Stall!

[Karsten Sanders]

Michael. ich halte Deine Frage für unangebracht, zieht es sich doch wie ein roter Faden durch die Diskussion, das man es doch gerne machen soll, wenn man es für richtig hällt bzw. auch eine Ausbildungseinrichtung findet, die sowas schult, wenn man es für unabdinglich hällt. Es ging hier um MUSS oder darum, ob ein konventionell ausgebildeter Pilot unsicher unterwegs ist. Letzteres bezweifle ich mit Blick auf die verfügbaren Unfallzahlen.

 

Markus, vielleicht haben wir unterschiedliche Vorstellungen von Spaß. Lass es mich mal so sagen: Aufgrund von ZÜP-Umgehungszwängen habe ich noch einen PPL aus einem Land, indem Basic IFR legal ist. Das hat Spaß gemacht. In meiner Umgebung habe ich eine Reihe von PPL-IFR Aspiranten und Halter und ich werfe schon aus gewöhnlicher Neugier immer mal wieder einen Blick in die Unterlagen. Unter der Prämisse, das bei mir bei SEP, ohne Druckkabine und Enteisung, die Fahnenstange am Ende ist, machen ca. 80% Der Ausbildungs- und Prüfungsinhalte (für MICH) keinen Sinn. Das mag völlig anders sein, wenn ich PPL-IFR mit Blick auf CPL/ATPL machen würde - will ich aber nicht. Hier ein ganz deutliches WILL, weil das nicht meine Vorstellung von Freizeit-FlugSPORT ist. Das ist definitiv nicht meine Welt. Da unterstütze ich die Tellerrand-These durchaus, da haben andere Länder pragmatischere Ansätze. Daher der für mich gültige Ansatz, dass die derzeitige IFR Ausbildung spaßbefreit ist.

 

Wenn das Wetter mal nicht paßt, habe ich auch ganz viel Spaß am Flugplatz mit den Leuten, die auch am Boden bleiben. Und abgesehen davon schaffe ich es trotz der Wettereinschränkung jedes Jahr wieder, 2-3.000 km Touren zu machen ohne IFR und ohne mich oder andere übermäßig zu gefährden.

 

Gruß

Karsten

[Karsten Sanders]

Kleine Ergänzung:

 

"weil das nicht meine Vorstellung von Freizeit-FlugSPORT ist"

 

Ich brauche keinen zweiten Beruf, ich fliege als Entspannung zu meinem Beruf. Daher auch mein Focus auf können, wenn es geht und nicht können, wenn ich muss.

 

Gruß

Karsten

[sirdir]

die waren sich wahrscheinlich nicht bewusst, dass ein flugzeug nun mal schwerer als luft ist und immer und überall etwas passieren _kann_ - egal wie gut man sich vorbereitet. und bei so jemandem möchte ich persönlich nicht ins flugzeug steigen.

 

Und ich würde bei keinem einsteigen, der immer und überall in einen Stall gerät ;)

[Mike Rider]

Michael. ich halte Deine Frage für unangebracht, zieht es sich doch wie ein roter Faden durch die Diskussion, das man es doch gerne machen soll, wenn man es für richtig hällt bzw. auch eine Ausbildungseinrichtung findet, die sowas schult, wenn man es für unabdinglich hällt. Es ging hier um MUSS oder darum, ob ein konventionell ausgebildeter Pilot unsicher unterwegs ist. Letzteres bezweifle ich mit Blick auf die verfügbaren Unfallzahlen.

Kärsten, diese Frage ist keineswegs unangebracht. Du weichst mir aus. Ich will wissen, ob die Einweisung Deiner Meinung nach schadet, nützt oder nicht.

[sirdir]

Kärsten, diese Frage ist keineswegs unangebracht. Du weichst mir aus. Ich will wissen, ob die Einweisung Deiner Meinung nach schadet oder nicht.

 

Die Frage muss nicht sein, ob etwas schadet, sondern ob es nützt.

Ich kann dir sonst ne lange Liste von 'Unsinn' aufzählen, den man auch einführen könnte, ohne dass er schadet.

[MarkusP210]

zu machen ohne IFR und ohne mich oder andere übermäßig zu gefährden

 

Diese Aussage ist ganz und gar unqualifiziert.

 

Markus

[Karsten Sanders]

Markus: "Diese Aussage ist ganz und gar unqualifiziert."

 

Na denn, wenn Du meinst?

 

Michael,

 

dem individuellen Piloten auf dem individuellen Flugzeug wird es nicht schaden. Es hat sich ja bereits zu Anfang des Themas herausgestellt, dass das Stall-Verhalten unterschiedlicher Flugzeuge extrem unterschiedlich ist, zudem noch abhängig vom aktuellen Schwerpunkt. Ich würde das Erfliegen der Grenzen weniger in der grundlegenden PPL-Ausbildung sehen, als vielmehr in der Einweisung zu einem neuen Typ. Ein Beispiel? Macht jemand seinen PPL konventionell auf C152/172, wird er wahrscheinlich nicht in die Verlegenheit kommen, ein Abkippen wie in einer A210 zu erfahren, weil es schlicht völlig anders funktioniert. Das wissen um das Verhalten einer A210 hilft einem dementsprechend z.B. bei einer grenzwertig beladenen C172 nicht weiter. Du kommst von einer Individual-Aufgabe zu einer generellen Regel und das ist aus meiner Sicht falsch. Insofern greife ich gerne den Sirdir-Faden auf: Was nützt das Wissen um eine C172-Bändigung, wenn ich in einer A210 sitze?

 

Ich bleibe mal dabei: Es gibt Fragen, auf die es keine für alle gültigen Antworten gibt und genau da wünsche ich mir die Freiheit, für mich selbst zu entscheiden, was für mich richtig und wichtig ist.

 

Um die Frage aber nun mal ganz deutlich zu beantworten: Nein, sie schadet sicher nicht. Ein Toaster an Bord, schüttelsicher eingebaut, wird aber auch nicht schaden.

 

Gruß - Karsten

[Mike Rider]

Kärstön, wenn jemand seine PPL konventionell auf C152/172 macht, macht er denn nicht gleich auch eine Einweisung auf diesen Typ? Gehört da eine Gefahreneinweisung zu diesem Typ inkl. Stallverhalten nicht auch dazu? Für eben den Fall, dass mal nicht alles 100% rund läuft und man halt gewisse Grenzen ohne Absicht überschreitet?

 

Ein Toaster hat aber nichts mit Fliegen zu tun. Du verdrehst schon wieder Worte im Mund.

[frankito]

Moin,

 

ich hab meine Ausbildung auf Katana gemacht, (bis auf die Pflichstunden auf dem "2ten" Muster) und fliege nun fast ausschliesslich C152, seltener mal die C172... Bei allen Mustern wurde mir das Erfliegen der GRENZzustaende beigebracht, dh, wir sind im slow flight an den Abriss herangeflogen, haben in dieser Konfiguration geuebt, die Situation wieder in den gruenen, sicheren Bereich zu bringen.

 

Auf der Katana hatte ich ein paar Stunden mit einem sehr erfahrenen (ACCRO)FI der Ex-Jagdflieger der Volksarmee (DDR) war und der mit mir nach Rueckfrage seinerseits ob Interesse besteht waehrend der PPL Ausbildung auf der Katana ein paar Dinge demonstriert hat, die standardmaessig NICHT Bestandteil der Ausbildung sind:

 

- Was passiert NACH dem Stall und wie komme ich aus der Situation wieder heraus, sehr eindruecklich war wie "schwer" es war die Katana zum Wegkippen zu bringen, man muss wirklich deutlich ueber die "normalen" Ruderbewegungen hinaus gehen... und wie relativ "einfach" es war den Trudelaehnlichen Zustand wieder zu beenden. Ich kannte dieses Flugverhalten bereits aus meiner Segelflugausbildung (ASK13)...

- IMC und Verfahrenskurve in IMC

- Approach auf einen MIL Flugplatz (ETNL) mit "Herunterreden" auf dem Gleitpfad, dh standingen Angaben zu Steuerkurs und einzuhaltender Hoehe... mega interessant.

- ein paar andere Accrobaticnahe Flugmanoever...

 

Ich kann nicht sagen, dass mir diese uebungen geschadet haben, oder dass sie meine Limits nach oben verschoben haetten. Ich wuerde auch heute NIEMALS Stallen und Abkippen OHNE dabei einen FI an Bord zu haben. Das habe ich definitiv aus dem oben genannten gelernt. Ist doch auch was.

[Thomas Jelinek]

Moin,

 

...

 

Ich kann nicht sagen, dass mir diese uebungen geschadet haben, oder dass sie meine Limits nach oben verschoben haetten. Ich wuerde auch heute NIEMALS Stallen und Abkippen OHNE dabei einen FI an Bord zu haben. Das habe ich definitiv aus dem oben genannten gelernt. Ist doch auch was.

 

Danke, danke danke ;)

[JMLAB]

 

Die Katana ist für ihr extrem gutmütiges Stallverhalten bekannt.

 

Power off Stall:

Knüppel am Bauch, stabiler Sackflug mit wenn ich mich recht erinnere etwa 1000ft/min. Querruder immer noch voll ansprechbar und sofern man koordiniert fliegt sind selbst im Stall Kurven möglich - klar eiert ziemlich, aber von einer Abkipptendenz nichts zu spüren.

 

Power on Stall:

Knüppel am Bauch, nicht mehr ganz so stabiler Sackflug, aber immer noch sehr gut beherschbar.

 

Habe während meiner Ausbildung auch das trudeln bzw viel eher das ausleiten aus dem Trudeln mit der Katana geübt (manche Flieger sind dafür zugelassen).

 

Um Abzukippen Nase steil nach oben und volles Seiten und Querruder in eine Richtung. Dann geht sie in "normalen Tempo" (nicht Ruckartig) über die Seite und sieht steil Richtung Boden. Selbst da muss man immer noch voll im Seitenruder stehen, damit sie sich langsam anfängt zu drehen.

Ausleiten denkbar einfach nach Schulbuch. Seitenruder entgegen und zügig abfangen (schneller Speedzuwachs durch starke Nose down )

 

Ich weis nicht woher die Mär stammt, dass der Flieger kritisch sein sollte.

 

Ist ja schon fast bergleichbar mit der Flugschule ich glaube aus Graz, der eine DA40 abgestürzt ist, weil sie zu tief Stallübungen gemacht hat, und es sich dann eben nciht mehr ausgegangen ist und daraufhin meinte der Flieger wäre kritisch.

.

Gut beschrieben, kann ich für die Katana voll und ganz bestätigen!

 

Gruss Robert

[Pioneer300]

Sehr interessante Diskussion!

Ich bin hin- und hergerissen, welcher Seite ich mich anschliesse... ;)

Ich beschreibe mal meine Sicht der Dinge:

Waehrend der Ausbildung in Deutschland hat mir mein Fluglehrer einmal demonstriert, was nach dem Stall kommt und es ging rasant bergab. Ich haute ihm meinen Ellenbogen in die Seite und sagte, das machst du aber nie wieder! So lief es dann bis zur Pruefung, auch hier nur heranfliegen an den Stall, PIIIEP, nachdruecken, Gas rein, fertig.

Ich habe, vorsichtig formuliert, einen heiden Respekt vor Abkippen/Trudeln. Dies bewirkt, dass ich sehr konservativ fliege. Immer speedmaessig eher am oberen Ende, bedachte Kurvenfluege, ein Auge immer auf dem Fahrtmesser... Sobald ich spuere, dass das Ruder weich wird, lasse ich reflexartig nach, lange bevor der Grenzbereich beginnt. Kurz: Ein richtiger Schisser.

Nun frage ich mich ehrlich: Sollte ich offensiv werden und diesen Respekt bekaempfen? Bringt das wirklich etwas? Werde ich dadurch eher abgestumpft, was die Grenzen angeht? Oder macht es mich handwerklich zum besseren Piloten mit relevanter positiver Auswirkung auf den Fliegeralltag?

 

Die Parallele zum IFR-light draengt sich auf: Auf der einen Seite die Haltung, immer mit grossem Abstand von grenzwertigen Wetterlagen fliegen, ohne jede Kreisel an Bord und dadurch gezwungen, weitab der Grenzen zu operieren. Was, es wird daemmrig? NATUERLICH mache ich jetzt eine Sicherheitslandung, was sonst.

Auf der anderen Seite Piloten, die in grauer Vorzeit mal eine Umkehrkurve geuebt haben und nun evtl. verleitet werden, in Situationen noch weiter zu fliegen, wo obiger Kollege laengst umgedreht waere.

Schwierig. Ich neige zum konservativen Fliegen und konservativ ausgeruesteten Flugzeugen.

Ich bin klar dagegen, Ausbildungsinhalte per Gesetz zu verschaerfen. Es gibt genug Vorschriften.

Es lebe die Selbstverantwortung.

 

Chris

LSZO

[JMLAB]

 

... Sollte ich offensiv werden und diesen Respekt bekaempfen?

 

Werde ich dadurch eher abgestumpft, was die Grenzen angeht?

 

Oder macht es mich handwerklich zum besseren Piloten mit relevanter positiver Auswirkung auf den Fliegeralltag?

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Hallo,

 

ich kann einen Respekt bezüglich Stalls recht gut nachvollziehen. Auch ich bin nicht unbedingt ein Fan von Stalls oder Stallübungen, letztere während einer Pilotenausbildung, eines Prüfungsfluges, eines Übungsfluges oder eines Proficiency Checks in der Regel geübt oder/und vom Piloten unter kontrollierten und weitgehend sicheren Bedingungen abverlangt werden.

 

Aus meiner Sicht sind Erfahrungen von fliegerischen Grenzbereichen und Ausnahmesituationen sehr wichtig. Dadurch wächst das Vertrauen zum Fluggerät und zu den eigenen fliegerischen Fähigkeiten. Solange ein gesunder Respekt vor aerodynamischen Grenzbereichen vorhanden ist, können ruhige und gezielte Stallübungen das fliegerische Geschick i.d.R. nur verbessern.

 

Insofern der Respekt nicht in Angst ausartet, braucht er auch nicht bekämpft zu werden. Der Verlust eines Respekts wäre so wie beim Bergsteigen gefährlich, der Sieg über die Angst aber sehr ratsam.

 

Das ruhige, kontrollierte und respektvolle Herantasten an fliegerische Grenzen im Rahmen von Übungs- und Trainingsflügen erweitert den fliegerischen Horizont und das fliegerische Selbstverständnis.

 

Ich bin davon überzeugt, dass die Konfrontation und die respektvolle Provokation mit bzw. von aerodynamischen Grenzbereichen neben vielen anderen fliegerischen Aspekten das handwerkliche Geschick eines Piloten trainieren. Ob es dadurch auch nachhaltig verbessert wird, hängt primär von der Einstellung, vom Willen und von der Liebe zur Fliegerei ab.

 

Gruss Robert