Stall!

[Dani80]

Tröte kommt, keine abrupten Ruderbewegungen, Drücken und Gas rein.

 

Ich hoffe nur du kommst nie in die Situation einen Stall beenden zu müssen! Denn mit deiner beschriebenen Vorgehensweise könnte die ein böses Ende haben:confused:

[Karsten Sanders]

"soll der Rest durch Unwissen bestraft werden?" Sorry, Andreas, das habe ich weder geschrieben noch gemeint. Ich werde mich auch auf keine Statisktik Diskussion einlassen. Ich würde es aber begrüßen, wenn Posts einfach mal etwas besser gelesen werden. Daher nun zum 3. Mal: Gibt es denn wirklich genügend Unfälle aufgrund des zu früh beendeten Stall Trainings. Ich sage: Nein. Also, warum das Ganze, warum der Schrei nach mehr Ausbildung? Wofür?

 

Das IFR Argument kenne ich auch zur Genüge. Ich habe ausreichend Praxis, um dem einfach mal entgegen zu halten: IMC passiert nicht innerhalb weniger Sekunden. Man fliegt dort einfach rein. Über 10-30 Minuten fliegt man erkennbar in schlechter werdende Sichten. Was einen in IMC treibt, ist der Wunsch, den Flug in de gewählte Richtung irgendwie fortsetzen zu können. Also ebenso kein Trainingsproblem, sondern Problem der Entscheidung, ab wann Minimas zu Maximas werden. Deiner Argumentation folgend gäbe es in Zukunft den PPL nur noch in Verbindung mit einem Gefahren-Training, IFR-Light, ich würde dann noch AZF vorsehen und einen Gesungsheitszustand ohne Übergewicht und ohne Sehhilfe. Hinzu käme eine flugpsychologische Untersuchung alle 6 Monate. Du must zugeben, das würde alles der Sicherheit dienen, oder?

 

Mädels, das dürft ihr doch schon alles freiwillig machen. Es wird angeboten. Also, warum machen es es nur so wenige? Ihr dürft doch gerne zu eurer eigenen Sicherheit jede Fortbildung machen, die ihr wollt. Aber laßt doch einfach mal Leute zunächst einen Grund-PPL machen, mit der sie eine C150/172 von A nach B kriegen.

 

Dani, danke für den Kommentar. Du erlaubst aber, dass ich darauf nicht eingehe.

 

Gruß

Karsten

[FalconJockey]

Naja, an diesem Sachverhalt scheiden sich halt die Geister. Die einen sehen es als "Pflicht" an, die anderen nicht. Schau' mal ueber den Tellerrand, in anderen Laendern der Welt lernt man sehr wohl noch, wie man ein Flugzeug in fast allen Zustaenden beherrscht, in anderen halt nicht. Darum ist fuer mich ein PPL in Deutschland definitiv weniger gut als z.B. in Neuseeland. Es ist einfach so, die hohen Kosten tragen dazu erheblich bei.

 

Deiner Argumentation folgend gäbe es in Zukunft den PPL nur noch in Verbindung mit einem Gefahren-Training, IFR-Light, ich würde dann noch AZF vorsehen und einen Gesundheitszustand ohne Übergewicht und ohne Sehhilfe. Hinzu käme eine flugpsychologische Untersuchung alle 6 Monate. Du must zugeben, das würde alles der Sicherheit dienen, oder?

Du ziehst es nun aber wirklich ins Laecherliche. Von AZF (faend ich gut) war nicht die Rede. Ein Gefahrentraining und eine Grundeinweisung in IFR waere aber zum Vorteil aller Beteiligten, immerhin fliegen mir ab und an irgendwelche verwirrten PPLer in den Weg (wo sie nichts zu suchen haben). Das mit dem Gesundheitszustand faende ich auch wichtig - wer nicht fit ist, fliegt nicht. Und natuerlich muesste bei jedem Lizenz-Renewal (= SEP Uebungsflug alle zwei Jahre) diese Punkte wiederholt werden, damit man es nicht verlernt.

[Karsten Sanders]

Na denn. Bringen wir also einen Gesetzentwurf ein, der die Ausbildungsrichtlinien dahingehend verschärft. Dazu empfehlte ich diesen Thread.

 

Ich gebe mich derweil meinem Entsetzen hin, wie subjektive Sicherheit und der Wunsch danach für die Allgemeinheit zu weiterer Entmündigung führt, indem man wieder mehr vorschreibt und noch mehr Dinge regeln will, die nicht der Regelung bedürfen. Hier wurde sehr viel gutmenschlich über das Bedürfnis nach Sicherheit geschrieben, aber niemand hat bisher den Beweis erbracht, das es notwendig sein sollte. Es fehlen einfach die Unfälle zu der angeblichen Sicherheitslücke. Wir kommen also der selbsterfüllenden Prophezeihung immer näher.

 

Was bisher noch garnicht angesprochen wurde: bekanntlich wird niemand zum Fliegen gezwungen. Wenn euch das alles zu unsicher ist, warum hört ihr nicht einfach auf? Wäre doch auch ein Ansatz. Ich für meinen Teil lehne weitere Regulierung ab und würde mich weiterer Eigenverantwortung den Vorzug geben. Wie ich aber selbst hier sehen muss, ist es des Volkes tiefer Wunsch, alles und noch viel mehr regeln zu lassen.

 

Morgen wird das Wetter gut und ich frue mich auf einen schönen Flugtag, in meinem Fall immer hart am Suabildungs-Sanktionierten Abgrund.

 

Gruß

Karsten

[Dani80]

Dani, danke für den Kommentar. Du erlaubst aber, dass ich darauf nicht eingehe.

 

Hab ich auch nicht erwartet!:)

[Jonimus]

Schau' mal ueber den Tellerrand, in anderen Laendern der Welt lernt man sehr wohl noch, wie man ein Flugzeug in fast allen Zustaenden beherrscht, ...

Nicht um eine Meinung zu vertreten, aber weils grad gut zum Thema passt:

 

Die FAA sieht für die PPL-Ausbildung und -Prüfung einige Flugmanöver during slow flight vor, d.h. bei einer airspeed at which any further increase in angle of attack, increase in load factor, or reduction in power, would result in an immediate stall (Zitat aus den Prüfungsstandards). Das bedeutet in der Praxis, dass man diese Übungen mit heulendem Stallhorn fliegt. Vom Piloten wird also erwartet, dass er nicht nur das Stallhorn, sondern den wirklichen Stall erkennen und durch feine Korrekturen sicherstellen kann, dass die Übung trotz Stallhorn und ev. partiellem Stall weitergeflogen werden kann.

 

Repräsentativ für die Diskussion in diesem Thread fällt mir bei FAA Flight Reviews auf, dass dieses Thema bei Piloten tatsächlich kontrovers betrachtet wird. Es gibt solche, die ruhig und beherrscht mit Stallhorn fliegen, und solche, die schon bei der Vorbesprechung klarstellen, dass sie noch nie Stall-Übungen gemacht hätten und auch beim Review keine solchen machen wollen.

 

Und zum Instrumententraining für PPL-Anwärter noch dies: Die FAA verlangt von jedem PPL-Prüfling unter simulierten Instrumentenbedingungen (Haube) folgendes: straight-and-level flight, constant airspeed climbs, constant airspeed descents, turns to headings, recovery from unusual flight attitudes, radio communications, navigation systems/facilities, and radar services.

 

Was nun richtig oder falsch, besser oder schlecher ist, da hat jeder seine Meinung. Die Diskussion darf also weiter gehen...

 

-- Hene

[selli]

Karsten,

 

zum Thema Stall-Übung oder nicht, kann ich mich nicht wirklich äußern, weil ich kein Pilot bin und gerade mal weiß, was ein Stall ist (in der Luftfahrt wie in der Landwirtschaft). Ich als Nicht-Pilot finde aber gerade solch kontroverse Diskussionen höchst interessant. Das verzwickte ist ja, dass es offenbar keinen Königsweg gibt. Vermutlich müsste man jeden Kandidaten einer psychologischen Prüfung unterziehen und dann – der Persönlichkeit des Piloten entsprechend – dem einen eine Stall-Übung verbieten (weil der sonst evtl. die Tröte ignorieren würde), dem zweiten freistellen, ob er mag oder nicht, und dem dritten zwingend vorschreiben, weil der sich aus Schreck über die Tröte eventuell gerade in den Stall reinmanövrieren würde. Aber das ist zu aufwendig und irgendwie auch ungerecht.

 

Was ich aber höchst betrüblich finde, ist, dass aus Deinem letzten Post etwas wie Schmollen anklingt. Hast Du das wirklich nötig? Andreas hat Dir doch in keinster Weise Anlass dazu gegeben. Überhaupt: In unserem Alter sollte man reif genug dafür sein, Situationen auszuhalten, in denen jemand eine völlig andere Meinung hat, einen nicht überzeugen kann, sich selbst aber auch nicht überzeugen lässt. Es stehen halt dann zwei Meinungen im Raum, die einander widersprechen und meist nur deshalb so zustande kommen, weil die gleichen Fakten unterschiedlich gewertet werden. Na und?

 

Ich wünsche Dir also bestes Wetter morgen, einen genialen Flug ohne Stalls und many happy landings.

[sirdir]

Hallo Patrick,das meinst Du aber nicht ernst, oder? Nicht umsonst haben wir einen Simulator mit Level-C bzw. Level-D, der mehr als 20 Millionen US Dollar kostet.

 

Naja, ich will dir ja nun mal glauben, dass sich ein Stall da einigermassen 'erleben' lässt, beim Trudeln hab ich da aber dann doch schon so meine Bedenken.

 

den Leuten beigebracht wird, wie man "richtig" schleudert? Oder fahren die

Umgekehrte Frage: Haben wir weniger? Ich weiss nicht wieviele Mio km ich nun schon gefahren bin ohne je so ein Training absolviert zu haben und ohne es zu vermissen. Ich weiss ziemlich genau wieviel es 'leiden' mag bei meinem Auto und ich schleuder einfach nicht :)

Und ich bleibe dabei, dass eine 'weitergezogene' Stall übung inkl. Trudeln gefährlicher ist als eine Schleuderübung auf abgesperrter Strecke. Wir haben ja in diesem Thread schon ein Video gesehen wo es beinahe tödlich ausgegangen wäre. Und ich glaube ohne sich bewusst in die Situation zu bringen wär das dem Piloten so auch nicht passiert.

Einflug in IMC: Umkehrkurve wird ja auch geübt, gehört zum Stoff, genau so wie fliegen 'unter der Haube'. Gehört auch zur Prüfung. Genau so wie das *heranfliegen* an einen Stall. Danach muss man aber in erster Linie üben ihn zu vermeiden.

[FalconJockey]

Hallo Karsten,

 

nur damit wir uns richtig verstehen: Ich bin ebenfalls ein Gegner zu grosser Regulierung. Allerdings betrifft das eher den Bereich "Sicherheit". Diese elenden Sicherheitschecks fuer Crews, ZUP etc. sind die wahren Nervtoeter in der Fliegerei.

 

Es ist ja schoen, dass Du all diese Dinge freiwillig machen willst, aber viele Kollegen wuerden das eben nicht machen, weil sie Angst davor haben. Wie nimmt man jemandem die Angst? Genau, durch einen Frontalangriff des Themas. Rein in den Stall. Das Ding beisst nicht, man muss es kennen. Know your enemy!

 

Und nein, das hat nichts mit gefuehlter Sicherheit zu tun, das ist wirkliche Sicherheit. Dafuer kann man dann gerne auf wirklich ueberfluessige Dinge verzichten, wie die "Zuverlaessigkeitsueberpruefung". Habe darum meinen Schein in der Schweiz, da gibt es so einen Nonsense nicht.

Wegen dem Wetter und dem unabsichtlichen Einflug in IMC: Wie schnell kommt die Nacht! Wie schnell ist man in einer bloeden Situation, wenn man ein technisches Problem hat (VFR on top). Da nimmt das Wissen, dass man sicher ein ILS herunterrutschen oder zumindest sicher ein "cloud breaking procedure" fliegen kann, erheblichen Druck von den Schultern und kann den Tag 100% anders beenden, als wenn man es nicht koennte. Aber ich weiss....wenn man in diese Situation kommt, ist man eh selbst Schuld :D

[FalconJockey]

Naja, ich will dir ja nun mal glauben, dass sich ein Stall da einigermassen 'erleben' lässt, beim Trudeln hab ich da aber dann doch schon so meine Bedenken.

Die Falcon trudelt nicht, den Slats sei Dank. Die kommen automatisch heraus. Das einzig gefaehrliche ist, wenn man blockierte Querruder hat: Reduziert man da die Geschwindigkeit nicht rasch auf 1.25 bis 1.3 Vs und faehrt die Klappen augenblicklich rein, verliert man schnell die Kontrolle und es geht runter in die Felder - mit der Nase voran. Das ueben wir natuerlich auch im SIM und so ein Erlebnis brennt sich im Hinterkopf ein, das sind Schluesselerlebnisse, die mir oder den Kollegen eines Tages das Leben retten koennten, sollte man sich in solch einer misslichen Lage befinden.

 

Und ich bleibe dabei, dass eine 'weitergezogene' Stall übung inkl. Trudeln gefährlicher ist als eine Schleuderübung auf abgesperrter Strecke. Wir haben ja in diesem Thread schon ein Video gesehen wo es beinahe tödlich ausgegangen wäre. Und ich glaube ohne sich bewusst in die Situation zu bringen wär das dem Piloten so auch nicht passiert.

Naja, der flog halt ein wenig tief, das war auch ein Faktor. Die "abgesperrte Strecke" beim Fahrertraining ist in der Fliegerei die ausreichende Flughoehe. Was man regelmaessig uebt, kann kaum in die Hose gehen. Beim BFR (Biennual Flight Review) in Neuseeland machen wir jedes Mal die Abkippuebungen in allen Konfigurationen. Ich lebe noch. Zufall?

 

Lassen wir es, wir kommen hier (mal wieder) nicht auf einen Nenner. Du hast Deine Meinung, ich habe meine. Jeder darf machen was er will.

[Karsten Sanders]

"Wie schnell kommt die Nacht!"

 

Die Nacht kommt nicht überraschend. Meistens ist das am Tagesende zu einer Zeit, die man aus Tabellen ablesen kann: Falsche Flugvorbereitung und - ganz wichtig - falsches, eigenes Zeitmanagement. Das ist Teil Deiner Argumentationskette. Du willst den 2. Fehler ausbilden, weil du den ersten zulassen willst. Weil Du deine eigenen Disziplin-Defizite nicht abstellen willst, muss eine globale Erweiterung der Ausbildung her. Zurück zum eigentlichen Thema: Kann bitte endlich mal jemand eine Unfall-Relevanz für das hier geschilderte Problem raussuchen? Ich bleibe zunächst dabei, hier wird etwas gefordert und "Unsicherheit" herbeigeredet für ein Thema, was keine Relevanz hat.

 

Noch kurz zu dem beliebten Tellerrand Thema: Die Qualität bestimme ich im wesentlichen selbst durch die Auswahl meines Ausbilders. Auch hier in D soll es Schulen geben, die Schüler hart rannnehmen. Aber scroll doch mal ein wenig durch dieses Forum. Im Vordergrund des Interesses steht das Auswendiglernen der Theorieinhalte und die Frage nach der billigsten Ausbildung. Das subjektive Bedürfnis der Piloten scheint also nicht da zu sein.

 

"Es ist ja schoen, dass Du all diese Dinge freiwillig machen willst, aber viele Kollegen wuerden das eben nicht machen,..."

 

Nur am Rande, ich WILL hier garnichts, aber ich fliege ein Flugzeug, mit dem ich es machen MUSS, weil ich keine 10-50 Sekunden habe von Schwammig bis abkippen. Bei mir passiert das in 2-3 Sekunden. Das wurde mir bei der Einweisung auf den Typ so vermittelt und war Bestandteil meiner Kaufentscheidung. Darüber bin ich übrigens auf der PPL-Seite auch zu Acro gekommen. Wenn viele Kollegen es nicht machen würden, mag es vielleicht auch daran liegen, dass deren subjektives Sicherheitsempfinden oder eine höhere Regelaffinität zum Fliegen innerhalb der Handbuchparamater es nicht erfordert.

 

Mir scheint, dein eigentliches Bedürfnis ist nicht mehr ultimative Sicherheit, sondern einfach weitere Polster, um dein Kernproblem nicht anpacken zu müssen: Befolgen von Regeln, das sichere Verbleiben in einem Parameter Envelope.

 

Gruß - Karsten

[Gast ikos]

Karsten, ganz nebenbei, Du schreibst saugut (ok, das war schweizerdeutsch), toller Sound und kristallklare Logik. Chapeau! Nebenbei, was fliegst Du denn für einen Typ (oder habe ich das an anderer Stelle überlesen?)?

Gruss!

Hannes

[sirdir]

Naja, der flog halt ein wenig tief, das war auch ein Faktor. Die "abgesperrte

 

Naja, beim Flachtrudeln rettet Höhe ja nun auch nicht immer ;)

 

 

Abkippuebungen in allen Konfigurationen. Ich lebe noch. Zufall?

 

Naja, du bist ja Deutscher, oder? Die Deutschen sind auf der Autobahn regelmässig mit Geschwindigkeiten unterwegs, für die uns unser Leuenberger am liebsten standrechtlich erschiessen lassen würde. Trotzdem leben die meisten noch.

Ich habe ja auch gar nichts gegen solche Übungen. Irgendwann will ich das auch machen. Trudeln allerdings eher nicht in einer C172. Aber ich bleib dabei, mir bringt das keine zusätzliche Sicherheit. Das mag bei jemandem, der dauernd bei miesestem Wetter und brutalstem Wind unterwegs ist anders sein (wüsste zwar auch nicht wirklich wieso). Ich flieg relativ wenig, aber nur bei besten Bedinungen und zur Zeit nur in bekanntem Gebiet oder dann mit FI. Und wenn ich etwas verinnerlicht habe, dann ist es, auf den Speed zu achten. Mein 'PPL FI' hat mich schon gelyncht, wenn ich mal 64 kts auf dem Zähler hatte statt 65, obwohl ich dann irgendwann mal im Handbuch gefunden habe dass final approach speed eigentlich 60 wäre ;) Also, Speeds nicht zu unterschreiten habe ich schon mal recht gut drin. Und von all den 'an den Stall ranfliegen' Übungen her kann ich nur sagen, mir war's jeweils schon lang vorher nicht mehr 'wohl' in dem Flieger, weil einfach nichts mehr gestimmt hat...

 

Lassen wir es, wir kommen hier (mal wieder) nicht auf einen Nenner. Du hast Deine Meinung, ich habe meine. Jeder darf machen was er will.

 

Sí, muy bien.

[FalconJockey]

Hallo Karsten,

Mir scheint, dein eigentliches Bedürfnis ist nicht mehr ultimative Sicherheit, sondern einfach weitere Polster, um dein Kernproblem nicht anpacken zu müssen: Befolgen von Regeln, das sichere Verbleiben in einem Parameter Envelope.

hier geht es nicht um mich. Ich versuche nur zu argumentieren, warum ich es gut finde, dass andere Laender solche Ausbildungs- und Pruefungsvorschriften haben. Du bist dagegen, weil Du kein Verstaendnis fuer Leute hast, die Fehler machen. Es kann vorkommen, dass man sich in der Zeit vertut, wir sind nur Menschen. Was soll man denn machen, wenn es dunkel wird? Eine Sicherheitslandung auf'm Acker? Du scheinst ja selbst gegen alle Fehler der Fliegerwelt gefeit zu sein, mal sehen wie lange das noch gut geht. Ausserdem finde ich es daneben, einer Dir unbekannten Person, Dinge zu unterstellen, die Du Dir bei den Haaren herbeiziehst. Da ich einer dieser arroganten Berufspiloten bin, muss ich mich gerade an die Regeln halten, weil diese erstens bindend, und zweitens sinnvoll sind. Sicherheit steht an erster Stelle, der wirtschaftliche Aspekt erst deutlich dahinter.

 

Wenn viele Kollegen es nicht machen würden, mag es vielleicht auch daran liegen, dass deren subjektives Sicherheitsempfinden oder eine höhere Regelaffinität zum Fliegen innerhalb der Handbuchparamater es nicht erfordert.

Dann sollten diese Leute das Fliegen einstellen. Wer sich nicht allen Fluglagen wohlfuehlt bzw. im Hinterkopf hat, dass er sich sicher erkennen und somit beherrschen kann, solle nachschulen oder seinen Flugschein in den Kamin werfen. Das spart den Leuten Geld, den Familien Kummer und dem Rest das Aufraeumen nach dem "Abkippen ueber die Flaeche nach Triebwerksausfall waehrend des Startvorgangs", "Abkippen ueber die Flaeche bei Steilkurven ueber dem Heimatort" etc...

 

Viel Spass dann noch beim Fliegen...

[Karsten Sanders]

"hier geht es nicht um mich."

 

Aha. Bei allem Verständnis, ich habe eine angeborene Abneigung gegen Leute, die glauben, Denkarbeit für mich übernehmen zu müssen. Ich bevorzuge Eigenverantwortung. Wenn ich eine Notwendigkeit erkenne, stehen mir alle Wege offen, das Defizit zu beseitigen. Offenbar auch durch eine Ausbildung in Neuseeland.

 

"Es kann vorkommen, dass man sich in der Zeit vertut.."

 

Das mag sein. Aber anstelle nun alle prophylaktisch in NVFR zu schulen, wie wäre es mit dem bereits ausgebildeten Alternate?

 

"Da ich einer dieser arroganten Berufspiloten bin, muss ich mich gerade an die Regeln halten,"

 

Diesen Eindruck hatte ich hier bisher nicht, denn bisher hast Du eigentlich nur das Abweichen von der Regel zur Regel erhoben. Irgendwie irritierend.

 

"Wer sich nicht allen Fluglagen wohlfuehlt bzw. im Hinterkopf hat, dass er sich sicher erkennen und somit beherrschen kann, solle nachschulen oder seinen Flugschein in den Kamin werfen."

 

Sehr interessant. Das wäre ein Ansatz, die ohnehin sinkende Anzahl Piloten um den Faktor 10 zu reduzieren. Die mühsam an den Haaren herbeigezogenen Beispiele irritieren mich ein wenig, setzen sie doch die bisherige Argumentation nur fort. Ich nehme zur Kenntnis, dass keine echten Beispiele aus der BFU kommen. Was bleibt, ist eine Andeutung der völligen Neuordnung der PPL-Ausbildung:

 

PPL + NVFR (man kann sich ja mal in der Zeit vertun) + IFR (man kann ja mal durch die Wolken müssen) + Acro (man kann ja mal aus versehen auf dem Kopf landen). Dazu würde ich vorschlagen, nur noch 2-Mann Cockpits zuzulassen (könnte mal jemand einen Herzinfarkt kriegen). Auch das Mitführen nebst Ausbildung einer Unfallchirurgischen Ausbildung ist zu empfehlen (könnte ja mal jemand an Bord erkranken). Dazu würde ich Überlebensanzug und Rettungsboot zur Pflicht machen und den Bodensee für jeden Überflug sperren.* Aber auch bis hier wäre ein PPL erst ab 70.000 Franken verfügbar und General Aviation hätte sich dann ohnehin erledigt.

 

Nein, speziell hier in Deutschland haben wir viel Erfahrung mit Leuten, die Denkarbeit für uns erledigen. Ich denke da nur an das Kampfjet Medical FCL Klasse 2 und die speziellen Parameter bzw. deren verkrampfte Verteidigung. Auch da wird an völlig unnötigen Anforderungen verkrampft festgehalten obwohl bereits über dem Tellerrand festgestellt wurde, dass weniger als 0,x% der Unfälle eine medizinische Indikation hatte. Und dennoch sterben bei uns in D Piloten zwischen den Medical am Herzinfarkt, obwohl sie das garnicht dürften.

 

Ich muss nicht fliegen. Ich fliege aus Spaß. Wenn das Wetter nicht paßt, bleibe ich am Boden. Wenn das Sonnenlicht nicht mehr paßt, fliege ich halt kürzer. Wenn ich glaube, dass ich Nachschulung/Weiterbildung brauche, buche ich den passenden Kurs. Wenn ich glaube, jemand sollte Entscheidungen für mich treffen, lasse ich mich adoptieren oder entmündigen. Bis dahin möchte ich ein selbstbestimmtes, eigenverantwortliches Leben führen, dass auch die Möglichkeit beinhaltet, dass dieses Leben durch einen Fehler abrupt beendet wird. So würde ich Leben verstehen, aber auch da hat jeder seine eigenen Vorstellungen. Deine darfst Du dir auch gerne erfüllen. Alles, was Du hier forderst, wird bereits angeboten. Bis das aber zur Pflicht wird, wirst Du noch eine Weile meine Gegenwart am Himmel ertragen müssen.

 

Hannes, ich fliege eine RV4/Z526/Cap10 wenn das Fell juckt, aber meistens eine Fox-Alpha 01 als UL.

 

Gruß - Karsten

 

* EDIT: Das wäre auch DIE Gelegenheit, endlich die SEP's vom Himmel zu holen. Nur ein Motor, tz,tz,tz ... MEP wird Pflicht und weil die Kisten alle zuwenig Payload haben nur noch 6-8-sitzig, damit wenigstens damit 4 Leute + full fuel legal vom Platz kommen. Es lebe die Eskalation!

[FalconJockey]

Schade, leider ist eine vernünftige Diskussion mit Dir nicht möglich, das nehme ich hiermit zur Kenntnis. Du verdrehst hier Leuten (z.B. mir) das Wort im Munde und das ist mir höchst unangenehm. Nochmal langsam zum Mitschreiben: Ich bin nicht für mehr Regeln, die Hobbyfliegerei soll Spass machen! Allerdings wäre es nicht verkehrt, wenn man generell die Prüfungsvorschriften reformiert/erweitert. Wer sich dies nicht leisten kann, soll es lieber ganz lassen.

 

 

Das einzige was wir gemeinsam haben ist, dass wir beide gerne fliegen und das nicht müssen. Beim Rest differieren wir diametral, was aber auch nichts macht.

[Karsten Sanders]

"was aber auch nichts macht"

 

Eben. Es liebe die Vielfalt.

 

Ich bin übrigens heute nicht zum Fliegen gekommen (zu wenig horizontale Sicht), dafür hätte ich mich auf dem spiegelglatten Flugplatz beinahe auf die Fr... gepackt. Wann schreibt jemand endlich mal Fußbodenheizung für Flugplätze vor oder wenigstens rutscheste Sohlen ...

 

Gruß - Karsten

[FalconJockey]

Du warst heute nicht fliegen? Weichei, fliegen kann man immer. Hättest Du das Basic IFR-Training gemacht, wäre einem Start in und über den Nebel nichts im Wege gestanden! (Ich hoffe, die Ironie kam an, Herr Teegen :D )

 

;)

[Karsten Sanders]

Das ist übrigens der Luxus, den ich an der Sportfliegerei wirklich schätze: Ich darf nicht fliegen müssen. Mein berufliches Umfeld ist von vielen Zwängen umgeben, aber nichts zwingt mich zum fliegen. Für mich persönlich stellt sich die Dreidimensionalität des Fliegens erst durch Sicht ein, nicht durch Un-Sicht. Deshalb ist in meinem flieger nicht mal ein Kreiselinstrument, geschweige denn deren digitale Pendants. Wenn ich in eine legal-IFR ausgerüstete Kiste steige, ist für mich der Spaß vorbei.

 

Und mal ehrlich, in D oder CH legal IFR zu fliegen, ist schon ausbildungstechnisch kein wirklicher Spaß. British "IFR-Light" als cloud-braking könnte ich mir ja grad noch vorstellen, aber was das LBA daraus macht, ist weder witzig noch interessant noch erstrebenswert - jedenfalls für mich.

 

Gruß - Karsten

[PeterH]

Die Vermeidung von Flugzuständen jenseits der "Handbuchgrenzen" sollte auf jeden Fall oberste Priorität haben, schon weil die verschiedenen Konstruktionen sich wirklich überraschend unterschiedlich verhalten (ich habe Stalls und Kurvenstalls nicht nur "zwangsweise" bei Ausbildung und Prüfung "ausprobiert", auch mit Laminarprofil-Flieger (FK9)). Die Frage ist für mich nun: Kann man wirklich *immer* Grenzzustände vorher einplanen und mit hinreicherder Sicherheit vermeiden? Was passiert, wenn ich im Langsamflug plötzlich in eine schnell aufsteigende starke Thermikblase gerate, passenderweise bei einem etwas steileren - möglichst noch mit "sauber" gehaltener Sinkrate - Einkurven in einen kurzen Endteil? Ist mir dann wirklich klar, wie schnell im Extremfall der vorher sichere Anstellwinkel in den kritischen Breich kommen kann? Wie nah fliege ich denn je nach Flugzustand eigentlich an den "Handbuchgrenzen"? Sagen mir die Instrumente (besonders: Fahrtmesser) oder gar das "Hosenbodengefühl" immer aktuell genug, was los ist?

 

Ich tendiere also dazu, beides zu tun: Streng innerhalb der Handbuchgrenzen zu fliegen und immer wieder mal (je nach Thema mit FI) bei passender Gelegenheit Grenzzustände zu trainieren - eben, um sie zu vermeiden. Und ab und zu mir theoretisch zu überlegen, ob mir in der Praxis je nach Wetter, Trainingszustand, Konstruktion usw die "Handbuchwerte" echte Sicherheit geben oder aber überraschend schnell überschritten werden können.

 

Viele Grüsse

Peter

[Karsten Sanders]

"Ich tendiere also dazu, beides zu tun: "

 

Und nun sind wir da, wo ich hinwollte: Eigenverantwortlich das zu tun, was man für richtig hällt.

 

Gruß - Karsten

[Mike Rider]

Schadet denn die Gefahreneinweisung in der Ausbildung denn deiner unumstösslichen Meinung nach?

[MarkusP210]

Zwar off-topic aber:

 

Und mal ehrlich, in D oder CH legal IFR zu fliegen, ist schon ausbildungstechnisch kein wirklicher Spaß

 

die Aussage kann ich wirklich nicht unterstützen! :005:

 

Markus

[sirdir]

Schadet denn die Gefahreneinweisung in der Ausbildung denn deiner unumstösslichen Meinung nach?

 

Einer der FIs bei meiner Flugschule hat mir erzählt, dass sie früher Stalls demonstriert haben und danach relativ viele Probleme hatten mit Schülern, die entweder x Stunden hatten um sich zu 'fangen' oder gleich ganz aufgaben...

[Mike Rider]

Einer der FIs bei meiner Flugschule hat mir erzählt, dass sie früher Stalls demonstriert haben und danach relativ viele Probleme hatten mit Schülern, die entweder x Stunden hatten um sich zu 'fangen' oder gleich ganz aufgaben...

typ 1 muss sich erst an das ungewohnte erlebnis gewöhnen, wird es aber meistern und sich damit vertraut machen.

bei typ 2 ist es wahrscheinlich besser, dass sie aufgehört haben. die waren sich wahrscheinlich nicht bewusst, dass ein flugzeug nun mal schwerer als luft ist und immer und überall etwas passieren _kann_ - egal wie gut man sich vorbereitet. und bei so jemandem möchte ich persönlich nicht ins flugzeug steigen.