Artikel über den Captain (englisch):

 

etwas ähnliches in deutsch: der richtige Mann zum richtigen Zeitpunkt!

 

http://www.sueddeutsche.de/panorama/92/454773/text/

[Markus "Tomcat"]

... und dann noch sein Lebenslauf:

 

Vorderseite: http://www.thesmokinggun.com/archive/years/2009/0115093hero2.html

 

und Rückseite: http://www.thesmokinggun.com/archive/years/2009/0115093hero3.html

 

:cool:

[Oldfly1]

Moin,

 

ich habe gerade mit Jemanden in NYC über Skype tel. anscheinend gibt es ein Video von einer Überwachungskamera.

 

Da dürfte man in kürze wohl auch dann sehen können, was da passiert ist.

 

Bin gespannt.

[AB-ZRH]

Moin,

 

ich habe gerade mit Jemanden in NYC über Skype tel. anscheinend gibt es ein Video von einer Überwachungskamera.

 

Da dürfte man in kürze wohl auch dann sehen können, was da passiert ist.

 

Bin gespannt.

 

Wow, danke für die super Information!! Wär ich nicht selber draufgekommen.. Ich habe gehört, dass es anscheinend dutzende Personen gibt, welche mit ihren Handys gefilmt haben! (hab mit jemandem aus New Jersey über SIP telefoniert).

:001:

[FalconJockey]

Und was soll da unbekanntes passiert sein? Richtig: Ein A320 segelt ins Wasser. Was a' Neuigkeit. Die Aufnahmen werden aber sicher dramatisch anzusehen sein.

[AB-ZRH]

Presseschau:

 

"Chesley B. Sullenberger III. heisst der Mann, der gestern Nervenstärke bewiesen hat und seinen Airbus A320 mit zwei Triebwerken cool auf dem Hudson River landete."

 

"«Ich konnte Rauch und Feuer riechen. Der Pilot drehte die Maschine und informierte uns, dass es Schwierigkeiten gebe. Er werde eine Notlandung machen.»"

 

"Mehrere Menschen kletterten in Panik auf eine Tragfläche"

 

"Er habe es irgendwie geschafft, ohne Triebwerke zu landen."

 

"Trotz der Kälte von minus sieben Grad hat er bereits seine Golfkappe aufgesetzt."

 

"Währenddessen schlägt das graue Wasser des Hudsons gegen die Scheiben"

 

"Vogelschlag - Beim Start haben Piloten keine Chance"

 

"Passagierflugzeuge wie der A-320 sind luftdicht."

 

Herrliche Informationen der führenden Aviatik-Fachzeitschriften... ;):D

[Oldfly1]

Moin,

 

vorhin, gab es sogar mal zwei Triebwerke auf der linken Seite. :002:

 

Gut das es kein Rückwärtsfernsehen gibt, ich bin abgebrochen vor Lachen.

 

:) Medien eben, was solls lass denen auch ihren Spaß haben.

[planespotter89]

"«Ich konnte Rauch und Feuer riechen. Der Pilot drehte die Maschine und informierte uns, dass es Schwierigkeiten gebe. Er werde eine Notlandung machen.»"

 

Das war kein Feuer, das war der Geruch von "grilled chicken", den es durch die Air Conditioning zog.:009:

 

Gruess Flo

[AnkH]

(Sorry Leute, habe noch nicht gefrühstückt auch nicht zu Mittag gegessen. Unterzucker macht die Birne weich...).

 

Und was soll da unbekanntes passiert sein? Richtig: Ein A320 segelt ins Wasser. Was a' Neuigkeit. Die Aufnahmen werden aber sicher dramatisch anzusehen sein.

 

Könntest Du in Zukunft nur noch unterzuckert Posten, irgendwie haut mich die Komik in deinen Post zu diesem Thema heute um :D

 

@biologische Flugmaschine: ihr habt mich falsch verstanden, eigentlich wollte ich etwas ausdrücken wie: was wir heute können kann die Natur schon lange :cool:

[AB-ZRH]

Das war kein Feuer, das war der Geruch von "grilled chicken", den es durch die Air Conditioning zog.:009:

 

Gruess Flo

 

war das nicht eher gebratene Wildgans? :D

[Hunter58]

@biologische Flugmaschine: ihr habt mich falsch verstanden, eigentlich wollte ich etwas ausdrücken wie: was wir heute können kann die Natur schon lange :cool:

 

Ja und die Dinger machen mich neidisch, die brauchen nicht mal Druckkabine um dort zu atmen...

 

Back to Topic:

Nun, man kann offensichtlich ein Flugzeug wie soeben bewiesen wurde auf einem Fluss (ohne grossen Welleschlag) aufsetzen. Der 'Trick' dabei ist es zuerst zu versuchen auf Rumpfhinterteil und dann Triebwerksgondeln zu 'surfen' waehrend der Fluegel noch Auftrieb produziert. Das bremst dann schon ziemlich. Sobald die Gondlen eintauchen bremst es gewaltig und, da kommt vermutlich das Glueck ins Spiel, die Triebwerke werden wohl an den Sollbruchstellen abreissen, wenn moeglich gleichzeitig. Nicht unmoeglich, man muss mit dem richtigen AoA aufsetzen um eine Stueck surfen zu koennen und eine relativ ruhige Wasseroberflaeche haben.

 

Das schreibt sich jetzt natuerlich ganz leicht...

[Markus "Tomcat"]

war das nicht eher gebratene Wildgans? :D

 

Kentucky Fried Chicken?

[Timm Rehberg]

Nicht unmoeglich, man muss mit dem richtigen AoA aufsetzen um eine Stueck surfen zu koennen und eine relativ ruhige Wasseroberflaeche haben.

 

Das schreibt sich jetzt natuerlich ganz leicht...

Weswegen sie ja noch ziemlich lange "geflared" sind ;)

[Flusirainer]

Weswegen sie ja noch ziemlich lange "geflared" sind ;)

 

Nur wie gesagt,Ohne Antrieb muss das auf Anhieb passen,es gibt keinen Zweiten (Durchstart-)Versuch.Da muss er es schon ziehmlich im Blut haben,wieviel cm Luft noch zwischen Heck und Wasseroberfläche sind um die Kiste sanft aufs Wasser zu setzen.

 

Dazu mal ne rein spekulative Frage,weil es gibt da ja noch keine Trainingsszenarios,was die Notwasserung(außer die Evakuierung nach erfolgter) betrifftt.

Was wäre eigentlich besser.Die Klappen vor dem Aufsetzen ausfahren,um mit so wenig Speed wie möglich zu wassern oder just in dem Moment,in dem das Heck aufs Wasser setzt den Klappenhebel von NULL auf MAX um das Pitchmoment durch die enorme Bremswirkung mittels ansteigender Auftriebserhöhung weit vor der Drehmomentachse,eventuell etwas abzufedern?

[adriank]

Hallo zusammen

 

Hut ab, Meisterleistung.

 

Eine Frage sei dennoch erlaubt. Dem Track nach zu urteilen, hätte es nach der Umkehrkurve auch zum Flugplatz zurück reichen können. Wäre das dann nicht die optimalere Wahl gewesen?

 

Was briefen die PPLer mit den kleinen Einmot beim Departure Briefing: "engine failure above 1000 feet ground, glide speed, turn back to the field, max. 30 degrees bank." Vielleicht gibt es ja auch sowas bei den Airlinern.

 

(Ichweissichweiss, die vielen Häuser und Wolkenkratzer dazwischen.)

 

Mit Fliegergruss

Adrian.

[oneworldflyer]

Ich könnte mir vorstellen, dass bei einem Engine Failure diese Wahl weniger sinnvoll gewesen wäre. Wer weiss, wie lange der A320 noch in der Luft gewesen wäre, und ein Aufschlag in bewohntem Gebiet wäre immer schlimmer herausgekommen als eine Notwasserung, auch wenn (worst case) alle im A320 gestorben wären. Zudem wäre der A320 in entgegen gesetzter Richtung nach LGA zurückgeflogen, was evtl. auch verkehrstechnisch zu Problem hätte führen können.

 

Deshalb errachte ich die Wahl, im Hudson River zu landen, als best mögliche unter diesen Umständen, natürlich aus dem Standpunkt eines Laien aus gesehen....

[Flusirainer]

Eine Frage sei dennoch erlaubt. Dem Track nach zu urteilen, hätte es nach der Umkehrkurve auch zum Flugplatz zurück reichen können. Wäre das dann nicht die optimalere Wahl gewesen?

 

Nun ja.Er hätte wesentlich mehr Kurvenflug mit entsprechendem zusätzlichen Höhenverlust durchführen müssen.Und zweitens auch einen wesentlich präziseren Anflug fliegen.Dafür könnten gerade mal 1000m Höhe ganz schön knapp sein.

 

Und letztendlich hat die Crew auch das geringste Risiko für am Boden unbeteiligte Personen gewählt.

[damgwerd]

Was wäre eigentlich besser.Die Klappen vor dem Aufsetzen ausfahren,um mit so wenig Speed wie möglich zu wassern oder just in dem Moment,in dem das Heck aufs Wasser setzt den Klappenhebel von NULL auf MAX um das Pitchmoment durch die enorme Bremswirkung mittels ansteigender Auftriebserhöhung weit vor der Drehmomentachse,eventuell etwas abzufedern?

 

Bei einem double engine failure steht beim A320 ohne laufende APU nur noch das Blaue Hydrauliksystem zur Verfügung, versorgt lediglich von der RAT. Somit wären nur noch die Slats verstellbar, und diese äusserst langsam.

Evtl. wird bei US Airways mit laufender APU gestartet, dann wären via elektrischer Pumpe des Gelben Systems und PTU (Power Transfer Unit) alle Auftriebshilfen bedienbar.

 

So oder so, um einen solchen Effekt hervorzurufen sind die Auftriebshilfen zu langsam.

 

Mit welcher Konfiguration idealerweise aufgesetzt würde, daran scheiden sich wohl die Geister..

 

Grüsse,

Dominik

 

Hier wurde also der 'Ditching' Button tatsächlich für seinen ursprünglichen Zweck verwendet, als 'nur' für's Enteisen.. ;)

[HB-IWEcho]

Hier wurde also der 'Ditching' Button tatsächlich für seinen ursprünglichen Zweck verwendet, als 'nur' für's Enteisen.. ;)

Wie jetzt?

[wabis]

War der A320 wirklich nur 3000 Fuss hoch beim Triebwerksausfall? Nach der 3D-Map oben (nachgemessen in Google Earth) betrug der Gleitweg ca. 23 km bzw. 13 mi. Das ergibt bei einer Gleitgeschwindigkeit von 173 kts eine Gleitzeit von 4.5 Minuten. 3000 Fuss / 4.5 min -> Sinkgeschwindigkeit von 666 Fuss / min, und das ohne Schub?

 

Wegen dem Abreissen der Triebwerke: Bei hoher Geschwindigkeit ist Wasser hart wie Beton. Und wenn der Beton glatt ist, gibts keine grossen Probleme beim Aufsetzen. Probleme gibt es meiner Meinung nach nur, wenn die Wasseroberfläche wegen Wellengang nicht glatt ist. Bei glatter Oberfläche könnte also durchaus lange genug auf der Oberfläche geglitten worden sein, ohne grossen Schaden am Flugzeug, bis die Geschwindigkeit soweit runter war, dass das Flugzeug beim Eintauchen nicht mehr überbelastet wurde. Scheint ja so gewesen zu sein. Sind eigentlich die Triebwerke noch dran oder nicht?

[Thomas Linz]

@AnkH

 

Danke für meine neuen Spitznamen :D

 

Was die Rückkehr zum Flughafen anbelangt, nun ich weiß nicht. Ich weiß nicht genau, wie es bei Airbus ist, aber ne Boeing in manual Reversion bei 2 Engines out zu fliegen ist ne Katastrofe. Zum einen ist es bei Boeing ein Kraftakt, die Ruder zu bewegen und dann reagiert die Maschine mit einer derartigen Verzögerung, dass es ne gewisse Zeit braucht, bis man sich daran gewöhnt hat. In der Situation einen U-Turn zu fliegen und sich dann einen visual Approach anzuhängen wäre schon ne Meisterleistung. Hätte el Capitano dieses Manöver geflogen und wäre in bewohntem Gebiet "gelandet", hätte es mehr als 155 Tote geben können. Die Entscheidung im Hudson River zu landen, erscheint mir als die einzig richtige.

 

Für die Lande-Configuration würde ich gefühlsmäßig die höchste Klappenstellung wählen. Statts mit 140kts, kann man so mit 100kts aufsetzen, was die kinetische Energie auf die Hälfte reduziert.

 

Nochmals: Klasse Leistung El Capitano!

[Hunter58]

Scheint ja so gewesen zu sein. Sind eigentlich die Triebwerke noch dran oder nicht?

Das linke soll fehlen...

[Hunter58]

Für die Lande-Configuration würde ich gefühlsmäßig die höchste Klappenstellung wählen. Statts mit 140kts, kann man so mit 100kts aufsetzen, was die kinetische Energie auf die Hälfte reduziert.

Bin ich nicht so sicher. Full Flaps hat auch ziemlich viel Drag, und da Dir dann kein Schub zur Verfuegung steht koennte dies den Gleitwinkel dramatisch verkuerzen. Take-off Flaps oder nur Slats duerften besser sein. Auftreib ist wichtig,noch wichtiger duerfte aber der AoA sein und bester Gleitwinkel ueberhaupt.

[Marc_H]

Zitat FCOM:

 

Condition: Airplane ditching and evacuation are needed.

 

Send distress signals. Determine position, course, speed,

altitude, situation, intention, time and position of intended

touchdown and transmit mayday. Report type of aircraft and

request intercept.

 

Alert cabin crew to prepare for ditching and seat passengers

as far forward as possible.

 

Burn off fuel to reduce touchdown speed and increase

buoyancy.

 

Plan to touch down on the windward side and parallel to

waves and swells.

 

Plan a flaps 40 landing unless other configuration is

needed.

 

[...]

 

Maintain airspeed at VREF. Flare airplane to achieve

minimum rate of descent at touchdown. Maintain 200-300

fpm rate of descent until start of flare. At flare, rotate

smoothly to touchdown attitude of 10-12 degrees,

maintaining desired airspeed and rate of descent with

thrust. At touchdown, reduce thrust to idle.

[selli]

Marc, das ist aber die Prozedur mit laufenden Treibern, oder?