Landeabbruch LX401

[dsquared]

hallo zusammen, ich war am letzten freitag auf dem flug LX401 von dublin nach zürich. in diesem zusammenhang hat sich folgendes ereignet und ich möchte wissen, ob ich irgendwie herausfinden kann, ob die offizielle begründung des piloten für den zwischenfall sinn macht (und vor allem stimmt): als wir ganz normal im landeandflug auf zürich waren (keinerlei turbulenzen und immer noch in den wolken ohne sicht auf die piste oder den boden) zog der pilot das flugzeug plötzlich ohne ersichtlichen grund extrem jäh in eine linkskurve hoch. ich habe schon diverese 'go arounds' erlebt, meistens wegen turbulenzen oder weil ein flugzeug am boden nicht starten konnte, aber dieses manöver war irgendwie ganz anders, weil so extrem abrupt, überraschend und ohne ersichtlichen grund. nach ca. 5 minuten meldete sich der pilot mit der durchsage, dass er die landung abbrechen musste, weil er zu nahe an das voranfliegende flugzeug kam. das macht ja sinn, aber wieso dann dieses jähe abrupte manöver? so etwas würde doch sicherlich auch vom tower bemerkt und man könnte die landung irgendwie entsprechend verzögern oder zumindest nicht so abrupt abbrechen. zu meiner konkreten frage: gibt es eine möglichkeit, den 'offiziellen' grund für diesen zwischenfall zu erfahren (nehme an, das wäre ein 'aussergewöhnlicher vorfall' und entsprechend 'on record') entweder via SWISS selber oder beim BAZL? besten dank für euer feedback. gruss dani

[Jolinar]

Vielleicht ist meine "Meinung" als Flugbegleiter nicht gefragt, doch auch ich habe meinen Anteil an Go-Arounds erlebt. Ein, zwei davon waren auch recht ruppig.

 

Ist es (auch als Frage an die Piloten hier) möglich, dass sowas vorkommt, weil der auf der Piste, wo man dachte, der kommt rechtzeitig raus, noch entscheidet ein wenig mehr zu bremsen und das nun mal nicht früher klar war?

[Spitfire Mk XIX]

Go arounds sind - sofern nicht noch andere Aspekte "nicht gestimmt" haben - noch lange kein besonderer Vorfall oder etwas gefährliches. Im Gegenteil: der Durchstart ist gerade das Manöver schlechthin, um gefährliche Situationen zu vermeiden. Von daher erscheint er sicher in der Statistik von Swiss und skyguide aber beim BAZL oder gar beim BFU wird er nicht auftauchen, ausser es sei zu einer erheblichen Gefährdung gekommen.

 

Nun zu Deiner Empfindung, der hochgezogenen Linkskurve. Du schreibst, Ihr wart noch in Wolken - d.h. visuelle Referenzen nach draussen waren keine vorhanden. In dieser Situation kann ein Manöver allein aufgrund der Beschleunigungsempfindungen nicht richtig beurteilt werden. Es ist durchaus möglich, dass die Kombination von lateraler Beschleunigung - durch das Setzen von Durchstartleistung - und von vertikaler Beschleunigung - durch den Übergang in den Steigflug - als sehr eindrücklich emfpunden wird. Aber aus dieser Empfindung eine aussergewöhnliche Situation abzuleiten erscheint mir etwas gewagt.

 

Folgende Bemerkung sei noch angefügt: Es fällt mir immer wieder auf, dass gerade auch hier im Forum bei der geringfügigsten Abweichung von der Normalität immer gleich vermutet wird, hier werde etwas vertuscht oder der Pilot habe nicht die Wahrheit gesagt oder die ATC wolle etwas verheimlichen. Ich finde das schade, denn meine Erfahrung ist, dass sowohl in den meisten Cockpits als auch an den meisten Radarkonsolen Profis sitzen, die zwar nicht fehlerlos sind, die aber nicht per se Passagiere anlügen oder etwas verheimlichen wollen. Es gibt tatsächlich viel spektakuläres beim Fliegen, aber nicht jeder go around gehört dazu;)

 

Gruss Dan

[Patrick1246]

also im Live ATC Archiv hört mal leider auch nicht viel

 

http://archive-server.liveatc.net/lszh/LSZH2-Jan-02-2009-1300Z.mp3

 

Gruss Patrick

[Jolinar]

Ja, auch das kommt vor. Speziell auf stark frequentierten Flughäfen wie London, Dubai...

 

Danke Markus,

 

hmm... London, Dubai.... da gehört zwar wohl ZRH nicht unbedingt in die Aufzählung :) thanks anyways!

[Hugi]

.....weil so extrem abrupt, überraschend und ohne ersichtlichen grund.....

 

Ich behaupte mal, dass jeder g/a für die Passagiere

- mehr oder weniger überraschend kommt

- meist auch abrupt ist (wenn mit TOGA-thrust durchgestartet wird)

und der Grund halt auch nicht immer offentsichtlich ist.

 

 

.....dass er die landung abbrechen musste, weil er zu nahe an das voranfliegende flugzeug kam. das macht ja sinn, aber wieso dann dieses jähe abrupte manöver? so etwas würde doch sicherlich auch vom tower bemerkt und man könnte die landung irgendwie entsprechend verzögern.....

 

Richtig. Gerade weil's die ATC bemerkt hatte, gab's ja den g/a.

OK, um die Situation zu entschärfen, hätte der Controller auch sagen können "hold position for 20 seconds":007:

[pepa]

OK, um die Situation zu entschärfen, hätte der Controller auch sagen können "hold position for 20 seconds":007:

 

 

dass schafft aber nur ein Harrier :008:

 

LG peter

[dsquared]

wow, das ist ja ganz eindrücklich, wie hier die post abgeht (im sinne von den antworten innert kürzester zeit)! besten dank erst mal an alle für die feedbacks. ich wollte niemanden angreifen oder den piloten hinterfragen, aber wie gesagt, die situation war einfach speziell weil sie so überraschend kam, d.h. aus einem ruhigen gleiten wurde plötzlich ein aus meiner optik extremes manöver (ich sass in der mitte des flugzeugs am gang in einem airbus 320). bei meinen anderen go-around experiences waren wir jeweils in pistennähe oder bereits über der piste, aber die äusseren umstände ermöglichten einfach keine sichere landung (gusty winds bzw. ein flugzeug auf der piste), da ist man "wenigestens" ein bisschen vorbereitet auf dieses manöver.

 

aber zu guter letzt noch eine frage: würde der pilot, sollte ein fehler passiert sein (d.h. zu tief gefolgen wird und ein crash à la Crossair 2001 knapp bevorsteht), wirklich ehrlich darauf hinweisen in seiner kommunikation zu den passagieren? ich kann es mir nicht vorstellen (aber ich will es mir auch nicht vorstellen und vor allem soll das keine unterstellung an den piloten meines fluges sein - es ist einfach eine frage, was in so einem fall wohl kommuniziert würde).

[mooneyfan]

Naja, ob jeder Pilot das so machen würde, dass weiß ich natürlich nicht.

Aber wir hatten hier im Forum neulich eine Diskussion über folgende Situation:

 

Eine Embraer-Maschine von FlyBE startet mit dem Ziel Paris. Über Paris schlechtes Wetter. Der Pilot sagt : Ich bin nicht qualifiziert für eine Landung unter diesen Bedinungen und fliegt einen anderen Airport an

Das nenne ich ehrlich...

 

Ob ich das jetzt wirklich richtig wiedergegeben habe weiß ich nicht, such mal im Forum, so lernst du schon mal die Suchfunktion kennen ;)

 

Schönen Abend noch.

[Ueli Zwingli]

würde der pilot, sollte ein fehler passiert sein (d.h. zu tief gefolgen wird und ein crash à la Crossair 2001 knapp bevorsteht), wirklich ehrlich darauf hinweisen in seiner kommunikation zu den passagieren?

Wie würdest Du reagieren, wenn der Pilot die Passagiere so informieren würde: Sorry liebe Passagiere, ich musste durchstarten weil wir 3 Sekunden vor einem Crash waren. Wir versuchen es jetzt ein zweites Mal. :eek:

[Michael M]

Wenn er unehrlich wäre, müsste er einen anderen Grund erfinden. Das sollte dann aber immerhin einer sein, der die Passagiere mehr beruhigt, als der wahre Grund. Nur was sollte er bei einem normalen Manöver wie einem go-around erfinden und sagen? "Wir sind überrascht worden"? "Durch einen Bedienungsfehler haben wir abrupt die Nase nach oben gerissen"? "Wir können ihnen den Grund nicht sagen, wir wissen ihn selbst nicht"? Ich glaube jeder erfundene Grund wäre schlimmer, als der wahre :) . Natürlich kommt es noch darauf an wie man etwas sagt. Aber so wie du es beschreibst, war auch die Form gut gewählt.

Etwas anderes wäre es, wenn sie in eine unsichere Fluglage geraten, weil sie bspw. bei einem Anflug zu tief sind. Die Frage ist nur, ob du das als Passagier merkst. Man hat ja keine Instrumente und ich würde mich nicht auf mein Augenmass verlassen, wenn es um plus minus 200 Fuss geht. Da die Passagiere einen Pilotenfehler selten bemerken können, wird man ihnen im Flugzeug kaum etwas sagen.

[swiss320]

Hallo Dani!

 

Ich bin vor einigen Tagen jumpseat geflogen und hatte ein sehr eindrückliches Erlebnis... Es passt sehr gut zum Thema und deckt sich mit deinen Vermutungen. Wir mussten einen Go-Around machen, allerdings war der wikrlich selbst verursacht (wir waren aus diversen Gründen nicht stabilized) Ich möchte hier keine Details nennen, aus Respekt vor den Kollegen und weil es eindeutig NICHT die safety betroffen hat.

Die Sache fing auf jeden Fall schon früh an und es war im Verlauf abzusehen, dass es schwierig bis unmöglich werden würde.

 

Um auf den Punkt zu kommen:

Der CMD hat den Passagieren auch eine etwas andere Version erzählt. Die wahren Gründe muss ein Pax meiner Meinung nach nicht kennen, wenn es nicht wirklich safety-relevant ist und dadurch nur "Panik" entstehen würde.

Ich weiss z.B. - und der CMD wurde auch von der cabin crew informiert - dass wir eine Dame an Bord hatten, die unter starker Flugangst litt. Und nicht wenigen Menschen ist Fliegen unangenehm, darauf sollte man auch achten.

 

Du siehst, es gibt einige Faktoren, die da mitspielen. Und man darf nicht vergessen ,dass die cockpit crew relativ hohen workload in solch einer Phase hat und vieles noch Priorität hat vor einem passenger announcement (für die Passagiere kommt jede Minute ungewissen Wartens natürlich vor wie eine Std.).

 

Wichtig ist, dass man den Passagieren sagt, WAS gerade passiert (ist) und wie es weiter geht, aber das ganze auch mit beruhigendem Charakter...

 

Es ist wirklich keine leichte Aufgabe und wenn man sich mal in die Situation des Captains (pilot flyings) versetzt, sieht man schon, dass man seine Formulierungen gut überlegt den Passagieren verkünden möchte.

 

So far,

 

Chris

 

P.S. Es kann die verschiedensten Gründe für einen G/A geben. Wenn es beispielsweise traffic ist, wird der Pilot das auch so kommunizieren.

Aber es gibt kein Rezept für jeden Fall. Alles situationsabhängig

[Michael M]

Ich kann zwar nur spekulieren, aber ich nehme an, der Unterschied zwischen der wahren und der "unwahren" Version dürfte hier relativ klein gewesen sein. Ein Abbruch des Anflugs ist es beides Mal, so kommt es nur auf den Grund an. Was wurde den Passagieren denn gesagt, was der Grund sei? Zu viel Verkehr? Ich denke, jeder Grund wird schlussendlich beim einen oder andere etwas Unbehagen auslösen.

[Thomas-So]

Hallo Daniel

 

Ich selber darf auch in der ersten Reihe auf der linken Seite ein Flugzeug führen. Mit max. 3 PAX und max. einem Kolbenmotor als Antrieb. Auch SEP genannt.

 

Bei dem spektakulärsten g/a haben die PAX den Grund mitbekommen. Ein Flugzeug gleicher Klasse hat mich kurz vor der Landung UNTERFLOGEN und ist gelandet. Vermutlich hätte es nicht mehr gereicht, das Flugzeug und die Pax ohne Verletzungen aus der Sache zu bekommen. (Grund folgt) So bin ich dann mit Vollgas für einen kurzen Moment geradeaus geflogen um dann wieder in linken Gegenanflug einzufliegen. Musste dann allerdings 4 Runden über dem Platz drehen bis ich landen durfte.

 

Zu den PAX:

 

Der eine hat sich in die Hose gemacht.

 

Der zweite klammerte sich mit seinen beiden Händen so in den Copilotensitz sodass seine Fingerkuppen noch einige Zeit schmerzten.

 

Der dritte empfand sie ganze Sache als eher Amüsant.

 

Jeder empfindet eine solche Situation anders. Aber JEDER PAX ist mit Sicherheit dankbar wenn er heil, wenn auch mit vollen Hosen und schmerzenden Fingerkuppen, aus dieser Sache rauskommt.

 

Ist dir vielleicht auch schon mal der Gedanke gekommen dass eben dieser Pilot mit seinem Manöver dir dein Leben gerettet hat? Ist doch egal wie er dass hinbekommet, Hauptsache er macht seinen Job und rettet ALLEN vielleicht das Leben.

 

Ach ja:

 

Das Flugzeug das uns unterflogen hatte, landete mit stehendem Motor.

 

Warum das alles so abgelaufen ist soll an dieser Stelle nicht weiter erläutert werden denn,

eine Notsituation in diesem Element beginnt nicht erst kurz vor einem Unfall.

 

Wichtig ist, dass es JEDER ohne nennenswerte Verletzungen überlebt hat. Oder?

[swiss320]

@ Michael

 

Genau diesen Grund hat der Pilot angegeben. Der wahre Grund hatte damit allerdings überhaupt gar nichts zu tun.

Ich muss dazu sagen, dass das Umfeld nicht leicht war (u.a. 20 kts tailwind auf dem ILS28) und es das letzte Leg war, wo sich - ob man will oder nicht - fatigue bemerkbar macht, auch beim besten Pilot.

 

Chris

[Maxrpm]

Ist dir vielleicht auch schon mal der Gedanke gekommen dass eben dieser Pilot mit seinem Manöver dir dein Leben gerettet hat? Ist doch egal wie er dass hinbekommet, Hauptsache er macht seinen Job und rettet ALLEN vielleicht das Leben.

 

 

Wichtig ist, dass es JEDER ohne nennenswerte Verletzungen überlebt hat. Oder?

 

Äh nein - das langt nicht. Ich hätte gern dass der Kunde auch weiterhin Tickets kauft und beruhigt in seinem Sitz einschläft. Das wird er nicht wenn wenn er froh sein muß, das er ohne nennenswerte Verletzungen einen Flug mit mir überlebt hat.

 

Wolfgang

[Thomas-So]

Nicht den Flug als solches, sondern eine Notsituation.

 

Oder:

 

Der ganze Flug kann viele Stunden schön sein. Wird die Landung verbockt, egal warum, kauft der Eine oder Andere so oder so das nächste Ticket bei einer anderen Airline.

[Walter Fischer]

TOSO und von einem stehenden Motor unterflogen, das halte ich für den ersten richtigen Scherz in diesem Forum in diesem Jahr:008::008::008:

 

Gruss Walti, kenne ihn eigentlich eher als Highspeed 28-Einkurver:005:

[FalconJockey]

Hmmm, stehender Motor. Das war doch nicht unser Dietwolf, der sich da mit seinem Ruettelfalken reingemogelt hat? :D

[Ruesch Productions]

Go arounds? schaut euch ein paar an, in meinem Making of hats 3 stück...

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=65882&page=2

[Peter Kuhnert]

Kann jemand ungefähre Angaben machen, wie oft bezogen auf Anzahl Landungen ein Go around bei Passagierflügen/Linienflügen in etwa so gemacht werden muss?

Ich habe selber noch nie einen in einem grossen Flieger erlebt, stelle es mir aber je nachdem eindrücklich vor.:eek:

 

Gruss, Peter

[Michael M]

Dazu gibt es ein sehr aktuelles Thema im Captain Corner:

 

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=66699

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[mds]

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Martin

[dsquared]

Kann jemand ungefähre Angaben machen, wie oft bezogen auf Anzahl Landungen ein Go around bei Passagierflügen/Linienflügen in etwa so gemacht werden muss?

Ich habe selber noch nie einen in einem grossen Flieger erlebt, stelle es mir aber je nachdem eindrücklich vor.:eek:

 

Gruss, Peter

 

meine persönliche statistik sieht wie folgt aus (zeitraum: die letzten 15 jahre, verteilt auf ca. 400 flüge, hauptsächlich ex zürich und ex london city/heathrow mit zielen hauptsächlich in europa und nordamerika - carrier 70% swiss, 20% british airways und die restlichen 10% diverse): 4 go-arounds (1x flugzeug auf der landebahn, 2x wetterbedingt, z.b. windböen und 1x begründet mit annäherung an das vorherfliegende flugzeug ergo dieser blog). interessant ist auch (für mich als laie), dass ich in der ganzen zeit nur einmal einen start-abbruch erlebte. ich weiss nicht, ob diese angaben in irgend einer art und weise statisch relevant sind...