Warum mehr Gewicht mehr Kosten bedeutet

[FalconJockey]

Wenn ein Flugzeug nicht mehr Treibstoff mitnehmen könnte als es braucht, hätten wir täglich tausende Abstürze!

 

Tankering bedeutet nicht zwangsläufig, dass man am Zielort ohne weitere Betankung zurück zum Ausgangsort fliegen kann. Es reicht schon, wenn man durch das "Tankering" die Menge des (teuren) Treibstoffs verringern kann, den man am Zielort tankt. Wie Du oben gesehen hast, macht es nicht immer Sinn, weil evtl. mitgenommene Fracht deutlich mehr Wert ist als ein paar tausend Euros für Treibstoff.

[Thomas]

Oder kann eine 747 wirklich auf so einer weiten Strecke mehr Sprit mitnehmen als sie benötigt??

 

Wien-New York ist ein Klacks für eine 747...schau Dir mal die Reichweite der 747-400 mit maximaler Passagierauslastung an, z.B. ab London: http://www.boeing.com/commercial/747family/pf/pf_rc_london.html

 

Beim Frachter wird es aufgrund des höheren Gewichts (mit Ausnahme vielleicht von Ryanair haben Passagiere ein niedrigeres Gewicht/Volumen-Verhältnis als Fracht ;) ) schon enger, wobei auch dort JFK ab Europa kein Problem darstellt: http://www.boeing.com/commercial/747family/pf/pf_rc_fgt_luxembourg.html

 

Gruss,

Thomas

[marvin]

Der Thread entwickelt sich ja prächtig!

 

Ich kann kaum glauben, dass die Kerosin-Preise so sehr schwanken, wo ist denn Kerosin vergleichsweise teuer und wo billig?

Ich denke mal, dass auch 100$ Einsparung pro Flug relevant sind, denn bei Hundert Flügen pro Tag sammelt sich das. Wird das Verfahren des Tankering denn oft praktiziert? Oder ist das eher ein Papiertiger?

 

Die Sache mit Range und Endurance finde ich sehr interessant!

[FalconJockey]

Teuer sind vorallem Inseln oder andere Orte, die über knappe Vorräte verfügen. Ein Beispiel dafür ist Nizza. Dort kriegt man als Nicht-Linienflieger nur mit Mühe Kerosin, zum Glück ist es nicht übermässig teuer. Letzten Monat hatten wir einen Flug von A Corunha (LECO) nach Biggin Hill (EGKB). Dabei war der Sprit für uns in Spanien über 45% günstiger, sodass wir den Flieger soweit aufgetankt haben, dass wir mit dem Maximum Landing Mass in EGKB angekommen sind. So mussten wir nicht teuer für den nächsten Flug tanken und haben auch noch Zeit gespart. Beim Tankering muss man aber aufpassen - habe mich auch schon verrechnet/verschätzt und wir kamen etwas zu schwer an (Windrichtung hatte sich geändert). In der Konsequenz musste wir unterwegs tiefer fliegen, um etwas mehr Treibstoff zu verbrauchen.

 

Diese Übung ist also kein "Papiertiger", zumindest nicht bei uns Biz-Jets.

[Thomas]

Tankering wird relativ oft praktiziert, vor allem, wenn man exotischere Orte z.B. in Afrika anfliegt, bei denen der lokale Treibstoffanbieter (bzw. die Regierung des jeweiligen Landes) seine Monopolstellung gnadenlos ausnutzt.

 

Gruss,

Thomas

[Thomas Linz]

Da bin ich nicht ganz deiner Meinung, denn die Rechenleistung des Computers ist fast gratis, und zumindest bei meiner Firma steht wieviel der Gewinn pro Tonne tankering ist, direkt auf dem Flugplan.

 

Mach ich das jetzt einmal pro Tag bei einem Gewinn von Total 1$ so ergibt das immerhin bei durchschnittlich 15 Arbeitstagen pro Monat ca. 1$x15x12=180$ pro Jahr und Cockpitbesatzung. Nehmen wir Deine 67$* dann sind wir schon bei 12'060$ pro Jahr und Cockpitbesatzung. Angenommen eine Firma hat 500 Cockpitcrews dann sind das 6'030'000$ die sie Spart!;)

 

* Annahme: Gewinn durch Tankering pro Tag

 

Jein!

 

Ich finde, wegen 67$ sollte man die Umwelt nicht zusätzlich verpesten. Wenn man wegen diesem Betrag 500kg mehr durch die Esse jagt, dann würde ich lieber die 67$ als einen Art Beitrag in den Umweltschutz sehen. :) Aber ansonsten hast Du natürlich Recht, auch solche Beträge summieren sich.

 

Fueltankering ist auch bei uns kein Papiertiger, aber fürs Landingweight lassen wir uns lieber ne Tonne in Reserve. Ist bestimmt blööd, den Paxen erklären zu müssen, warum man nicht landen kann. :D

[Hunter58]

Ich habe immer geglaubt bei so einer weiten Strecke geht der gesamte Sprit für eine Strecke drauf.

 

Nur als Beispiel: eine A330-200 hat ein maximales Tankvolumen von ca 139 000lit. Fuer den Flug ZRH-JFK braucht man aber um die 55 000 lit, also ca 62 000lit getankt (mit Reserven, ganz grob geschaetzt). Ohne Paxe an Bord fliegt die Maschine non-stop nach Neuseeland und Du kannst waehlen ob Ost- oder Westwaerts :007:

 

Die riesige Menge kommt davon dass der Tank gleich ist wie bei der A340-300. Die ist halt laenger, schwerer und hat 2 Triebwerke mehr, wenn auch kleinere und bruacht darum ca. 10% mehr fuer die Strecke und fliegt mit vollen Sitzen auch weiter.

 

Die gleiche riesige Mange ist der Grund warum der an die US Air Force offertierte Tanker im Gegensatz zum Konkurrenzprodukt ueber keinerlei Zusatztanks verfuegt hat. Das ist fuer die Struktur besser und erhoeht die Einsatzflexibilitaet.

[Peter Guth]

Jaein....

 

in der Regel wird der regulär notwendige Treibstoff (incl. der Reserven) mitgenommen. Nicht mehr.

 

Aber: immer gibt es Ausnahmen.

 

Anhand bekannter Daten ist es ein Rechenbeispiel, ob der Treibstoff am Zielort für einen "Rückflug" teurer ist als daheim oder am nächsten Zielpunkt. Unter Erfassung der Probleme, dass jede Tonne "zuviel" an Bord sich selbst durch erhöhten Treibstoffverbrauch minimiert (3 - 5%) kann berechnet werden, ob sich "das fassen" von mehr als benötigtem Treibstoff finanziell lohnt oder nicht.

 

Hinzu kommt auch ggf., das ein refueling zusätzliche Umstände/Zeit beim turnaround erfordert. Und, durch mehr Treibstoff an Bord sind die zu berücksichtigen Performance-Daten auch ein Faktor.

 

Denn was nutzt es, am Ziel nicht teurer nachzutanken, wenn dadurch bis dorthin -auf Grund erhöhtem FOB- weniger Payload befördert werden kann.

 

Das ganze Gewusel kann/wird der Pilot selber nur selten alleine entscheiden. Da greift das Teamwork des FOC, die "von oben" bestimmte Vorgaben erlassen.

 

cheers

Peter

[Navigator]

In den $67 sind Preisdifferenz und Kosten durch Mehrverbrauch drin und mehr nicht.

Der erhöte Verschleiss der Bremsen, Reifen und Klappen (erhöte Manoeuvering speeds) ist sicherlich nicht miteinberechnet.

 

Wie vom Bobby erwähnt kann das Enteisen an der Destination sehr teuer sein. Je nach Flussigkeittyp bis $15/Gal. Da kommen für einen A320 schon $2000 für Flächen und Leitwerk.

 

Daher würde ich mir das Tankering bei solchen Ersparnisse echt gut überlegen.

 

Gruss

Laurent

[damgwerd]

Der Thread entwickelt sich ja prächtig!

 

Ich kann kaum glauben, dass die Kerosin-Preise so sehr schwanken, wo ist denn Kerosin vergleichsweise teuer und wo billig?

Ich denke mal, dass auch 100$ Einsparung pro Flug relevant sind, denn bei Hundert Flügen pro Tag sammelt sich das. Wird das Verfahren des Tankering denn oft praktiziert? Oder ist das eher ein Papiertiger?

 

Die Sache mit Range und Endurance finde ich sehr interessant!

 

Auch auf der Linie wird tankering wenn möglich praktiziert, wobei Einsparungspotenzial, 'Enteisungsrisiko' sowie auch Pistenlänge und -contamination am Ziel und natürlich die strukturellen Grenzen (MTOW, MLW) berücksichtigt werden.

Meine höchste Einsparung war mal gegen $600 pro Tonne Treibstoff. Im Monat treffe ich auf 5-10 Flugpläne mit tankering recommendation, wobei wir dann jeweils etwa 2/3 befolgen können.

 

Ganz gerissen ist, wer am Vorabend bereits tankt wenn am nächsten Tag der Treibstoff teurer werden wird.. :D

 

Grüsse,

Dominik

[tamiko]

Jenau! Ich hatte mal im OFP ne Berechnung für die Kosteneinsparung durch Fueltankering. Die Einsparung betrug nach Abzug des Mehrverbrauchs firmenexistenzrettende 67$! :009: :007:

 

Ich denke Tankering kann gerade bei Lowcost-Carriern mit sehr kurzen Turnaroundzeiten (30 Minuten) nicht nur sinnvoll sein wegen einer potentiellen Ersparnis, sondern auch weil man Delays minimieren/abbauen kann, und somit zufriederene Kunden hat, die gerne wieder buchen.

 

Komplettes durchtanken für Hin- und Rückflug macht grob geschätzt auf einem A32x/B737 aber nur Sinn bei Legs bis ~500nm. Die meiste Zeit beim Tanken bei so kurzen Legs geht nicht drauf für den eigentlichen Einfüllvorgang, sondern eher für das An- und abschliessen des Schlauches und noch viel mehr für eventuelle Wartezeiten, weil gerade kein Tankfahrzeug frei ist.

 

Muss man dann garnicht tanken, steigen die Passagiere aus, kurzes Cleaning, Bezahl-Catering ist sowieso noch vorhaden, und keine 6 Minuten nachdem der letzte Passagier ausgestiegen ist, heisst es schon wieder "Guten Morgen, Willkommen an Board" etc. und 25 Minuten nach Onblock ist die '37 wieder Offblock :)

 

Lg,

 

Joseph

[marvin]

Welchen Zeitraum kann man denn für einmal "vollmachen" annehmen? Gibt's da eine Formel, z.B.: 15min (Stutzen rauf und runter) + 500 Liter/Minute? (Alle Werte vollkommen frei erfunden ;-) )

 

Also aus eigener Beobachtung kann ich sagen, dass ich noch nie eine Ryanair Maschine gesehen habe, die an der Destination nicht getankt hat (bei ca. einem Dutzend Flügen).