Stall!

[sirdir]

Ich bleibe dabei, besser lernen Stalls zu vermeiden. Alles Weitere sollten IMHO Akro-Piloten machen... (was ich irgendwann mal auch machen möchte...)

[FalconJockey]

Nein, Stalls muss man am eigenen Koerper erlebt haben und auf jedem Typ erleben, den man sicher beherrschen will. Wenn die Fluglehrer das nicht koennen oder wollen, sollen sie bitte nicht mehr schulen oder sich fortbilden, bis sie das Thema auch draufhaben. Meine Meinung :) (mit der ich nicht alleine dastehe)

[sirdir]

Nein, Stalls muss man am eigenen Koerper erlebt haben und auf jedem Typ erleben, den man sicher beherrschen will. Wenn die Fluglehrer das nicht koennen oder wollen, sollen sie bitte nicht mehr schulen oder sich fortbilden, bis sie das Thema auch draufhaben. Meine Meinung :) (mit der ich nicht alleine dastehe)

 

Wieso 'muss' man das denn? Mit der Falcon machst du sowas doch hoffentlich auch nicht, oder?

[FalconJockey]

Hi Patrick,

 

hast Du meine Anwort auf Deine erste Frage bzgl. der Falcon nicht gelesen?

[sirdir]

Hi Patrick,

 

hast Du meine Anwort auf Deine erste Frage bzgl. der Falcon nicht gelesen?

 

Doch. Aber 'Simulator' vs. 'muss man am eigenen Körper erleben' passen für mich doch nicht ganz 100% zusammen...

[St-Exupéry]

Ich bin absolut der Meinung, jeder PPL-Pilot sollte eine Gefahreneinweisung absolviert haben!

Es ist genau so wie ein Fahrsicherheitskurs mit dem Auto. Bei aller Vorsicht kann man ungewollt den 'safen' Bereich verlassen, und dann? Einfach darauf vertrauen und hoffen, dass das nie passieren wird? Scheint mir eine recht passive Haltung zu sein.

Ich versuche alle zwei Jahre das von mir beschriebene Gefahrentraining zu absolvieren. Gerade auch beim letzten Training geschah folgendes: wir stiegen senkrecht nach oben, bis die Geschwindigkeit nahe Null war, dann voller Tritt ins Seitenruder, um im Sturzflug wieder Fahrt aufzunehmen. (Das Manöver heisst glaub 'Hammerhead-Turn') Bei der Drehung um die Hochachse geschahen zwei Dinge: Das (zu wenig verriegelte?) Kabinendach öffnete sich und der Propeller bleib stehen. In meiner Schrecksekunde hörte ich die ruhige Stimme des Fluglehrers (nicht der selbe wie im ersten Beitrag beschrieben!) "Abfangen, kontrolliere die Fluglage, ich mach den Rest!" Während ich das tat, verschloss er die Haube und startete mit dem Anlasser den stehenden Motor, der bald wieder lief. Als wir die Lage im Griff hatten, waren wir noch immer beruhigend hoch. Was habe ich gelernt? Diese erst chaotische Situation haben wir in wenigen Sekunden bereinigt indem wir zügig, aber nicht hektisch gehandelt haben. Diese positive Erfahrung wird mir zu Gute kommen, wenn ich alleine unterwegs bin und in eine unerwartete Situation komme. (Expect the unexpected!)

 

Ich gestehe, dass ich einen labilen Magen habe und die AKRO-Ausbildung bestimmt nicht beginnen werde. Trotzdem; diese Erfahrungen sind Gold wert! Ich kann eine solche Gefahreneinweisung nur jedem dringend empfehlen! Und nochmals: ich schiebe deswegen meine persönlichen Grenzen nicht weiter hinaus und habe immer noch den vollen Respekt vor den Limiten!

 

Gruss Reto

[Karsten Sanders]

"Ich bin absolut der Meinung, jeder PPL-Pilot sollte eine Gefahreneinweisung absolviert haben!"

 

Hmmm ... Diese Gedanken halte ich für unangebracht. Als Deutscher können wir ein Lied davon singen, weil Leute in Ministerien gerne für uns entscheiden, was denn nun am Sichersten ist. So haben wir das JAR-FCL-Kampfjet Medical auch für Segelflieger bekommen. Gutmenschlich gemeint, in der Praxis leider völlig am Ziel vorbei.

 

Deine obige Geschichte ist ja toll. Aber mal ehrlich: Wir reden hier doch von einer selbsterfüllenden Prophezeihung, oder? Wärst Du das Flugzeug normal geflogen, hätte sich das Dach nicht geöffnet und wäre auch der Motor nicht ausgegangen. Ihr habt also eine Gafahr gemeistert, die nur entstanden ist, weil ihr euch in Gefahr begeben habt.

 

Man könnte jetzt ja auch mal ganz spitz fragen, ob ihr ohne vernünftigen Vorflugcheck überhaupt hättet starten dürfen, denn den Punkt "Überprüfung der Haubenverriegelung" habt ihr wohl nicht gemacht, ebenso scheint der Motor nicht den Wartungsstand zu haben, den er hätte haben müssen. Wie gesagt, ganz spitz formuliert.

 

Nochmal, ich glaube nach wie vor nicht, dass sich der Sicherheitsgewinn in einer geringeren Unfallzahl wiederspiegeln wird, da das hier diskutierte Thema nicht unfallrelevant ist, oder weniger als andere, viel offensichtlicheren Dinge.

 

"Bei aller Vorsicht kann man ungewollt den 'safen' Bereich verlassen" Bei allem Respekt: Nein, dann dann hat man schon soviel Falsch gemacht, das man ohnehin in Frage stellen müßte, ob man fliegen sollte. Steht so oder ähnlich in jedem Flughandbuch: Beim Ertönen der Stallwarnung sind unverzüglich Maßnahmen einzuleiten, den drohenden Strömungssabriss zu beenden. Der hier besprochene, unsafe Bereich (Abkippen, Abschmieren) entsteht erst dann, wenn man 10-20 Sekunden das Handbuch ignoriert hat. Man ist dann also nicht mehr nur aerodynamisch unsafe, sondern auch mental.

 

Der, der es wissen will, soll es gerne machen. Alle anderen sollen bitte innerhalb der Handbuch Parameter sich am Luftsport erfreuen und die Grenzen respektieren. Dadurch ist man kein schlechterer Pilot, sondern einfach nur der sichere, weil man die Betriebsgrenzen respektiert.

 

Gruß - Karsten

[far_away]

Was war denn das für ein Flieger, dass sich die Haube geöffnet hat?

[Thomas Jelinek]

...

"Bei aller Vorsicht kann man ungewollt den 'safen' Bereich verlassen" Bei allem Respekt: Nein, dann dann hat man schon soviel Falsch gemacht, das man ohnehin in Frage stellen müßte, ob man fliegen sollte.

...

Gruß - Karsten

 

Sorry, aber auch Piloten sind "nur" Menschen.

Klar dass man nach allen Regeln der Kunst versucht nichts falsch zu machen und klar dass man sich selbstkritisch beurteilen muss ob man denn "zu oft" etwas falsch macht und keine Lernkurve zu erkennen ist.

 

Nichtsdestotrotz halte ich deine Einstellung für Gefährlich. Das hört sich für mich schon ein wenig zu sehr nach "ach mir kann sowas nicht passieren, ich halte mich ja an Betriebsgrenzen" an.

 

JEDER absolut JEDER kann in eine Situation kommen bei der Betriebsgrenzen überschritten werden. Das ist doch wohl ein Fakt, simma uns da einig?

 

Um den Autovergleich wieder vorzukramen:

 

Wenn ich ein Schleudertraining mit meinem KFZ absolviere, ist das gut weil ich FALLS ich mal in eine solche Situation komme, weiß was theoretisch zu tun ist und auch weiß wie sich das anfühlt es zu tun?

Oder glaubst du ernsthaft dass das schlecht ist, weil es mich verleitet auf der Autobahn die Handbremse zu ziehen weil ich ja e weiß wie ich das Auto wieder "fangen" kann?

 

Unterm Strich glaube ich ist es die Kombination aus beidem, die den höchsten Sicherheitsstandard verspricht.

Einhalten der Betriebsgrenzen, was das genaue kennen dieser vorraussetzt aber ebenso das richtige Verhalten wenn ebendiese überschritten wurden.

 

Ob man da vorher schon viel falsch gemacht hat oder nicht, ist bis zum sicheren Aufsetzen am Boden eigentlich mal vollkommen unwichtig finde ich.

Genauso wie es wichtig ist im Nachhinein zu analysieren wo der Fehler war der zum Überschreiten der Limits geführt hat, warum man ihn gemacht hat und wie man ihn vermeiden kann.

 

Greets

Tom

[St-Exupéry]

Es handelte sich um eine Robin R 2160.

 

Ich akzeptiere die Einstellung von Karsten, kann sie aber nicht teilen. Fehler passieren. In der Wartung, im Betrieb, etc. Wem noch nie ein Fehler passiert ist, möge den ersten Stein werfen. Ich setzte bei der Flusicherheit nicht nur beim Einhalten von Verfahren und Limiten an, sondern darüber hinaus auch auf Fähigkeiten und Praktiken, allfällige Fehler zu korrigieren, um diese überleben zu können. Sehr schnell kann man auch beim 'braven' Fliegen den Grenzbereich überschreiten: beim zu engen Eindrehen in den Final, Windscherungen/Böen, räumlicher Desorientierung. Wer für sich völlig ausschliessen kann, jemals in so eine Situation zu kommen, der kann in der Tat auf eine Gefahreneinweisung verzichten.

Aber findet irgendjemand Fahrsicherheitstrainings für Pw's oder Motoräder auch unnütz oder gar gefährlich?

 

Gruss Reto

[sirdir]

Das ist doch genau der Punkt: Man sucht Gefahren, um sie dann vielleicht meistern zu können. Wieviele Unfälle hat es bei sowas schon gegeben? Schon mehr als ein Flugschüler ist mit seinem FI abgestürzt, wenn ich mich nicht sehr irre. Wieviele Unfälle sind verhindert worden? Wie komm ich denn im Reiseflug (und nur da hab ich die nötige Höhe...) plötzlich ohne es zu merken in einen Stall?

Ich habe *noch nie* ne Stall-Warning gehört, ausser beim flaren. Und natürlich bei den Übungen mit dem Fluglehrer und mit dem Experten. Man lernt, wie man dann zu reagieren hat. Warum soll ich es jetzt üben, diesen richtigen Reflex einfach zu ignorieren und 'falsch' weiter machen? Was bringt das?

[Mike Rider]

Wie komm ich denn im Reiseflug (und nur da hab ich die nötige Höhe...) plötzlich ohne es zu merken in einen Stall?

Ich habe *noch nie* ne Stall-Warning gehört, ausser beim flaren.

Bist Du z.B. schon mal in Samedan im Sommer mit einem für die DA und Pistenlänge nahe dem MTOW beladenen Flieger gestartet? Dazu noch etwas Wind? Nein? Machs mal... Stichwort: Böen

[Karsten Sanders]

Da drängelt ihr mich in eine Ecke, die ich nicht beziehen will. Ich bin mir der Fehlermöglichkeit sehr wohl bewußt. In der Tat ist Fehlermanagement ein großer Teil meines beruflichen Umfeldes. Und gerade aus der mich umgebenden, beruflichen Realität rührt auch mein obiger Vortrag. Fehler-Training ist extrem nützlich und wenn wir uns heute eine normale PPL Ausbildung ansehen, trainieren wir dort nichts anderes. Durch Wissen, wie wir navigieren, lernen wir, Navigationsfehler zu vermeiden usw. Mit dem Training definieren wir Betriebsmaxima, bis zu denen wir sicher unterwegs sind. Wenn wir nun darüber hinaus Betriebszustände erforschen, die deutlich außerhalb der Normalität liegen, trainieren wir zum Einen natürlich unser Fehlermanagement. Zum anderen aber erweitern wir gleichzeitig unsere Maxima. Weil wir es können (glauben zu können), erweiteren wir unsere Risikobereitschaft. Das führt aber eigentlich zu weit aus dem Thema heraus. Die Frage hieß: Sollte eine umfangreiche Schulung besonderer Flugzustände über das normale PPL-Trainings Maß heraus Pflicht sein? Und hier sträube ich mich gegen jede Art der weiteren Verkomplizierung der Ausbildung und hole als Grund dafür das Kampfjet-Medical aus dem Sack: Verkompliziert under dem Deckmantel der Sicherheit mit einem Nutzen, der nicht mal ansatzweise sicherheitstechnische Relevanz hat.

 

Das KFZ Sicherheitstraining ist in der Tat ein gutes Beispiel. Ich möchte es gerne erweitern. Allrad-Antrieb. Das ist die ultimative Antwort auf die Probleme der Fahrphysik. Und was ist die Realität? Die Leute kaufen Allrad, weil es sicherer ist und fahren damit bei undeutlichen Situationen schneller, weil sie ja mehr Sicherheit unterm Hintern haben. Das Resultat ist mehr Unfälle.

 

Fehler passieren. Genau richtig. Daher ist die allererste Botschaft: Fehler vermeiden. Zurück zu unserem Fall, das Abkippverhalten der Aquila oder vergleichbarer Flugzeuge. Tröte kommt, keine abrupten Ruderbewegungen, Drücken und Gas rein. Fertig. Fehler erkannt und behoben. Abkippen/Abschmieren passiert erst, wenn ich die erste Stufe der Fehlervermeidung übersprungen bzw. ignoriert habe.

 

Euer Gedankengang, je mehr Sicherheitstraining, desto mehr Sicherheit, ist individuell nicht schlecht, interessant, spannend und ganz sicher auch richtig. Aber eben bitte individuell und nicht als Pflichtveranstaltung für alle. Und bitte nochmal: Seht euch mal die Unfälle an. Wir verlieren Mitpiloten, weil die Kraftstoffberechnung nicht erfolgte oder weil in IMC eingeflogen wurde. Obiges Abkipp-Training ist wirklich ganz nett, nützt aber nicht, wenn man sich im Final verknüppelt. Man hat einfach nicht mehr die Höhe, etwas auszuleiten. Abkippen/Abschmieren kostet je nach Training, Flugzeug, Fluglage und Wetter 150-500 Fuss. Lernt nicht das, lernt lieber, die Parameter im Final besser zu überwachen und innerhalb des sicheren Betriebs-Envelopes zu bleiben. Alles andere ist Scheinsicherheit.

 

Fehlermanagement ist grafisch ein X. Wenn ich beginne, kriege ich zunächst mehr Sicherheit bis zum Optimum. Dann aber driften die Kurven wieder auseinander und mehr Sicherheit führt auch zu mehr Risiko. Demzufolge passieren andere Fehler bei henau dem, was man eigentlich vermeiden wollte.

 

Viel weiter oben habe ich bereits angedeutet, dass ich beide Positionen durchaus verstehen kann. Aber sobald jemand etwas zur Pflicht machen will, rebelliert alles in mir. Und - bitte - werft mal einen Blick in die Unfallberichte. Ihr macht euich hier Gedanken um Dinge, die keine signifikante Häufigkeit haben.

 

Gruß - Karsten

[Karsten Sanders]

"Bist Du z.B. schon mal in Samedan im Sommer mit einem für die DA und Pistenlänge nahe dem MTOW beladenen Flieger gestartet? Dazu noch etwas Wind? Nein? Machs mal... Stichwort: Böen"

 

Ketzerische Frage: Hätte dann nicht die Flugvorbereitung sagen müssen, das man diesen Flug in der Konstellation vielleicht nicht machen sollte? Oder 50 Ltr Benzin ablassen? Oder einem Pax eine Bahnfahrkarte kaufen? Oder ein Fahrrad zurücklassen? Was genau willst Du denn in genau der Situation mit obigem Training besser machen? Wäre da nicht eher ein Training besserer Flugvorbereitung gefordert?

 

Genau diese Frage zeigt deutlich die Grenzen des Fehlermanagements: Dehnen der Maximas, weil man ja das entsprechende Training hat.

 

Gruß - Karsten

[Mike Rider]

Der Flug war problemlos safe machbar, komplett durchgerechnet und innerhalb der Grenzen, keine Sorge.

 

Meiner Meinung nach, kann man sich durch das Gefahrentraining an das Gefühl "gewöhnen", wenn die Ruder schwammig werden. Was ist die instinktive Reaktion wenn man sieht: "oh sch**sse, es steigt nicht mehr (und ein paar KM vor mir ist ein Berg)!"? Aus meiner Ausbildung weiss ich, dass viele reflexartig beginnen zu ziehen. Und ob das wirklich gut ausgeht in dieser Situation wag ich zu bezweifeln.

 

Es geht mir mehr darum, aufzuzeigen, dass man durch das Gefahrentraining bei Situationen, in die man vermeintlich "nie gerät, wenn man innerhalb der Grenzen fliegt" (aber doch mal hineinkommen kann), einen klaren Kopf behält und richtig handelt.

[Karsten Sanders]

Danke für das Super-Beispiel. "kann man sich durch das Gefahrentraining an das Gefühl "gewöhnen", wenn die Ruder schwammig werden". Weil Du trainiert bist, erweiterst Du deine Maxima und reduzierst deine Sicherheits-Margen, weil Du eine Gefahren-Indikator-Schwelle bewußt ignorierst.

 

Für Deine eigene Sicherheits-Einschätzung ggf. richtig und machbar. Der andere Weg wäre, eine Stunde zu warten, bis es kühler geworden ist oder Sprit ablassen usw.

 

Du siehst, das Fehler-X existiert und Du selbst hast gerade demonstriert, wie mehr Sicherheit und höhere Grenzen produziert. Das ist nicht für jeden der richtige Weg und deshalb sind die Grenzen der Ausbildung da, wo sie jetzt sind.

 

Gruß - Karsten

[sirdir]

Bist Du z.B. schon mal in Samedan im Sommer mit einem für die DA und Pistenlänge nahe dem MTOW beladenen Flieger gestartet? Dazu noch etwas Wind? Nein? Machs mal... Stichwort: Böen

 

Mach ich nicht. Der Wind dort war bei meinem Besuch mit FI dort so tückisch, da würd ich mich alleine nicht hintrauen. Auch ohne extrahohe DA und MTOW... Aber nochmal: Bis zum Einsetzen der Stallwarning und vielleicht noch etwas weiter trainiert ja jeder Flugschüler. Wo ist in deinem Fall nun der Zusatzgewinn eines vollen Stalls?

[Mike Rider]

Du siehst was passiert, wenn Du nicht richtig oder zu langsam handelst.

[sirdir]

Du siehst was passiert, wenn Du nicht richtig oder zu langsam handelst.

 

Ja. In der Realität bist du dann tot, weil sowas knapp über dem Boden passiert. Da brauch ich mir gar nicht vorzumachen, ich könnte sowas trainieren.

[Karsten Sanders]

Sirdir hat also seine eigenen Maxima erkannt und definiert mit dem Ergebnis: Mach ich nicht. Die eigentlich beste Entscheidung.

 

Michael, dehnt diese Maxima, weil er es kann, reduziert dadurch aber auch ganz dramatisch seine Reserven.

 

Warum sollte nun Sirdir zu einem Sicherheitstraining gewungen werden um Situationen zu bewältigen, in die er nicht kommen würde, wenn er seine eigenen Maximas beachtet? Ab da wird mehr Sicherheit kontraproduktiv.

 

That's the message. Die Kreuzung des Fehler-X ist erreicht.

 

Gruß - Karsten

[St-Exupéry]

Mir scheint es herrscht die Meinung vor, man müsse sich nur stets an die Limiten halten und wäre damit vor einem stall gefeit. Und wenn es dann doch mal passieren sollte, gibt man sich einfach auf, weil knapp über dem Boden sowieso alles sinnlos ist?

Ein stall ist KEIN gefährlicher Flugzustand - genügend Höhe vorausgesetzt. Die verschafft man sich im Training natürlich. Auch eine Vrille ist nicht gefährlich, sofern nach AFM ausgeführt.

Aber ich will ja niemanden zu einer Gefahreneinweisung zwingen...

Gruss Reto

[Karsten Sanders]

Bei diesem Rückschluss hast Du meinen Vortrag leider nicht verstanden.

 

Gruß - Karsten

[Mike Rider]

Doch doch, hat er wohl. Allerdings sprecht ihr beide aneinander vorbei.

 

P.S: es heisst Michel, nicht Michael ;)

[Karsten Sanders]

Nun denn:

 

"Mir scheint es herrscht die Meinung vor, man müsse sich nur stets an die Limiten halten und wäre damit vor einem stall gefeit. Und wenn es dann doch mal passieren sollte, gibt man sich einfach auf, weil knapp über dem Boden sowieso alles sinnlos ist?"

 

Das habe ich nie gesagt. Wenn er passiert, leitet man ihn einfach aus, wie man es gelernt hat. Das Thema hier ist nicht der Stall, sondern das, was weit nach dem Stall passiert, mehr Fehler nach der falschen Reaktion auf den ersten Fehler.

 

"Ein stall ist KEIN gefährlicher Flugzustand"

 

Richtig. Man beendet ihn einfach und schon fliegt man wieder normal.

 

"Auch eine Vrille ist nicht gefährlich, sofern nach AFM ausgeführt."

 

Eine Vrille ist ein Flugzustand, den man erreicht, wenn man eine ganze Reihe von regularen Betriebsbegrenzungen (bewußt oder unbewußt) ignoriert hat. Sie ist auch bei jedem Flugzeug anders, extrem Fluglage und Input-abhängig. Es gibt auch Flugzeuge, die den Zustand nicht beherrschen oder dabei ihre Konstruktiven Maxima überschreiten. Stichwort Cirrus. Wenn Du Vrillen fliegen willst, lerne es auf einbem dafür geeigneten Flugzeug aber tu bitte nicht so, als sei eine Vrille etwas alltägliches und deshalb muss es beherrscht werden. Der Graben zwischen einer erfolgreichen Vrille zu einem erfolgreichen Begräbnis ist nur ganz schmal. Wenn ich keine Vrillen fliegen will, wäre Fliegen nach Betriebshandbuch innerhalb sicherer Parameter der richtige Weg.

 

"Aber ich will ja niemanden zu einer Gefahreneinweisung zwingen..."

 

Danke.

 

Ich komme übrigens aus der Fraktion "laminare High Performance UL/Ecolight" und grenzwertige Zustände sind mir wohl bewußt und werden gerne trainiert oder im Rahmen der Flugerprobung erflogen. Aber in eben dieser Fraktion gibt es eine Reihe von Unfällen, die passiert sind, weil die regulären Betriebsmaxima bewußt überschritten wurden. Das hat hier im großen Kanton eine ganze Menge Diskussionen ausgelöst, die allesamt eigentümliche Forderungen als Ergebnis hatten. Fakt ist, und ich habe eine riesen Menge Stunden auf solchen Kisten, das sicherer Betrieb unter Respektierung der Parameter gut möglich ist. Wir haben hier ein echtes Defizit. Nicht beim Gefahrentraining, sondern zum Thema menschliches Leistungsvermögen und dort die Disziplin der Einhaltung der Leistungsparameter.

 

Gruß - Karsten

[FalconJockey]

Hallo Patrick,

Doch. Aber 'Simulator' vs. 'muss man am eigenen Körper erleben' passen für mich doch nicht ganz 100% zusammen...

das meinst Du aber nicht ernst, oder? Nicht umsonst haben wir einen Simulator mit Level-C bzw. Level-D, der mehr als 20 Millionen US Dollar kostet. Haetten wir das Teil nicht, muesste sowas im echten Flugzeug geuebt werden. Stall und "upset recovery" sind in den Trainingsvorschriften und im Simulator realistisch programmiert, die Motion ist schon gut, das Systemverhalten 100% wie im echten Flugzeug.

 

Du zaeumst das Pferd in diesem Fall vom falschen Ende auf: Wenn es fuer die Piper oder Cessna, die Du fliegst, einen Full Flight Simulator gaebe, dann wuerde man das Training auch darauf machen.

 

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Ich halte die ziemlich kurzsichtige Betrachtungsweise einiger weniger Piloten, dass ein Sicherheitstraining (inklusive Stall, Hammerhead, Trudeln etc.) Piloten zu leichtsinnigem Verhalten verfuehrt, fuer komplett unangebracht. Das ist, meiner Meinung nach, realitaetsfern und leichtsinnig. Nur weil 0,1% der Pilotenschaft einen Knacks haben und Bloedsinn machen, soll der Rest durch Unwissen bestraft werden? Das kann es doch wohl wirklich nicht sein, oder? Oder haben wir wirklich mehr Autounfaelle, weil den Leuten beigebracht wird, wie man "richtig" schleudert? Oder fahren die Leute STATISTISCH signifikant leichtsinniger, weil sie ein groesseres Auto mit mehr Gadgets haben? Nein, das tun sie nicht. Diejenigen (Piloten, Autofahrer etc.) , die es aus der Spur haut, haetten das auch ohne das Training gemacht und waeren genauso auf die Nase gefallen. Das nennt sich dann leider Selektion oder Auslese.

Oder was ist mit den Piloten, die ohne Basis-IFR-Training in IMC einfliegen und dann herunterfallen? Die haetten ueberleben koennen, wenn sie das Training absolviert und somit eine erfolgreiche Umkehrkurve durchgefuehrt haetten. Ist nicht schwer, aber ohne Uebung nicht sicher machbar, Ueberleben wird so zum Zufall. Vielleicht sagt ja nun jemand, dass man als VFR-Pilot nicht in IMC einfliegt! Ganz schlau! Macht man nicht. Aber was ist wenn es doch passiert? Das Leben ist voller Ueberraschungen! Wenn man mal wirklich tief im Schlamm watet, ist man ueber solche Kenntnisse und Faehigkeiten froh.