Neujahrsflug Birrfeld-Samedan + zurück

[Christian Thomann]

Ich denke, dieser kleine Flugbericht gehört vermutlich eher hierher, als in die Hochklasse-Ecke der Spitzenknipser. Denn meine spartanische Pixelanhäufung erhebt keinen Anspruch auf Qualität, einfach abgedrückt...

 

Was gibt es Schöneres, als fast mutterseelenalleine im tollsten Wetter in der Luft unterwegs zu sein. So zwingt mich halt der etwas pessimistische Flugwetterbericht, das Flugplätzchen Birrfeld fast aus dem Winterschlaf zu küssen und eine Katana zu reservieren. Sämtliche Flugzeuge waren noch frei! Katergeplagt? Ich nicht. Unverständlich, oder doch?

 

Good Morning. Die Alte Beech nimmt's gemütlich...

 

Die HB-SCN ist schon bereit. Wie hiess es doch so schön im Militär: Bereitschaftsgrad 4, Motoren warm, Pferde angeworfen; oder ähnlich....

 

Kurz nach 13:15 LT Richtung Süden, Freiamt Kurs etwa 125°.

 

Blickrichtung Pilatus

 

Gleich nach dem Glärnisch, Blick nach Osten.

 

Anflug Samedan in den Downwind 03. Die Sonnenstrahlen erheben ja imer auch noch Anspruch, sich in den Reflexen der Plexihaube sichtbar zu machen.

 

Before "Next to the right...."

 

Samedan ist immer noch da. Man hat den Flugplatz wieder ausgebuddelt.

 

Die kurz nach mir Im Birrfeld gestartete HB-CKP aus dem Speck wird eingeparkt.

 

Konrad ebenfalls alleine am Steuer...

 

Im Hintergrund gehört einfach der Piz Rosatsch auch dazu. In rumantsch: Piz Vornadura und verdeckt der Piz Hindadura.

 

UFF! :eek: Der Rückweg wird tricky! Eine dünne Inversionschicht macht sich bemerkbar. Sch*****! Im Hintergrund machen sich die beiden AKW Gösgen und Leibstadt fast wie Boyen auf dem See bemerkbar. Kurs Richtung Dampfblase Leibstadt (rechts).

 

Ein letzter Blick nach Westen. Traumhaft....

 

Fast neckisch ragt in der rechten oberen Bildhälft der Antennemast des Üetlibergs aus der dünnen Dampfschicht. Jetzt habe ich keine Zeit mehr zum Träumen....

 

 

Im Birrfeld fliegen sie Platzrunden. Ich bekomme Tipps, wo es die letzten Minuten noch Löcher gehabt hätte. Dort angekommen haben sie sich aber in Dampf aufgelöst. Also overhead weiter Richtung Leibstadt und ohne Bodensicht, der noch unsichtbare Rhein unter mir, Hütten-Hotzenwald rechts von mir als Reserve, Richtung Basel. Die VAC bereits auf dem Knie. Doch dann da! Eingangs Wehra-Tal ein über zwei kilometerweites Loch zum Abtauchen. Die Konvekionsschich ist kaum 50 Meter dick, ich schleiche mit 1500 - 1700 Füssen wieder den Rhein hoch bis nach Leibstadt, dann nach Süden der aare entlang nach hause.

 

Man hat in einer solchen beschis*enen Strecke unterdessen keine Zeit für Nervosität. Kontakt mit noch fliegenden Kameraden, AIP vorbereiten, Motor nicht plagen (Vergaservereisung), Spritmenge, Entscheid Richtung Basel. Ein solcher Bericht beansprucht natürlich keine Applausstürme, doch dachte ich genau deshalb, eine Erfahrung reicher auch weiteren Piloten klar zu machen, wie schnell hinter einem die Wettersituation problematisch werden kann.

 

Was war mit dem Wetter passiert?

Nach den Niederschlägen vom Vortag in Form von Schnee kühlte die unterste Bodenschicht bis am nächsten Morgen aus. Darüber schob sich kaum merklich eine etwas wärme aber trockene Luftschicht. Daraus ergibt sich an den Schichtgrenzen eine Kalt-Warm-Kondensation (Hochnebel). Anfänglich verhielt sich die örtliche Wettersituation normal, d.h. Ewärmung und langsame Auflösung der Hochneblschicht an der Sonne. Dann aber weitere Temperaturerhöhung nur der oberen Luftschicht, also wieder Verstärkung der Kondensation, dadurch Hemmung der Sonne am Boden und somit auch wieder weitere Auskühlung der Grundschicht.

 

Glücklich im Birrfeld gelandet, fühle ich mich erst nachher wie vom Teufel geritten. Ein nicht gerade lobenswerter Abschlus eines wundervollen Tages.

 

Und: eine gute Erfahrung reicher und dennoch irgendwie zufrieden!

 

Es guets Neus!

[Gast Hans Fuchs]

Ein solcher Bericht beansprucht natürlich keine Applausstürme, doch dachte ich genau deshalb, eine Erfahrung reicher auch weiteren Piloten klar zu machen, wie schnell hinter einem die Wettersituation problematisch werden kann.

Ausgezeichnet! Es zeigt sich, dass Schleichflugübungen unter kundiger Führung in marginalem Wetter einem irgend wann wieder Zugute kommen können.

 

Bezüglich Zürückkommenkönnen hatte ich heute so meine Zweifel und hab daher keinen Flug gemacht. In Bero wärs dann tatsächlich nicht mehr möglich gewesen.

 

Hans

[Christian Thomann]

...Bezüglich Zürückkommenkönnen hatte ich heute so meine Zweifel und hab daher keinen Flug gemacht. In Bero wärs dann tatsächlich nicht mehr möglich gewesen...

RICHTIG!

 

Es geht ja nicht darum, dass man sich keine Blösse geben will, sondern eher darum, aus der Situation dann eine erfolgsversprechende Lösung zu treffen und dennoch mindestens eine Trumpfkarte (Basel oder Zürich) im Ärmel zu halten. Okay, eine letzte Lösung wäre dann die Zuhilfenahme einer Radar-Vektorführung auf einen der grossen Plätze. Ist vermutlich nicht ganz ohne Folgen, doch immer besser, als seinen eigenen Namen unter misslichen Umständen in der Zeitung lesen zu lassen. Ich lese mich lieber in einer Rangliste anlässlich eines Segelflugwettbewerbes. :cool:

 

Gut, sagen wir mal besänftigend: ich liess mich heute buchstäblich von Wetterprognosen und eigenen Segelflugtaktiken und Erfahrungen versecklen! Ist vielleicht eine gute Vorgabe für unseren Thom Staub im FF, dem ich für morgen genau diese Strecke als Alpeneinweisung angedroht hatte. Ich weiss, er liest hier bereits schon eifrig mit und ich habe ihn vorgängig bereits telefonisch besänftigt.

 

Sicher wird daraus jeder Pilot selbst sein eigenes "Flügli" jederzeit selbst korrekt und erfolgsversprechend planen oder eben auch absagen können. Ich selbst erinnere mich während der kürzlichen RPPL-Ausbildung an meinen ähnlich knackigen Vorschlag des 250 km-Solo-Überlandfluges an den anfänglich eher etwas erschrockenen Gesichtsausdruckes meines Fluglehrers. Seine Antwort (etwa): 'du hast recht, bei schönem Wetter kann jede Sau fliegen, du bist SF-Lehrer und hast gegenüber mir Vorteile'. Das rechne ich ihm immer sehr hoch an! Dieser Abschnitt soll aber bitte nicht als Eigenlob verstanden sein, sondern eher als Tatsache der Erkenntnis, dass man nichts überstürzen kann und jederzeit imstande sein muss, das Vorhaben aufzugeben. Es hat ja dann auch problemlos geklappt.

 

Einen weiteren Punkt möchte ich als Segelflugpilot hier auch noch aufwärmen:

Bekanntlich müssen (mussten) die Segelflugpiloten bisher keine Voice können. Dieses Problem der immer mehr steigenden Problematik der kontrollierten Flugräume hatten wir in den Segelfluggruppen ja auch erkannt. Deshalb hatten wir regelmässig sog. Micro-Voice-Kurse unter SF-Piloten teils von Mil-Controllers oder Linienpiloten aus unseren Reihen verpassen lassen. Sicher braucht ein SF-Pilot keinen Ground-Control wie etwa Taxi oder Go-around, auch wenn dies immer wieder beschmunzelt wird. Richtig ist, dass er etwa für ein X-ing von Emmen Kontakt und Bedarf anmeldet, ohne einfach in den Himmel staunend und pfeifend einfach nach "Augen zu und hindurch" durchfliegt. Wichtig ist, dem Controller in kurz die Absicht vermitteln zu können und gleichsam seine Anweisungen verstehen und befolgen zu können.

 

Sorry, für meine langen Ausführungen, aber wir Plastik-Störche gehören halt auch zu den Benutzern unseres so schönen Luftraumes und so will ich mich halt auch verhalten.

 

P.S.:

Auch wenn es vielleicht nicht jedem in den richtigen Hals kommt. Als reiner Pilot irgend einer Sparte muss er etliche Lektionen mehr erlernen, und etliche Prüfungen mehr erfolgreich und nicht zu knapp bestehen, als dies etwa für einen Fahrradfahrer oder Autofahrer nötig ist.

Also weist ein Pilot mehr Fähigkeitswillen an den Tag - also kann man von ihm auch mehr Können abverlangen!

[Christian Thomann]

..-Also weist ein Pilot mehr Fähigkeitswillen an den Tag - also kann man von ihm auch mehr Können abverlangen!

 

Hm! Ja komisch, dass mir dies erst jetzt in den Sinn kommt. Eigentlich gehört folgende Erklärung auch zu meinen obigen Überlegungen noch dazu:

 

Weshalb frage ich mich eigentlich kurz vor meinem 55igsten (November 07): "Hey, Chregel, du alter Sagg! Als SF-Fluglehrer verlangst du ja ein Teufelsgeld von deinen Schützlingen. Bist du ein Gott? Sicher nicht. Kannst du von dir selbst auch noch soviel abverlangen, wie du dies etwa von einem Check-Flieger verlangst, he?"

 

- Weiss ich noch nicht. Also, Asche auf mein Haupt und ran an die Aufgabe: ich absolviere eine RPPL-Ausbildung auf Katana und lasse mich total stressen. Prüfung November 08. Einen zweiten Heli-Schnupperflug folgte dann auch noch...

 

Meine Erkenntnis: Chregel, auch DU hast noch Belastungsgrenzen, auch du bist zwar belastbar, und trotz einiger Erfahrung machst auch DU Fehler. Also tat diese Ausbildung für mich enorm Gutes und brachte vorallem Verständnis und Einfühlungsvermögen für die Azubis meiner Mitarbeit als FI in diesem doch so extrem tollen Freizeiterlebnis, Fliegerei genannt.

 

Keiner ist vollkommen und so möchte ich dies auch nicht als Richtbalken für irgend jemanden verstanden sehen, denn jeder hat seine, seinen Fähigkeiten entsprechende Berechtigung in diesem Umfeld, ...die halt hoffentlich etwas höher als das Fahrrad liegt. :006:

Ich bin halt so, halt de Chregel, und verlange vermutlich auch deshalb auch viel mehr von mir...

Tastaturprofis seien hier nicht betroffen, welche aber meinen sehr hohen Respekt geniessen dürfen!

[Young Pilot]

Wunderschöner Bericht!!

Was mich mal interessieren würde:

Was hat jetzt so nen Flug gekostet? Also mit Flugzeug mieten, Landetaxen, Fuel, usw.?

 

Gruss

 

Roman

[Peter Kuhnert]

Vielen Dank Chregel für deinen Bericht! Super, dass du nicht nur die schönen Bilder sondern auch deine Wettererfahrung und dein "Krisenmanagement" weiter gibst.

 

Das war gestern wirklich eindrücklich: erst Nebel der sich auflöste und strahlend blauen Himmel sichtbar machte. Ca. eine Stunde später war alles wieder zu. Danke auch hier für die meteorologische Erklärung.

 

Gruss, Peter

[Phil M.]

Danke Chregel

 

Hatte am Samstag das gleiche Problem. Um 13:30 von LSZR nach LSZS gestartet. Alles im grünen Bereich. Im Rheintal grosse Löcher und kein Problem zum Aufsteigen. Wolkenbänke westlich von Säntis und Raum Weesen. Sarganserland mehr oder weniger frei. Dann Abflug von LSZS zurück Richtung St. Gallen und alles zu bereits ab Sargans. Es gab nur noch die Möglichkeit im Tiefflug von Sargans Richtung Bodensee zu fliegen und das zum Teil bei Bedingungen, die hart am Limit waren. Die Metinfo von LSZR hatte den falschen Eindruck erweckt und auch die GAFOR gab zu diesem Zeitpunkt alles mit Oskar an.

 

Als Greenhorn mit 105 Flugstunden, ist es immer wieder ein "Wake-up call" wenn Situationen eintreffen, mit denen man eigentlich nicht gerechnet hat.

 

Liebe Grüsse

 

Phil

[Peter Kuhnert]

Als Greenhorn mit 105 Flugstunden, ist es immer wieder ein "Wake-up call" wenn Situationen eintreffen, mit denen man eigentlich nicht gerechnet hat.

 

Ja, Phil, selber Greenhorn kann ich das bestätigen. Umsomehr finden ich es extrem hilfreich, wenn "alte Hasen" wie Chregel (auf Flugstunden und Erfahrung bezogen ;)) uns das hier im Flightforum weitergeben. Ich denke, dass dies leider bei vielen Piloten nicht so selbstverständlich ist. Aber das mag ein Vorurteil gegen uns selber sein ...:)

 

Gruss, Peter

[Christian Thomann]

@Phil und Peter

 

Ich bin vollkommen eurer Meinung. Vorallem Phil's Beschreibung seiner ähnlichen Situation darf in keiner Weise darüber hinweg trösten, dass halt eben das Wetter selbst diktiert, wo's lang geht. Die Wintermonate haben einfach diese Eigenschaft an sich, dass es zwar dünne, aber meist tiefe Basen sind, die gerne mal geschlossen sind. Das ist halt einfach ein Temperaturproblem. Im Sommer ist dies weniger tragisch, da die Operationshöhen einfach viel mehr zulassen und sogar eine weitere Zwischenschicht beinhalten können, was absolut unproblematisch sein kann. Das hat auch Phil im Tiefflug erlebt. Da ist halt das gute, alte GAFOR aufgrund der zugewiesenen Gültigkeitshöhe eher zu beschmunzeln. Zumindest aus Segelfliegersicht.

 

Ich brauche mich über die geringe Stundenzahl mit der Katana nicht zu schämen, die ist seit der Prüfung im September 08 leider halt noch nicht zweistellig, glaub ich. Hingegen sind es auf der eigentlich annähernd baugleichen Super-Dimona (anders: Spannweite 16,6 m, Störklappen) immerhin schon über 200 Stunden. Die Fluplanungen mache ich aber damit auch entsprechend sorgfältig, soweit dies verglichen werden kann.

 

Eine Erfahrung im Segelflug von über 2'000 Stunden gibt lediglich ein gutes Polster im Rucksack, von dem man in ähnlichen Situation zehren kann. So war es vermutlich auch während meiner RPPL-Ausbildung, als es um eine zweite Alpenüberquerung Birrfeld-Sion-Birrfeld ging. Es herrschte in über 5'000 ft ein kräftiges Nordwest-Gebläse. Der Sanetschpass war noch zu überleben. Der Rückweg auf Vorschlag des Fluglehrer durch das Lötschental (ca. Südwest-Nordost) via Aletsch und Jungfraujoch bereitete mir dann regelrechte Freude, oder war es eher Schadenfreude!? Ich glaube, der Fluglehrer realisierte die Knacknuss erst, als ich ihn beim Überqueren der Wallis oberhalb Turtmann Richtung Lötschental auf das zu erwartende starke Sinken und anschliessendem Steigen am Taleingang auf den Nordwestwind aufmerksam machte. :o

 

Ich flog dann aber meinen eigenen Kurs immer auf der Luv-Seite (südöstlich) und zwar recht dicht am Hang, um immer die dynamische Hangströmung zu geniessen. Das war natürlich total Segelflug mit lediglich einem Nebengeräusch vorne dran. Steigwerte von weit über 1'000 ft/min waren Standard. Dabei darf man nicht langsam fliegen. 100 kn standen glaub ich meist korrekt an. Hier ist der Anströmwinkel in Turbulenz die Antwort (highspeed stall *). Am oberen Ende des Tales bei der Lötschenlücke erreichten wir etwas 12'000 Füsse! Knapp darüber ertasteten wir den dort stehenden Lenti über dem oberen Aletsch. Ich hätte darum gewettet, dass es einen solchen haben müsste. Das krasse Saufen über dem Jungfraujoch las ich dem FI dann auch noch vorher aus der Glaskugel. Nach dem Flug meinte er im Debriefing lakonisch: 'toller Flug, aber jetzt habe ich mal etwas gelernt.'

 

Ich hatte auch riesen Spass daran, vorallem vor jeder Hangrunse, wo ich wieder starkes Steigen sah, fragte ich ihn: 'Schultergurte fest?' Dann gegen Ende dieses Rodeo am oberen Lötschental wurde er immer ruhiger, was mich zu der Frage bewegte: 'magsch überhaupt no?' :009:

 

Ohne meine Zuversicht über das Wissen der taktisch richtigen Talseite unter Zuhilfenahme der Luv-Wirkung hätten wir niemals in dieses Tal einfliegen sollen! Eine Umkehrkurve hätte vermutlich fatal enden können.

Grund: das ganze, schmale Tal bildet von Nordwest nach Südost mit dem starken Wind eine talfüllende Rotorenwalze. Vom Himmel in die Hölle!

 

* in einem Highspeed Stall müssen die Kühe nicht rennen!

 

Ich liebe Rotore. Wenn du jetzt frägst, weshalb, dann schau einfach meine Signatur an: Ambri!

[Phil M.]

Wunderschöner Bericht!!

Was mich mal interessieren würde:

Was hat jetzt so nen Flug gekostet? Also mit Flugzeug mieten, Landetaxen, Fuel, usw.?

Roman

 

Hoi Roman

 

Ich kann Dir mal meine Daten durchgeben:

FLugzeugmiete nass (alles inkl. ohne Landetaxen) CHF 240/hr

Landetaxen LSZS CHF 17.--

Landetaxen in LSZR CHF 26.15

Flugzeug Robin, 4 Sitzer, (siehe Bild von Philipp)

 

Abgerechnet wird die effektive Flugzeit, also Airborne to touchdown. Das war beim Hinflug 58 Minuten und beim Rückflug 45 Minuten

Total 103 Minuten = CHF 412 + Landetaxen 43.15 = CHF 455.15.

Den Preis für die obligate Bündner Nusstorte nicht miteingerechnet...:008:

 

Hoffe das hilft Dir weiter...